南京地铁新街口站中间桩柱测量定位技术

PAGEPAGE5南京地铁新街口站中间桩柱测量定位技术【摘要】通过南京地铁新街口站工程实例,系统总结了采用盖挖逆筑法施工的地铁车站中间桩柱定位测量方法。采用自行设计的钢管柱定位器与网控测量技术,成功地解决了钢管柱精确定位的难题。【关键词】盖挖逆筑法中间桩柱定位器网控测量1概述南京地铁新街口车站位于南京市新街口商业中心,全长362.703m,基坑开挖深24.7m,设计为3跨(局部多跨)箱形结构。整个车站由车站主体、16个出入口和3个通风道组成。车站主体又分为大圆盘、脖子段、直线段和南延段4个施工段。车站南北走向,东西两侧高楼林立。站址地层为粘质土、软质土和粉砂质土。车站的梁板结构是由围护结构连续墙和中间柱来联合支撑的,连续墙与板的连接是通过预埋在连续墙上的接驳器实现的。车站由上至下逆筑各层层板。由于车站跨度大、埋置深,加上地质条件差,所以采用钻孔灌注桩作为中间钢管柱的基础,桩长约为24.7m。中间钢管柱的施工质量至关重要,直接影响到车站工程的整体施工质量。2中间钢管柱测量定位技术影响中间钢管柱施工质量的因素大致有四个方面:一是钢管柱的钻孔灌注桩桩基质量;二是钢管柱本身加工的制作质量;三是钢管柱的安装定位精度;四是柱内混凝土的浇筑质量。其中柱的安装精度最难控制,而且一旦工作有闪失难以补救;钢管柱的位置(平面位置、标高、垂直度)、护筒的受力、防水性能(强度、刚度和抗渗性能)、混凝土的浇筑质量等,都直接影响钢管柱的承载能力及整个车站的稳定性。钢管柱精确定位的核心问题是利用测量网控制桩心和自动定位器的位置。必须设计精良的定位器、建立测量控制网,并从施工工艺方面加以控制。在钢管柱的施工过程中,测量控制贯穿始终,是最关键的质量控制因素之一。2.1自动定位器的设计2.1.1自动定位器的设计要求自动定位器是用钢板焊接而成的“十”字形锥体,加工时要求与钢管柱底端配对,以便钢管柱吊装时直接嵌套就位。依据每根钢管柱的平面位置、高程、垂直度,将定位器上下端定位主要依赖于自动定位器,上端采用安装3个方向花篮螺丝实现固定(图6),上部中心精确定位与自动定位器的定位方法相同。将钢管柱吊起,在钢管柱底部嵌入定位器,然后对钢管柱上端精确定位,上端钢管柱之间设3根花篮螺丝的扣件,对钢管柱位置进行微调。经过对钢管柱的花篮螺丝的精确校正,钢管柱中心位置及垂直度满足设计精度要求,并牢固焊接确保钢管柱的稳定性及强度。我们认为定位器一经安装就位就确定了中间钢管柱的位置参数,因为钢管柱下端的平面位置、高程、垂直度将由定位器来决定。图4定位器的精确定位图5定位器的校正固定图6钢管柱上部的定位固定2.3施工测量的组织实施新街口车站南延段30m为地下一层,直线段和大圆盘段为地下三层结构,钢管柱位置的控制至关重要,所以在施工测量时必须做到以下几点:①采用精密全站仪和锤准仪测量。②测量控制网必须进行平差,其闭合差应满足规范要求。③因整个工程工期紧张,测量工作艰巨,准备工作必须提前并进行合理安排,做到一次测量成功。④钢管柱定位器的安装通过施工队初测后还必须经项目部精测队进行复测。3结束语南京地铁新街口车站的钢管柱已全部安装完毕,经验收98根钢管柱的垂直度为215‰,满足设计要求,受到业主、监理的一致好评。同时因自行设计的