船舶概论课件

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船舶概论Departmentofmarineengineering2船舶种类第一节船舶类型与用途一、依甲板建筑与上层结构之发展次序分1平甲板型船（Flushdeck）：主甲板前后平坦，仅舯部有机舱天罩（Enginecasing)及驾驶台（Bridge）。亦即指甲板上无船艛之船舶。2短艏艛型船（Monkeyforecastletypeship）：除艛部主甲板上有桥艛外，艏部尚有短艏艛故称之。3三岛型船（Threeislanddeck）：主甲板上前有艏艛（Forecastle），后有艉艛（Poop），舯有桥艛，成三岛型。34高艉主甲板型船（Raisedquarterdeck）：小型船因艉轴道及舵机舱等而将艉部主甲板增高，以便船员工作或居住。5井围甲板型船（Welldeck）：系将主甲板上之艉艛相连，或高艉主甲板与桥艛相连，形成长艉艛（Longpoop），而艉艛与桥艛间之两舷设有舷艛（Bulwark），使该部分甲板成井围形故名。6遮阳甲板船（Shadedeckvessel）：将三岛型船之各艛间加设薄甲板，但两舷侧设有舷侧开口7遮盖甲板船（Awningdeckvessel）：主甲板上加设一层薄甲板以为天遮。8遮蔽甲板船（Shelterdeck）：主甲板上设有全通之上甲板，上甲板上并依规定设有吨位开口（Tonnageopening）以减吨者。49艉驾驶型船（Bridgeaftertypevessel）：主机及驾驶室位于艉部，只有艏艛及艉艛，艛部无桥艛。

另外在早期甲板设计与演变上，还有以下船型：

(一)鲸背甲板船（Whalebacktypevessel）：甲板成拱型，用以迅速排除甲板积水，具有避免自由液面影响之特殊功能。

(二)圆舷甲板船（Turrettypevessel）：将船舶之舷缘由直角改为圆弧形，以缓冲艛拱（Hogging）及舯垂（Sagging）时之应力。

5(三)围堰甲板船（Trunkdecker）：将舱口加高，以使载散装货物时之自由面（Free－Surface）减小，确保船舶之安全。

(四)自动均载船（Self-trimmingvessel）：散装货轮大都是这种船，为使货舱能自动装满，卸货时自动集中，故将货舱上下部之角落全部造成倾斜漏斗式，其隔出舱间，可用来作压载舱，装载压舱水。

二、依船舶外型区分

常见的各种船舶外型。

依推进方法

三、与动力区分

（一）推进方式－依推进方法通常可分为：

1桨橹船（Oaringship）62帆船（Sailingship）

3螺桨船（Screwship）

4明轮船（Paddlewheelsteamer）

5爆发推进船（Explosivepropulsionvessel）

6舷外机推进船（Outboardmotorship）

7喷射推进船（Jetpropulsionship）

8空气车叶推进船

（二）推进动力－依推进动力与机械之类别通常可分为：

１．蒸汽机船（Steamship，此类船舶在船名前常冠以S.S.）

（1）往复蒸汽机舱。

（2）蒸汽涡轮机船（Steamturbineship，常在船名前冠以T.S.）。7

２．燃气涡轮机船（Gasturbineship）

３．柴油机船（MotorshiporMotorvessel，常于船名前冠以M.S.或M.V.)

４．Nuclcarship，常于船名前冠以N.S.）

四，依航线区分

（一）国际航线船：指船舶航行于我国港口与外国港口间，或外国各港口间之航线，而不属于短程国际航线者。

（二）短程国际航线船：指船舶航行于某一国际航线上，其距离可供乘客与船员安全着陆之港口或地点不逾二百浬；自离开本国发航港至外国目的港或自外国发航港至本国目的的港或自外国发航港至本国目的港，或两外国目的港间，其距离不逾六百浬者。

8（三）外海航线船：指船舶航行于本国外海、沿海或附属岛屿间之航线，而不属于沿海航线者。

（四）沿海航线船：指船舶航行于本国沿海或附属岛屿间之航线，其距离海岸不逾三十浬者。

（五）内水航线船：指船舶航行于本国江河湖泊以及其他内陆水道或港区内之航线，而不属于短程内水航线者。

（六）短程内水航线船：指船舶航行于某一核定之内水航线上，其航程自最初发航港至最后目的港不逾一百浬者。

五、

依航行水域区分

（一）远洋船（Ocean-goingvessel）

（二）沿海船（Coasters）

（三）大湖船(Greatlakevessel)

（四）江轮（Riverboats）9六，依结构材料区分

依船体结构所采用之材料可以分为：

（一）钢壳船(Steelship)

（二）木壳船(Woodenship)

（三）合构船(Compositeship)

（四）钢筋水泥船(Concretevessel)

（五）铝壳船（Aluminiumboat）

（六）玻璃纤维强化塑料船（Fiberglassreinforcedplasticsship；FRP船）

七，依船体结构方式区分

（一）横向肋骨式(Transverseframingsystem)

（二）纵向肋骨式(Longitudinalframingsystem)

（三）纵向横向肋骨混合式(Mixedframingsystem)10

八，依学理区分

依船舶航行中所根据之学理，分为：

（一）排水量型（Displacementtype）船：利用阿基米得（Archimedes）定理，船船之浮力亦即排水量与船舶重量相等，一般水面船（Surfacevessel)及潜水船均属之。

（二）非排水量型（Non-displacementtype）船：如气垫船（Aircushionvehicle)、水翼船（Hovercraft）及滑行艇（Planingboat），当其在航行中船体离开水面时，船舶重量与排水量并不相等。

九，依适用之法规区分

船舶依其适用之法规可区分为很多不同之类型，以国际载重线公约及我国之船舶载重线勘画规则为例，即分为甲型船（TypeAship）、乙型船（TypeBship)：

11（一）甲型船─指船舶之设计仅供载运散装液体货物，其货舱上仅设有较小之进出开口，并系以钢质或其他相当材料制作附有垫圈之水密舱口盖盖合者。且具有下列之基本特性：

1、暴露甲板之高度完整性。

2、在装载后货舱仅有较低之浸水率及一般舱区画分之情况下，船体具有制止浸水之安全性能。

3、船长满150公尺之甲型船，如其设计于装载至夏期载重线情形下尚有空舱舱位者，当该等空舱之一以一假设之95％浸水率浸入海水后，应能使船体继续漂浮于航政主管机关或验船机构依下列规定而认可之平衡状况下；船长满225公尺之甲型船，其机舱间亦应视为一可浸水之舱间，其浸水率假设为85％。所谓认可之平衡状态规定如次：12（1）浸水后之最后水线应在任何尚可继续浸水开口下缘之下方。

（2）不平衡浸水所产生之横倾角不超过15°。

（3）浸水状态下之定倾高为正值。

（二）乙型船─指不属于甲型船之任何船舶。但乙型船复依其性能再分为：

1、乙型修增干舷船（B+Type）─指乙型船之第一位置上未设有钢质箱型（Pon-toontype）或钢质附有垫圈（Gaskets）及扣闩（Clampingdevices)之气候密（Weathertight）舱口盖者。其干舷应较乙型船修增。

2、乙型修减60干舷船（B-60Type）─指船长超过100公尺之乙型船，符合下列规定者。其干舷得依甲型船与乙型船基本干舷值之差额，豁减60％以下：13（1）具有足够之船员安全保护设施。

（2）具有足够之泄水装置。

（3）各开口盖均符合规定，具有坚实之构造，其关闭装置已特别注意保养维护。

（4）于夏期载重线装载情况下，除机舱外，当任何一舱受损以95％假设浸水率浸水后，船体仍能在前述认可之平衡状态下继续漂浮。

（5）船长超过225公尺者，其机舱亦应视为可浸水舱间，其浸水率假设为85％。

3、乙型修减100干舷船（B-100Type）─指符合下列规定之乙型船得视同甲型船勘画干舷者：

（1）其机舱围壁、通道及舷墙与栏杆均符合甲型船干舷勘地之特别条件者。

（2）符合B－60型船第（1）至（3）目之规定，在夏期载重线装载之情况下，以下列之假设浸水率浸

14水后，船体仍能在前述认可之平衡状态下继续漂浮者：

(a)除机舱外，任何前后两舱受损以95％之假设浸水率浸水者。

(b)船长超过225公尺，其机舱单独以85％之假设浸水率浸水者。

十、依用途区分

商船依其是否装载客货，分下列三种：

（一）客船─供载客之用，通常复可分为客船（Passengership）、客货船（Passenger-Cargoship）、旅客渡船(Passengerferry)、观光船（Excursionship)、搭载朝圣进香等大量旅客之特殊贸易客船（Specialtradepassengership)及移民船（Emigrantship）。

（二）特种任务船（Specialserviceship）─不作客货运输之特种功用船舶。

151、训练船（Trainingship）

2、海缆工作船（Cableship）

3、救难船（Salvageboat）

4、挖泥船（Dredger）

（一）锄炼式挖泥船（Bucketdredger）

（二）抓取式挖泥船（Grabdredger）

（三）吸入式挖泥船（Suctiondredger）

（四）掬取式挖泥船（Dipperdredger）

5、碎冰船（Icebreaker又名Iceboat）

6、灯船（Lightship）

7、灯塔补给船（Lighthousetender）

8、巡逻船（Patrolboat又名Guardship）

9、医疗船（Hospitalship）

１０．拖船（Tugboat又名Towboat）

１１．测量船（Surveyingship）

１２．修理船（Repairship又名Factoryship）16１３．渡船（Ferryboat）

（一）火车渡船（Trainferry又名Carferry）

（二）铁道联络船（Railwayferry）

（三）海峡渡船（Channelsteamer）

１４．游艇（Yacht）或游览船（Excursionboat）

１５．探险船（Expeditionship）

１６．给水船（Waterboat又名Watertender）蒸馏水供给船（Distillingship）

１７．引水船（Pilotboat）

１８．消防船（Fireboat）

１９．垃圾船（Garbageboat）

（一）灰船（Ashboat）

（二）污物船（Sewageboat）

２０．起重机船（Floatingcrane）17２１．驳船（Barge又名Lighter）

２２．艇（Launch）

（1）发动机艇（Motorlaunch）

（2）汽艇（Steamlaunch）

（3）海关舰艇（Customboat）

（3）警察艇（Policeboat）

货船

１．单功能单用途货船

1、货柜船（Containership）

2、半货柜船（Semi-Containership）

3、浮货柜船（Lighteraboardship；LASH，又名子船）

4、开进开出货柜船（Roll-on／Roll-ofship）

5、吊上吊下型货柜型（Lift-on／Lift-offship）

6、气体载运船（Gascarrier）187、液化天然气载运船

（Liquefiednaturalgascarrier；LNG船）

8液化石油气载运船

（Liquefiedpetroleumgascarrier；:LPG船）

9、油轮（Oiltanker）

10、油品船（Productcarrier）

11、原油轮（Crudeoiltanker）

12、杂货船（Generalcargoship）

13、木材船（Timbercarrier）

14、香蕉船（Bananaship）

15、冷藏船（Refrigeratedcargoship）

16、托板货船（Palletship）

17、车辆渡船（Carferry）

18、液体船（Tanker）

19、散装货船（Bulkcarrier）

20、矿砂船（Orecarrier）19２．多功能或多目标（Multi-purpose）货船

（1）矿砂与货油兼用船（Ore／Oilcarrier；O／O）

（2）木材与散装货兼用船（Log／Bulkcarrier）

（3）散装货与货油兼用船（Bulk／Oilcarrier）

（4）矿砂／散装货／油兼用船（Ore／Bulk／Oilcarrier；OBO）20第二节船舶吨位

吨位计有下列三种意义：（1）船舶大小之表示；（2）船上载货数量之表示；（3）按法定量法求得船舶以吨为单位之容量之表示。船舶吨位因计算与量法之不同，主要分有下列十种：

载重吨位

载重吨位亦称为载重容量（Deadweighttonnageordeadweightcapacty）系指船舶在海水中，载重至夏季载重线时所能载重之吨数(2240磅为1吨)。载重吨位包括下列项目：

（1）船员及其财物

（2）乘客及其行李

（3）粮食与其他补给品

（4）全部淡水

（5）家具、床具、餐布以及所有厨具

（6）邮件与硬币21（7）包裹

（8）货物

（9）燃料

（１０）压舱海水

（１１）备用品

（１２）舱底水

（１３）常数(constant)

二、排水量

排水量系指船浮在海水时，其水线下船体所占水之吨数，亦即船与其内容之总重。军舰大小均以排水量表示，商船则用总吨位。排水量有满载排水量与轻载排水量之分，通常所称排水量，除另有指明外，均指满载者。排水量之吨数，按下列公式计算：22排水量吨数

(公制)

=L×B×D×Cb×1.025

(英制)

=上式中Ld.l.w.l.＝设计最高载重线长度。

Bmld＝船之模宽。

Dmld＝船之最高载重线吃水。

Cb＝船形系数。

单位是长吨，一吨＝2240磅。

三、载货容积

载货容积（Freighttonnage）：系指船舶所能载货之立方容量，以４０立方呎为一吨做为运费计算单位。23四、总吨位

总吨位（Grosstonnageorgrossregistertonnage）：系指船舶甲板以上及甲板以下

所有围蔽部份（Enclosedspace）之总容积，以100立方呎或2.83立方公尺为一吨。各国政府对于总吨位之量法与计算均不相同，惟大致相差不大，实际上总吨位不能代表船舶之总装货容积。

五、净吨位

净吨位（Nettonnageornetregistertonnage）：系指由总吨位减除（1）乘客上层舱位；（2）船员每人120立方呎之空间；（3）船长居室；（4）舵房；（5）锚机占位；（6）锚具占位；（７）海图房；（8）旗室；（9）航海仪器占位；（10）帆缆库；（11）压舱水；（12）机舱；（13）锅炉舱等，各国政府对于净吨位计算方法亦有些微差异。

24六、登记吨位

登记吨位（Registertonnage）。系指净吨位或总吨位，记载在吨位证书上，大多数国家均以净吨位为登记吨位。世界各国均以登记吨位为征收商港建设费、助航服务费及其他课税之根据，一切业务费用，如拖船费、码头费等亦多以此为准。

七、苏伊士运河吨位

苏伊士运河吨位（Suezcanaltonnage）：系苏伊士运河当局特别规定作为征收通行税之登记吨位。其计算方法与各国规定不大相同，但均较高。总吨位计算比英国高出百分之五，净吨位高出百分之三十。

25八、巴拿马运河吨位

巴拿马运河吨位（Panamacanaltonnage）：系巴拿马运河当局规定作为征收通行税之登记吨位。其计算方法与各国规定亦不大相同，亦均较高，与苏伊士运河吨位相差无几。巴拿马运河总吨位之计算结果比英国所计算者高出百分之十，净吨位高出百分之二十五。

九、甲板下吨位

甲板下吨位（Underdecktonnage）：系指船舶之吨位甲板下之立方容量，当计算净吨位时，毋需由总吨位减除之空间，此种吨位在商业上甚少应用。

十、中甲板吨位

中甲板吨位（Betweendecktonnage）：系指吨位甲板（Tonnagedeck）上之各层甲板间，每一空间之立方容积。26第三节船舶长度、宽度、水尺

27船舶主要尺寸（Principaldimensions）是指船的长度（Length）、船的宽度（Breadth）、船的深度（Depth）、船的吃水（Draft）及容积（Capacity）等，在规格表上，均有明确记载，今分别详述如下：

一、船的长度（LengthofShip；L）

（一）全长（Lengthoverall；L.O.A）即由艏最前端点至艉最末端点间之长度。

（二）垂柱间长（Lengthbetweenperpendiculars；L.B.P.）即由载重水线与艏柱

（Stem）之交点，量至舵柱后缘之距离。如系吊舵而无舵柱，则量至舵杆之中心。

（三）登记长度（Registeredlength；L.R.）即自吨位甲板前端首柱上之板缝，量至舵柱后沿之距离。28二、船的宽度（Breadthofship；B）

（一）最大宽度，全宽（Extremebreadth；B.E.）即在船上中部最宽处，量至船板外缘间之距离。

（二）登记宽度（Registeredbreadth；B.R.）亦同此。

（三）模宽(Moldedbreadth；BMLD)钢质船之中部最宽处，量至肋骨外缘间之距离，因此亦称横梁宽度（Beammolded）。木质船则量至舷板外缘间之距离。

三、船之深度（Depthofship；H）

（一）模深（MolddepthorMoldeddepth；HMLD），自基线至任何一层甲板间之高度，由垂距间长之中点处，自基线作垂线与横梁顶边缘相交，此垂直距离即为模深。木质造船是由龙骨上板缝量起。

（二）舱深（Depthofhold；DH），在船长之中间并在船之中点，自反肋骨(Reverseframe)角铁顶量至横梁角铁顶间之距离。登记深度(Registereddepth；HR)与舱深相同。29四、船之吃水（Draftofship；D）

（一）重载吃水（Loaddraft；DMLD），即船装满货物，油水亦装足，准备驶航时船之吃水，载货时不得超过此限度。其量法是自基线（Moldedbaseline；M.B.L.）量至重载吃水间之垂直距离。基线是自舯部最低处，与水之接触点，所作之水平线，船舶上各种计

算皆以此线为基准，故极为重要，平底船基线亦是龙骨板顶线。木质船是由龙骨板缝量起。

（二）轻载吃水（Lightdraft；DL）：即船壳造完，油漆好，主副机均安装完毕，锅炉已经开始升水，压舱石或水均预备好，但货物、煤、油水、乘客等未装时，船浸在水内之深度，其量法是自基线，量至轻载水线间之距离。

30（三）艏吃水（Foredraft；DF：即船在装卸货物时，观察艏柱上所示之吃水标尺。

（四）艉吃水（Aftdraft；DA）：即艉柱上所示之吃水标尺，如货物装卸得不均时，从前后吃水可以察知，便可设法调整。

（五）平均吃水（Meandraft；DM）：欲从载重表（Deadweightscale）上查知装卸货物之吨位，必须知道舯部之平均吃水，方可查得，从艏艉吃水标尺上，观得前后吃水数量之和，再除以二，所得之商即系中间平均吃水。

五、容积（Capacity）

31（一）货舱容积(Cargoholdcapacility)

1、包装容积(Balecapacity)：装杂货用的货舱容积，以立方呎（Cubicfeet）为单位，丈量方法是由肋骨内面的货舱侧垫材（Cargofeet）的内面量起，上至梁（Beem）底，下至水舱底垫板的上面。

2、散装容积(Graincapacity)：装载散装货时的货舱容积，以立方呎为单位，丈量时，由肋骨最外边量起。上至梁顶，下至舱底板，并包括舱口容积在内。

（二）油舱容积（Bunkercapacity）

油舱容积，以吨为单位，以吨为单位，说明该船最多能装的燃油量或燃媒量。

32第二章船体基本结构

第一节船舶名词定义

3334船体一般部位名称：

一、船体（Hull）

除烟囱（Funnel）及桅（Mast）以外，总称为船体，船体约可分为前部（前段）（Forepart）、舯部（中部）（Midshippart）及后部（后段）（Afterpart）三部份。钢壳船系由许多钢板盖在骨架（Framework）上而建造者，基本上各种类型船只之船体，均大致相仿，只不过为适应各类任务而略加修改而已。

二、船艏（Bow）

船体表面之前部两边弯曲部份，称为艏（Bow），在右者称右艏（Starboardbow），在左者为左艏（Portbow），船浮在水面时，船只表面浸水部份与露在水面部份之交接线，称为水线（Waterline），水在线部份称为船舷（Ship’sside），其水线下部份称为底（Bottom）。35三、船艉（Stern）

船体表面之后部两边弯曲部份称为艉：在右者称为右艉（Starboardquarter），在左者为左艉（Portquarter）

四、左（右）舷「Port（Starboard）side」

船艏中央与船艉中央相连之线，称为艏艉中心线（Fore-aftcenterline），经过艏艉向中心线之垂直平面，分船体为两半，人在船上，面向船首，在其左手之部份，称为左舷（Portside），在其右手之部份，称为右舷（Starboardside）。36五、船外方向与位置

3738在船上指船外某种物体之概略方位，其瞭望者（Lookoutman）发现灯光时报告其方位，一般不用度数，而用下列术语

（一）在船首（Ahead）：系指在船首左右五度以内之方位。

（二）在船尾（Astern）：系指在船尾左右五度以内之方位。

（三）在正横向（Abeam）：系指在正横方位。在右者称为右正横（Starboardabeam），在左者称为左正横（Portabeam）。

（四）在艏向（Onthebow）：系指在船首其正横间之方位，在右者称为右艏向（Onthestarboardbow），在左者称左艏向（Ontheportbow）。

（五）在艉向（Onthequarter）：系指在船尾与正横间之方位，在右者为右艉向（Onthestarboardquarter），在左者称为左艉向（Ontheportquarter）。39（六）在正前方（Rightahead）：系指在就龙骨线向前延伸在线之方位。

（七）在正后方（Rightastern）：系指在就龙骨线向后延伸在线之方位。

（八）如需较精确之方位，则以度数表示，即以船首向为零度，物体在右舷者，可指明在右舷若干度（0～180°），物体在左舷者，可指明在左舷若干度（0～180°）。最精确方位可用罗经指示，如属电罗经，由真北起地平线分为360度，如为磁罗经，由磁北起地平线分为360度。

第二节船体结构名词

一、甲板（Deck）

甲板以其部位划分，计有下列数种：

1.罗经甲板2.驾驶台甲板

3.救生艇甲板4.散步甲板

5.艏楼甲板6.舯楼甲板407.艉楼甲板8.上甲板

9.第二甲板10.第三甲板

41（一）主甲板（Maindeck）：为最主要之一层之连续甲板（Continuousdeck），由船首一直铺至船尾，且延伸至两舷者。若上甲板为非进续甲板，则主甲板为最高一层之连续甲板。

（三）上甲板（Upperdeck）：为主甲板上一层之连续或间断甲板，延伸至两舷者。

（四）中层甲板（Tweendeck）：为主甲板与下层甲板间之间断甲板，延伸至两舷者。

（五）下层甲板（Lowerdeck）：为最下一层

之连续甲板，延伸至两舷者。

（六）艏艛甲板（Forecastledeck）：为艏艛上之间断甲板，延伸至两舷者。

艉艛甲板（Poopdeck）：为艉艛上之间断甲板，延伸至两舷者。

42（七）上层建筑甲板（Superstructuredeck）：系位于主甲板或上甲板，或艏艛甲板上之间断甲板，且不延伸至两舷者。

（八）露天甲板（Weatherdeck）：凡暴露无遮蔽之甲板，均称为露天甲板。

二、龙骨（Keel）

龙骨为任何船之骨架，其最重要部份为船底中线纵材，即所谓中线内龙骨Keelson）。该结构（Construction）通常由竖横三材组成。竖材系垂直方向即为中线龙骨（Keel），底部横材为平板龙骨（Platkeel），上部横材为骑材龙骨（Keelriderplate），比底部平板为窄。由上述三部力材所结成之纵梁（Girder），自前端至后端相互连接，其强度能承受全船重量，尤当船只进坞或搁浅时为然，龙骨前端连于艏材（Stempost），其后端则与艉材（Sternpost）相接。43

某些船为便利输油管，压载水管等顺利通过二重底，将平板龙骨上之中线底纵梁以形成管路通道之两侧板代替之，谓之箱型龙骨（Ductkeel）。

44454647三、舟必龙骨（Bilgekeel）

位于船舷下方转角处，为长方形板状物，长度为船长之1/4至3/4不等，因其对水有拍击之作用。故在船体横向摇动时，可以减少摇摆之角度，减少船员乘客之不适，且可防止货物之移动。其型式分为单板式及双板式两种。

4849四、底部结构

单底（Singlebottom）

由底肋板（Floor）、中线内龙骨（Centerkeelson）、侧内龙骨（Sidekeelson）及龙骨上缘之骑板（Rider）等所组成。

50（二）双重底（Doublebottom）：其主要构件

１‧实体肋板（Solidfloors）

２‧空架肋板（Openfloors）

３‧纵向肋架（Longitudinalframingindoublebottom）

４‧中线纵梁（Centergirder）

５‧侧纵梁（Sidegirder）

６‧内底板（Innerbottom）

７‧舟必缘板（Marginplate）

８‧人孔（Manholes）

９‧减轻孔（Lightingholes）

515253五、隔舱壁（Bulkhead）

（一）水密舱壁（Watertightbulkhead）

（二）防碰舱壁（Collisionbulkhead）

六、钢制舱口及舱口盖（Hatchwayandhatchwaycover）

A.Single–pulltype

1.Sideroller

2.Eccentricwheel

3.Balancingroller

4.Snug

5.Cleat

6.Ramp

B.Foldingtype

1.Hinge

2.Wheel

C.Siderollingtype

1.Roperoller

2.Jack

3.Wheel

D.Lift-locktype

1.Lift-lockarm5455七，通气管及测深管（AirpipesandSoundingpipes）56（一）注入管（Fillingpipes）

（二）弯头（Returnbend）

（三）溢流管（Overflowpipes）

（四）通气头（Automaticventhead）

（五）货舱舟必部（Cargoholdbilge）

（六）自动关闭设施（Self-closingdevice）

（七）闸阀（Gatevalves）

（8）螺纹盖（Non-detachablescrewcaps）

（9）塞盖（Parallelplugs）

（十）弯肘测深管（Elbowsoundingpipes）

（十一）深舱（Deeptanks）

八、艉肋材（Sternframe）

（一）舵柱（Rudderpost）

（二）螺浆柱（Propellerpost）

（三）艉材踵部（Shoepiec57（四）舵承（Ruddercarrier）

（五）舵针承（Ruddergudgeon）

（六）舵（Rudder）

（七）水柜、油柜(Watertank、Oiltank)

十一、舷斜（Tumblehome）

十二、底斜（Riseoffloor）5859十三、船尾突出部（Cownter）

十四、船艉尖部（Run）

十五、船艏肋材（Bowframe）

十六、舷弧（Sheer）──舷边的弧

十七、梁矢（Camberofbeam）──略为弯曲的梁。

十八、梁（Beam）──为横达两舷支持甲板之主材。

十九、纵材（Bilgestringer）──船腹部之纵

材。

(一)舟必部纵材（Bilgestringer）──船腹部之纵材

（二）舷缘板（Deckstringer）

（三）舱内纵材（Holdstringer）

（四）防挠纵材（Pantingstringer）

（五）船侧纵材（Sidestringer）60廿、肋骨（Frame）

举凡由龙骨各方辐射一系列肋骨，即构成船形，并作支持所有船壳钢板与甲板等之支架。如骨架前后相接时谓之纵向骨架，如左右相连亦即与龙骨成直角者，则为横向骨架（Transverseframing）。

船舶肋骨分：（一）横向肋骨系统（Transverseframingsystem），与（二）纵向肋骨系统（Longitudinalframingsystem），现代新建商船船长超过120米时，多采用纵向肋骨系统。61横向肋骨系统62纵向肋骨系统63混合肋骨系统64廿一、外板（Shellplating）

（一）外板之名称

651、龙骨翼板列（Garboardstrake）──指邻于龙骨之第一壳板。

2、船底壳板列（Bottomplate）──指在舯部船长2/5以内横跨船底，自龙骨至上弯部之壳板，并不包括龙骨及龙骨翼板列。

3、板列（Bligestrage）──在船腹转弯处之一船底壳板列。

4、船侧外板列（Sideplate）──在舯部船长2/5以内，自上弯部向上至船侧厚板列之壳板。

5、舷侧厚板列（Sheerstrake）──指沿强度甲板所设之壳板列。

6、船底艏部壳板（Bottomplateforward）──指在艏部船长1/5以内（机舱设在艉部者为船长1/5以内），设于船底平直部之壳板。

7、端壳壳板（Endplate）──指在艏艉两端船长1/10以内之船壳板668、船艛侧外板（Superstructuresideplate）──指自干舷甲板至船艛甲板两侧之外板。

（二）外板之编号

为方便指出每块外板之位置，通常自龙骨翼板列起至舷侧厚板列，以英文字母顺序向左右舷向上编为A板列（即龙骨翼板）、B板列、C板列……，但字母I不使用，为避免与数字１混淆。每一板列再由艉向艏，将每块钢板以1、2、3顺序编号。

例如：D４P为左舷D板列由艉向前之第4块壳板。G５S为右舷G板列由艉向艏之第5块壳板。

第三节横向结构

一、横向系统结构（transverseframingsystem）

船底横向有底肋板，船侧有垂直侧肋骨，垂直肋骨顶点架设横梁。中型以上船舶横梁有数层，各层横梁左右两端均紧接在肋骨上。底肋板，左右侧肋骨及横梁，连成一圈形。圈与圈之间距通常由21至36吋。侧

67肋骨用纵向之舱纵材（Stringer）贯连，横梁用纵梁（girder）贯连，底肋板则用中央垂直龙骨及侧纵材贯连。组成一坚强之船体骨架。此种结构，称为横向系统结构。

68二、舱肋骨（Holdframe）

货舱部位有二层甲板。第一与第二层甲板之间称甲板间（tweendeck）。第二层甲板至内底板之间称为货舱。侧肋骨在货舱内之一段称为舱肋骨。肋骨受数层横梁传来甲板之重量，侧向又受海水之压力，故其材料较甲板间肋骨为大，且必须为整根，不得有接头。上端与第二层横梁以腋板相接，船底若为铆接单层底，舱肋骨紧贴外板向下延伸至中央垂直龙骨。一边铆于外板，一边铆于底肋板。底肋板与肋骨在舟必部尚须以腋板加强之。

若为焊接单层底，舱肋骨下端与底肋板搭接即可。舟必部半径若甚小，底肋板与肋骨间仍须用腋板加强。

若为重底舱，舱肋骨下端则止于舟必缘板之上，肋骨与舟必缘板以卷边腋板相连。机舱肋骨与货舱肋骨相似。又因其受有机器之震动，常装设舱纵材以加强之。艏部舱肋骨受海浪拍底之力，亦常装设舱纵材以加强之。69三、甲板间肋骨（Tweendeckframe）

侧肋骨在甲板间之一段称为甲板间肋骨。因其位置较高，不受海水压力，垂直压力亦较小，长度亦较小，其用料自较舱肋骨为小。有数层甲板间之船，愈上层甲板间，其肋骨用料愈小。甲板间肋骨之上端与横梁藉腋板相连，下端多不用腋板，以免妨碍装载。每层甲板间内，肋骨亦须为整根，不得有接头。

四、制作肋骨之型钢举例

（一）铆接肋骨──小型肋骨用角铁。大型肋骨用球缘角铁、槽铁、工字铁。现有型钢强度不够时，可加装反肋骨或面板（faceplate）。

（二）焊接肋骨──小型肋骨用扁铁、角铁。大型肋骨用球缘板，T型材。现有型钢强度不够时，可用钢板组合成适合之大小。70五、侧肋骨受力情形

（一）加强外板抵抗船外海水压力。

（二）支持甲板梁，承受甲板载重。

（三）肋骨上下端腋板可保持船体正确形状，帮助舱壁抵抗横向变形应力。

（四）抵抗拍底应力。

六、货舱特设加强梁（Specialstrongbeams）

旧式货船，舱肋骨采用小型型钢，舱内每隔８至１２个肋骨间距装设一根大横梁，撑住左右侧肋骨，称为特设加强梁。

七、大肋骨系统（Webframesystem）

货舱内每隔２至６个肋骨间距装一根大型肋骨以加强船侧外板之强度称为大肋骨系统。大肋骨各间距内加设数根舱纵材，宽度与大肋骨相等。71防碰舱壁之后7％船长范围内及艉部采用大肋骨系统，为有效之抗拍结构。

九、深肋骨系统（Deepframesystem）

大肋骨系统占用空间较大，妨碍装载，近代船舶已渐少采用，而改用深肋骨系统。深肋骨系统系将货舱肋骨普遍加大，宽度大于普通肋骨，但小于大肋骨。另加设数根舱纵材，宽度较肋骨大。前防碰舱壁之后10％船长范围内采用本系统，为有效之抗拍结构。

十、舱纵材（Sidestringer）

舱纵材装在侧外板之内。早期船舶之舱纵材系作纵向强材之用，近代船舶已将其尺寸减小仅作支持侧肋骨之用。

船口一带常不装用舱纵材，而将外板加厚及将侧肋骨加大以补偿之。

小型舱纵材用扁铁、角铁制作，大型舱纵材用钢板及型钢组合。72十一、甲板横梁（Transversebeam）

甲板下每条肋骨线位置通常均有一根横梁。横梁左右两端架设在肋骨上端。

横梁之功用有二：承受甲板上之载重，将重量传向侧肋骨；及将肋骨拉紧，不使船体横向变形。露天甲板并承受海浪卷上甲板之冲击力。上甲板及其他露天甲板制成上拱之弧形。上拱之尺寸称为梁弧高（Camber），，约为船舯宽度之。拱形甲板有助于抵抗压缩力，并可使甲板积水向两舷流出。

十二、甲板纵梁（Deckgirder）

甲板纵梁之主要功用，系在加强甲板强度，帮助横梁以支持甲板及其所载之重量。纵梁之深度较横梁大，横梁通过纵梁时在纵梁上开一孔，将横梁焊接在纵梁上。防挠腋板（Trippingbracket）系用以防止纵梁挠曲。防挠腋板之间距不得超过10呎。73十三、舱口侧纵梁（Hatchsidegirder）

甲板大型货舱口之左右两侧，须装大型纵梁，以补偿甲板被舱口削弱之强度。舱口侧缘围（hatchsidecoaming）之外侧有一根大型纵梁。舱口侧纵梁向前后延伸达于舱壁，用腋板架在舱壁加强肋上。舱壁前后两纵梁必须对齐以保持强度之连续。舱口侧纵梁与舱口侧缘围甚为接近，故常将两者合而为一。7475十四、舱口端横梁（Hatchendbeam）

甲板于大型货舱口之前后端须装大型横梁。称为舱口端横梁，以支持舱口侧纵梁。铆接船之舱口端横梁直接铆在舱口端缘围上，焊接船则将两者合为一。

十五、舱口半梁（Halfbeam）

货舱口将横梁隔断，舱口侧缘围至外板间之部份横梁称为舱口半梁。

十六、悬挂之货物对甲板之影响

冷陈肉类常悬挂在甲板梁上，此等甲板梁除受甲板上之负荷外，尚须承受悬挂货物之重量，其材料自当加大。

十七、制作甲板梁之常用材料

铆接之甲板横梁常用角铁、球缘角铁、槽铁、工字铁。焊接者常用扁铁、角铁、球缘板材、Ｔ形材等。甲板纵梁，舱口侧纵梁，舱口端横梁等多用钢板组合。

76十八、梁腋板（Beamknee）与舱底腋板(tanksidebracket)横梁与肋骨相接，或纵梁与舱壁加强肋相接均采用梁腋板。梁腋板可固定梁之端点，以减少梁之跨距，并可抵抗船体变形应力。777879

第三章载重线标志简介

第一节船舶标志

我国船舶法第七条规定：「船舶应具备下列各款标志：（1）船名；（2）船籍港名；（3）船舶登记吨位；（4）船舶登记号数；（5）吃水尺度」。

是以船舶除应按规定标志其载重线（Loadline）与甲板线外，尚应将其船名标志于其艏之两侧，并与船籍港（Portofregistry）同标于艉；其所用之字母长度应不得小于４吋，且应与其宽度相称；其次为使用之颜色，若船体底色为深色，则字母应选用浅色；反之若船体底色为浅色，则字母应选为深色；此外，船舶之登记号数（Officialnumber)与登记吨位（Registeredtonnage）亦应刻于其主梁（Mainbeam）上。一般均刻在第二舱的舱口主梁上。

80除上述之外，在船舶之艏艉柱两侧尚应将其吃水之呎数标出，至于其使用之数字，则可采用罗马大写字母或普通阿拉伯数字均可。唯数字之高度，叙述如下

公制：

以阿拉伯数字焊刻于艏材及艉材左右两舷明显易见处，每数字高及数字间之距离均为10公分，仅焊刻双数，数字之底线即表示吃水之深度，通常在船舯左右两舷加刻之。

英制：则不得小于６吋；通常标尺数字高度恰为6吋，数字间之间隙亦为6吋。81上述吃水标尺之字母或数字均应刻于艏艉柱上，用浅色油漆涂于深色底漆上或者依照航政当局规定施行之亦可，又各数字之底缘，通常乃即表示吃水整整一呎之意，此点应加注意。兹举例如下：

17呎吃水标之底缘表示17呎0吋

20呎吃水标上一半表示20呎3吋

21呎与22呎吃水标间一半表示21呎9吋24呎吃水标之顶缘表示24呎6吋

吃水<=>到底82第二节干舷及吃水载重线标志TF热带淡水载重线F夏季淡水载重线

S

夏季载重线

T热带地区载重线W冬季载重线

WNA冬季北大西洋载重线83 载重线标志，为英人SamuelPlimoll在1874年向国会提出通过的一项海商法案，旨在限制船舶不能超载，必须保有适当的干舷（Freeboard），以保障海上生命与财产之安全。并为航政机关考核之标准，如图所示，甲板线（Deckline）系标于船舱两舷外板上之横线长300公厘（12吋），宽25公厘（1吋），该在线缘位于干舷甲板上缘向外延伸而与船壳板相交之面。载重线标志则系由一圆圈其外径300公厘、宽25公厘与一横线长450公厘（18吋），宽25公厘两者组合而成，圆圈中心与横在线缘之中点相吻合，且圆心恰位于舯部甲板线之垂直下方，其与甲板在线缘之垂直距离即为所勘划之夏季干舷值。图中符号之意义：

84S夏季载重线

W冬季载重线

WNA冬季北大西洋载重线

T热带地区载重线

F夏季淡水载重线

TF热带淡水载重线

附注：

（一）本图各单位以公厘计１吋＝25.4公厘。

（二）各载重线所标示之字母除Ｗ寸法为50(mm)×45(mm)外，其余皆为50×32。

85二、载重线标志的详细规定

各标志线之相关位置及彼等之长度，载重线圈之直径及决定甲板线顶缘基准高度之方法，载重圈、标志线及字母等，应于暗色背底面上，以白色或黄色油漆涂绘，或于淡色背底面上，以黑色油漆涂绘。在钢铁船舶之两侧，此等标志应同时以钢凿或心冲(Centerpunch)加以慎重刻划。在木船上，此等标志刻入船木板之深度，至少为八分之一吋。此等标志应常能予以清楚查视，如有必要，应予以特别之安排以达到此一目的。86所有标志线之宽度为１吋，而各线之顶缘分别在各种不同之环境地域中，以及各种不同之季节中，用以限制船舶在各别情况下之浸水深度。

一、实际干舷（Actualfreeboard）

系甲板线之顶缘及任何水线两线间之垂线距离。

二、法定干舷（Statutoryfreeboard）

系甲板线项缘及个别载重线顶缘两者间之垂线距离。

三、夏季载重线（Thesummerloadline）

系由一经过载重线圈中心之水线顶缘以表示之，且同时亦以一标有Ｓ标志之水线标志线以表示之。对任何船舶，此线之位置系由载重线表内规定数字所导出。

四、冬季载重线（Thewinterloadline）

系由一标有W标志水线顶缘以表示之。其位置系于每一尺夏季吃水给与1/4吋计算所得之距离，使其位于夏季水线之下侧。87五、北大西洋冬季载重线（ThewinternorthAtlanticloadline）

系由一标有ＷＮＡ标志水线顶缘以表示之。其适用于长度不及100公尺(330呎)且横越北大西洋北纬36度之船舶。

六、热带载重线（Thetropicalloadline）

系由一标有Ｔ标志水线顶缘以表示之。其位置系于每一尺夏季吃水给与1/4吋计算所得之距离，使其位于夏季水线Ｓ之上侧。

七、淡水载重线（Thefreshwaterloadline）

系由一标有Ｆ标志水线顶缘以表示之。Ｓ及Ｆ两水线间之差距，为对其他各载重线所给予在淡水中预留之吃水或密度差。

八、热带淡水载重线（Thetropicalfreshwaterloadline）

系由一标有ＴＦ标志水线顶缘以表示之。Ｓ至Ｆ之距离＝Ｔ至ＴＦ之距离。88九、淡水与海水之最小干舷差

密度为１单位淡水中之最小干舷（Minimum）【或最大吃水】与在海水中之最小干舷两者间之差，系由下列公式决定之：

(排水量吨数)÷(40×每公分吃水吨数)

(排水量吨数)÷(40×每吋吃水吨数）

其中之排水量及每吋吃水吨数，系为夏季载重水线Ｓ时之数值。

89例题

一船舶在其夏季载重水线之排水量及每吋吃水吨数分别为：15,400吨及52吨。试求在进入淡水时，其干舷减少之吋数。

解：干舷减少之吋数（干舷差距）＝=＝7.4吋（T.P.I.：每吋吃水吨数）90三、载运舱面木材货物轮船之载重线

运木轮船载重线：系仅当一符合特别条件及规定，而适于载运舱面木材货物时之船舶，其所应用之一项特别载重线。

该等载重线。标志于船舶之两侧，而位于载重线圈中之船艉向后21吋处，各季节载重线标志，除于其前加一字母Ｌ外，其他标志之各项意义，均与位于载重线圈前方之正规载重线者完全相同。所值注意者，其在载运木材时，船舶之干舷较其在载运其他货物者为小。=9192第四章舶舶属具

第一节系缆装置及绞缆机

绞车系用以各种不同绳索之操作。一部绞车通常含有一大的绕索卷筒（WindingDrum）装于一水平轴上以备收绕线索，于其一端或两端有一链轮头（Gypsyhead），此链轮头用以拉动绳索。其轴系连接于带动动力之机械上。

绞盘系指一直立筒形之旋转器具，其底部有锯齿止轮器以防止倒转，而通常用以绕钢绳或于水平方向拉动对象者。在有些情况中，绞盘可用作绞车。当绳索可由任何水平方向而来及其动力装置能更合宜地位于露天甲板以下时，这样并可减少甲板所占之地位。

一、绞车之种类

绞车按其使用之动力而分可分为：

（一）手摇绞车（HandWinch）。9394（二）蒸汽绞车（SteamWinch）。

95（三）电动绞车（ElectricWinch）。

96（四）电动液压绞车（Electric-HydraulicWinch）。

97(五)压缩空气绞车(Compressairwinch)

绞车按其用途而分，可分为：

（一）吊货机（CargoWinch）。

（二）系缆绞车（MooringWinch）。

（三）吊放舷梯用之绞车。

（四）绞缆并作开关舱盖用之绞车。

（五）吊放救生艇用之绞车。

兹将各种绞中依其使用动力区分并详述如后：

（一）手摇绞车：

为一端配有齿轮之卷筒。两曲柄轴之齿轮与卷筒齿轮相啮合。摇动曲柄可使卷筒转动。

(二)蒸汽绞车：

为一个装在横轴上之大卷筒与两端绞缆鼓（WarpingDrum）组合而成，卷筒与绞缆鼓装置在同一横轴上，经过一连串齿轮与蒸汽相连接而转动。98其操作法如下：卷筒转动方向系由回转杆控制，当起吊货物时，回转杆向操纵者前方移动，放落货吊时则向后方移动。欲启动绞车时，将蒸汽阀转向反时针方向，欲停止时则顺时针方向转动。当放落笨重货物时，须关闭控制阀，并藉齿轮杆与脚踏剎车，以控制其下降速度。有快速放落设计之绞车，在引擎与卷筒间装置有摩擦离合器，当放落笨重货物时，该离合器会自动分离，即货物因重力而下降，此时可用制动器控制其速度。

蒸汽绞车使用时应注意事项：

（1）起动前须开启排水旋塞（DrainCock），排出汽缸内残水。

（2）缓缓运转片刻，先向前转动，再反转。

（3）关闭排水旋塞。

（4）所有活动部份注油润滑。99(三)电动绞车：

基本机械设计与蒸汽绞车相同，其控制杆用以操纵吊上或放落货物，欲吊上时控制杆移向左方，放落时移向右方，货吊升降速度视控制杆移动量大小而定，欲停止吊动时可将控制杆移至中间位置，于是电源切断，当电源切断时，电磁剎车即发生作用，防止货吊滑回。控制开关与手动或脚踏制动器用以减低货吊升降速度。装配有自动剎车之绞车，当电机故障时可以防止卷筒转动。若控制开关损坏或电源切断时，自动剎车即自动分离，此时货吊则藉重力而下降，但其速度受到控制。

电动绞车主要保养事项：

（1）经常检校起货机之各部分，以期保证不发生意外和故障。

（2）起货机使用时，须固定于存放位置，其一切操纵部分之电源，应从配电板处开关。100（3）吊货机之动力马达，必须有防潮设备，免使风雨海水浸袭而丧失其运转能力。

（4）吊货机操作人员，应熟研吊货机原有说明书；并经常清洁及加润滑油。

（5）吊货机马达应按马达保养方法实施之。

（6）吊货机操作时切忌超载。

（7）吊重物时，应先详细检查吊货机之附属装置及索具现况，能否胜任此种负荷。

（8）大修或长期停航后复航时，应将磨损或断折股吊索更换。

(四)电动液压绞车：

系藉遥控系统操纵。该系统包括：

(1)装置在控制面板之传动器（Transmitter）。

(2)连接在油压马达之接收器（Receiver）。

101此两器以满装压力液体之两根铜管相连接，操纵者可藉压力液之流动力随意摇控绞车之运转。其遥控装置可安装于任何地点，由一人操作，既省人力，工作效力又大，目前一般之吊货机或系船绞车均使用电动液压绞车。

当船只靠泊于码头时，由于装卸货，而使吃水发生变化，再因船随潮汐涨落而使系缆发生张力变化，有时往往使缆绳破断。此不仅妨碍船之安全，且增多船员之系泊调整缆索之工作。随着船只之现代化及省力化之要求，故最近有采用自动系缆机（Auto-TensionWinch）亦即自动张力控制系缆机（AutomaticTensioningControlMooringWinch）之船只逐渐增多。自动系缆机目的在避免上述系船缆绳发生异常张力，保持其张力在一定之范围，必要时自动将缆索放松或收紧之系船机械。102第二节锚、锚链、锚机

一、锚之种类

船舶之锚一般均由锻冶熟铁（Forgedwroughiron），开炉床锻炼的锭钢（Forgedopenhearthingotsteel）或铸钢（Caststeel）所制成，通常在锚冠、锚干处均铸有制造者之姓名或其简写首字母、产品序号（Progressivenumber）及锚重等。铸钢制成之锚，一般均经过坠落（Percussive）、锤击（Hammering）与弯曲（Bending）等试验，并应经回火处理（Anneal），然后烙印“Annealedsteel“等字眼。

除极小型船舶外，一般皆备有艏锚二具（Bowanchor）备艏锚（Sparebowanchar）、流锚（Streamanchor）各一具，主锚与备锚同型同重，流锚通常约为艏锚重量之三分之一，使用于船艉供船只在狭窄港道回旋之用，或搁浅时用以暂时固定船位，另外，帆船除了上述之锚外，应另备一小锚（Kedgeanchor）。103备用之锚应置于船上方便易取之处，因此备艏锚储放于艏艛首端（Forecastlehead）或前甲板（Foredeck），流锚则置于船后部附近。

锚依其型式之不同可分为四种：

（一）有杆锚（Stockanchor）：

又称十字锚，也被称为标准型或海军式锚（StandardorAdmiraltytype）为型式最老之锚。其锚杆（Stock）及锚臂（Arm）交叉成十字形，不能直接拉进锚孔（Hawsepipe）。

（二）无杆锚（Stocklessanchor）：

由其形似山字又称山字锚，其锚干（Shank）以锚冠（Crown）为枢纽，每边能作30~45度之转动，锚头（Head）之重量决不得低于全锚重量五分之三。

（三）邓福氏锚（Danforthanchor）：

具有特长之锚掌及贯穿锚冠之锚杆，换

104陆艇后锚均为此型，其他中型船舶亦偶有使用。此型锚杆位于底部且与锚臂平行，既可直接拉进锚孔，又能抵抗锚身翻转或滚成泥球，兼具无杆锚与有杆锚之优点，因锚杆深埋海底，起锚时较困难，故大型轮船尚未见采用。

（四）二次世界大战后，英国海军发明一种高效率的新锚，叫做AC14（Admiraltycast14）。可惜航业界未能立即普遍采用，直到1970年英国劳氏协会始正式认可AC14型为商船主锚之一。

105106锚关系着船舶安全至深且巨，依据1967年锚与锚炼法规规定，锚重量超过76Kg(168lb)其试验如下：将锚吊起至其底部一块钢砧十二呎高处，侧向掷下再垂直掷下，最后以七磅铁锤敲打，而不至有破裂，且发声清晰为合格。经试验合格发给证书，并在锚杆与锚掌烙印证书号数、测量工程师姓名、试验年月日、试验压力及其重量。

二、锚之各部名称

一般锚之各部名称为：

（1）锚干（Shank,shaft）。

（2）锚臂（Arm）：锚干下端向两侧伸出之二钩形臂。

（3）锚掌（Fluke,palm）：臂端平滑处。

（4）锚爪（Bill,pan）。

（5）锚冠（Crown）：即锚干与锚臂接合处。

（6）锚环（Ringshackle）。

（7）锚杆（Stock）：锚环下方向锚干两侧伸出之铁杆与锚臂成直角，重量约锚全重1／4，惟无杆锚则缺此杆。107（8）止栓（Forelock）。

但因锚类型各有不同，故部份名称略异。无杆锚有好多优点，诸如容易起落和安放、锚上没有杆，能够直接吊到锚链筒，并可放妥后，准备随时快速抛下。无杆锚通常形态如下：

1、锚臂支在锚杆上，能每边旋转三十度到四十五度。

2、锚掌是在锚臂上面，对之成为直角。

3此种结构之结果，锚掌祇要有一个咬住，则会二个一起动作。

4、锚臂带脊，锚冠上一个尖锐边，到海底以锚臂向下来确保锚掌咬住。

无杆锚，通常式样有Baldt.Dunn或Norfolk，Dunn式锚由海军制造。海军用无杆锚乃因其起落方便。无杆锚之抓力不如有杆锚为其缺点。AC14船锚系经过改进设计之无杆锚，专供巨型船或大油轮使用，此锚之拉拖力为过去同重量之老式船锚之二倍，而且在极度压力下，更为稳定。108三、锚链

（一）概述

锚链为多数链环、若干卸扣及一个转环

（Swivel）连接而成。锚链长度以节（Shackleorshot）为单位，商船之锚链每节长27.5公尺(十五噚)，军舰之锚链每节长十二噚，船舶应备锚链节数若干，视船之长度、宽度、吨位、干舷以及上层建筑之情形而定。一般备有8～15节。

109110111（二）链环（Link）

链环以构造方式划分，计有下列四种：

（1）和合链环

系由铸钢公母两部份锻接而成。锻接时以公部份插入经过加热之母部份，而后放在印模打接而成。为各种链环中最坚固之一种。

（2）锻接链环

系钢条在模型上锻接而成。

（3）日字链环（Stud-link）

为中间焊接或铸造有链撑（Stud）者。较大之锚键均用此种链环组成，链撑之功用，在于防止锚链互相纠缠，并加强链环之结构，此种链环或系铸钢或为锻接。

（4）空心链环

为无链撑之一种，由铁链或链条焊接而成，小型锚链均用此种链环组成。112（一）链环按使用划分有下列三种

（1）普通链环

为锚链中最多数之一种，型式相同，大小一致。即除链端链环与加大链环外，其他均属之。

（2）链端链环

系每节锚链两端各一个链环，为空心者，以便利连接于Ｕ形卸扣，如用拆合环（Detachablelink）以代卸扣，即可免用空心链环。

（3）加大链环

为空心者，用以连接链锚卸扣（Bending），因锚环或锚卸扣直径较普通链环为大，链锚卸扣亦较连接卸扣（Joiningshackle）为大，所以外挡一节（Outboardshackle）之链端链环，必须以逐渐较大之空心链环二个以上接连较大之链锚卸扣，方为合适。113（二）卸扣

锚链上所用之卸扣，以使用划分计有下列三种：

连接卸扣（JoiningshackleorConnectingshackle）。

链锚卸扣（Bendingshackle）。

锚卸扣（Anchorshackle）（有用锚环取代锚卸扣者）。

（1）连接卸扣

作为用作各节锚链间之接连，旧式锚链用带梢卸扣（Luggedshackle）亦即Ｕ形卸扣，因其形状与普通链环不同且较大，当经过绞链盘（Wildcat）时，不平顺微有跳动，带梢卸扣接用时，必须以弓背向锚之一方，且须平卧于绞链盘，始不至滑脱。

（2）链锚卸扣

用作锚与链间之接连，接连时必须弓背向船内，与连接卸扣之接连法适相反，优点为收锚进锚孔时较为滑顺。

（3）锚卸扣

锚卸扣或为弓形或为Ｕ形，焊接于锚干，以防滑脱。114（4）拆合链环（Detachablelink）

实即进步之卸扣，用以连接节与节间之锚链。拆合链环有下列三优点：

1、与普通链环形状相同，大小相若，当经过绞链盘时无跳动之弊。

2、原用以接连Ｕ形卸扣之放大链环，不再需要。

3、两端均为弓形，不至绊缠锚孔或甲板上任何装置，近代新型轮船均已采用拆合链环。

（三）转环短节（Swivelpiece）

115116系用转环接连各种链环组成，其功用为当起落锚时，防止锚链扭转致伤。转环节之组成法各船大同小异，一般组成法如下：

锚卸扣接连链锚卸扣→放大空心链环→放大日字链环→三个普通链环，第三个普通链环→放大日字链环→转环之冠（Bow），转环之眼环（Eye）→放大日字链环→链端链环→连接卸扣→普通链环。

锚链内端固定

锚链向锚之一称为外端（Outboardend），向链舱之一端称为内端（Bitterend；Inboardend）。

内端最后一个链环固定于链舱之法，各船略有不同，最重要者为能使其迅速滑脱。一般之固定法如下：内端引经链孔（Navalpepeorspurllingpipe）之后，穿过舱底眼板，再用卸扣接连于链舱壁上方之紧握装置（Clench），当发生意外必须急速弃锚时，工作人员可免进舱内处理。117（五）锚链量法

（一）普通日字链环：长度＝6D，宽度＝3.6D

（二）每噚锚链之链环数＝18／D

（三）每噚锚链之重量＝60D2

以上公式中之D代表链环之直径（单位为吋）。

（六）锚链长度标志

锚链收进或放出多寡，负责驾驶者必须获得正确报告，以利操纵。因此锚链须用钢丝与

油漆在其每节处做标志。钢丝缠绕链环为基本标志，无论军舰或商船均一致，至于油漆，军舰与商船则有差异，而各商船间亦有不一致者。一般商船之锚链标志如下：

（一）１５噚（第一节与第二节间）处

在第一节与第二节间之卸扣，每边第一个日字链环上绕钢丝一圈，并以白油漆涂刷绕有钢丝之链环半个。

118（二）３０噚处

在卸扣每边第二个日字链环上绕钢丝二圈，并以白油漆涂刷绕有钢丝之链环半个及其次一整个链环（即较近卸扣之二个）。

（三）４５噚处

在卸扣每边每三个链环上绕钢丝三圈，并以白油漆涂刷绕有钢丝之链环半个及其次二整个链环。

（四）６０噚处

在卸扣每边每四个链环上绕钢丝四圈，并以白油漆涂刷绕有钢丝之链环半个及其次三整

个链环。其余类推。

（七）锚链试验与烙印

锚链关系船舶安全之程度有过之于锚而无不及。各国航政主管对于船用锚链，均作严格119之试验，试验合格之后发给证书。每节锚链之每五噚与转环短节，均烙印有下列字样：

（一）证书号数。

（二）试验负责人姓名。

（三）试验日期。

（四）破断力试验所用压力磅数。

（五）保证试验所用压力磅数。

（八）锚链保养

锚链使用中，可能承受巨大张力，或因撞击而致变形，甚至破裂，又因经常浸于海水，

易致锈蚀。若非经常注意保养，不特缩短其寿命，可能导致断链危险。兹将保养注意事项列下：

（一）在深水地区投锚，应先卷出锚链至离海底二、三噚，而后掷下。

（二）起落锚中如流急，必要时须用车缓和锚链之张力。

120（三）起锚时如锚链附有泥土或海草，须用皮龙冲洗并捡去海草，同时须详细察看，链环卸扣等有否破裂或变形。

（四）每隔约六个月，将内端数节与外端数节互调使用。

（五）定期检查（至多一年）敲锈油漆。其检查法列下：

1、由链舱卷上锚链，排列于甲板上，

以铁锤轻敲每一链环，如发音沙哑，即有裂痕。

2、细看链环及链撑有否扭曲或硌裂痕迹，磨损部份已否超出原直径百分之十。如有上列各情形，应予换新。

3、所有带梢卸扣，应打出插梢（Pin）拔出栓（Bolt）检查有否变形；插梢须换新，栓如可用应清洁涂油。

1214、所有拆合链环，均应拆卸，清洁涂油。

5、检查锚卸扣是否完好无疵。

6、近锚之数个链环与卸扣应用白棕绳缠扎，以减少撞击磨损。

四、起锚机

锚机主要用作起抛锚，亦可绞卷大缆，就型式划分，有卧式锚机（Windlass）与立式锚机（Capstan）二种。商船为争取装货空间，均采用巷式锚机。军舰为便利炮火发射，均采用立式锚机。锚机又因其所用原动力之不同，又分为人力锚机、蒸气锚机、电动锚机及电动油压锚机四种，各型船舶采用何种动力锚机，视船舶吨位大小及主机种类而定。

122（一）电动锚机

电动锚机一般构造及其运转如图4－25所示。图中电动马达放置甲板下，旨在防止海水侵袭。马达起动后，由减速齿轮及传动齿轮之传递，转动绞盘轴及锚链绞盘，并由上下甲板之操纵盘（Controlstand），经操纵传动杆，操纵离合器及制动器（Curtchandfrictionbrake），使锚链绞盘作快速、湲慢或停止各项动作。锚链绞盘转动前，必须先将抓住轮（Lockinghandwheel）松开。停止转动时，则必须将该轮转紧。锚链盘之倒卷，则由马达反向转动，或在传动齿轮内另加反向齿轮，以达到倒卷之目的。

图为船艏甲板部装置1231241、起锚机（Windlass）

2、制链器（Chaincablecompressor）

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