城市化与采矿业的关系

城市化与采矿业的关系

在美国西部的发展历史进程中，西部发展的初始阶段主要以城市为主要支柱。城市化作为西部发展的主导因素，促进了西部地区的大规模发展。这与传统的先行农业垦殖、而后工业化及城市化的循序渐进的开发模式是截然不同的。本文拟把城市化置于西部开发的全进程之中,剖析城市化与采矿业、铁路铺设、区域经济等几个主要方面间的相互关系,以揭示城市化在其中的地位和历史作用。一、萃取-开采的促进阶段产业结构调整期美国西部开发,依侧重点不同,可大致分为三个时间略有交错的阶段:1848年至80年代末采矿业的兴起与发展;始于19世纪60年代至80年代达于高潮的铁路铺设;集中在19世纪80年代至该世纪末的城市经济的形成与农业垦殖的全面展开。在这几个阶段中,城市化有着不同的表现形式和历史作用。采矿业本身,又可分为淘金热和深层采矿两个时期。淘金热是西部开发以及城市化的起点,而西部的大规模开发与城市化的普遍展开,则是在深层采矿出现以后。因此,探讨城市化与采矿业的关系,重点应放在深层采矿时期。众所周知,刺激人们涌入西部进而导致西部开发的“原动力”是黄金的诱惑。1848年加利福尼亚萨特锯木场发现的几块耀眼的黄金碎块,触发了人类历史上最疯狂的淘金热潮。翌年,闻风而至者达6至10万之众,仅从东部港口绕合恩角而来的船只就有775艘。在今天的加州境内和太平洋山脉的某些不毛之地为之喧嚣一时,不久便形成萨克拉门托、斯托克顿、奥克兰等一些小型城镇,旧金山则由一个不起眼的西班牙殖民据点一跃而为太平洋沿岸闻名遐迩的大商埠,成为淘金热的象征。到1850年,其人口达35000余人,可谓盛极一时。淘金热开启了西部城市化的大门。但是,它只是一个偶然的契机,对西部城市化的影响不宜估计过高。这可以从淘金热与深层采矿的对比中清楚地看出。所谓深层采矿,始于1859年内华达的康斯托克矿脉和科罗拉多的派克峰地区富矿的发现。这两大矿脉金银等贵金属的蕴藏量为当时世所罕见,但多半位于近千英尺的深层。不久,在这两大矿脉试行深层钻探获得成功,引发了采矿业的巨大变革:深层采矿。在其它地区所发现的矿源,经浅层开采之后,绝大部分也转入深层采矿。这对西部城市化的影响远远超过淘金热,主要反映在两个方面:其一,淘金热时期所发现的矿藏,多为河水冲积而成的沙金,矿层很薄,开采量不大。而且,主要集中在加州部分地区和俄勒冈的某些“点”上,范围有限。因此到1853年,加州各淘金点陆续枯竭,采矿业进入萧条期。由淘金热兴起的旧金山首当其冲,受到重创。1854年该市有77个厂家破产,1855年增至197家,其人口也由1854年的58000人减为1857年的23000人。只是上述两大矿脉的发现及随后10年间的深层开采,才为西部采矿业带来了转机,如康斯托克一地就生产了价值8000万美元的白银。深层的机械采掘,不仅生产能力强、产量高,而且可以开采早期无力采掘的各种混合性矿藏,再加上铜、铅、锌等贱金属的开采,采矿业范围因此而急剧扩大,遍布西部各州。至此,西部开始成为名副其实的美国矿业基地。与采矿业同步发展的城市也在西部各州普遍兴起。除加州原有的几个淘金城镇外,在山区各州又产生了丹佛、普布韦洛、赫勒纳、普莱思维尔、图森等城镇。其二,淘金热过后,怀有侥幸心理的淘金客四处寻金,居无定所,流动性极强。淘金者以单身汉为主就是这种现象的典型反映。据一种保守的估计,1849年经“南关”(位于怀俄明州西南、南北落基山交汇处,为铁路铺设之前穿越落基山的最主要通道,被视为远西部的坎伯兰界口)到加利福尼亚的3万人之中,男性占25000人。而且,淘金方法简单,无须专门技术和大量资本,只要有一把铁锹和洗盘及简单工具,就可由个人独立进行。相形之下,深层采矿所需的资本和技术等都远非个人能力所及,因此,按资本主义雇佣关系组成的采矿企业应运而生。这些企业以股份公司形式筹资,购买设备,雇佣劳力,使采矿业生产效率迅速提高,逐渐取代了个人采矿。以此为标志,采矿业进入工业性开采阶段。相应地,一支专门从事采矿的劳工队伍逐渐形成,其家眷也随之前来。采矿业的这种相对稳定局面对西部城市化的影响深远。可以说,它标志着西部城市化的一次飞跃。与深层采矿同步兴起的城市化,主要有两种形式,一种是矿业营地,另一种是综合性矿业城镇。所谓矿业营地(miningcamp),即以矿区为基础的社区。就其性质而言,矿业营地经济结构单一,仅为矿区服务并依赖于矿区,难以自立,因此,严格说来,还不是城镇。而且,部分营地随矿源的枯竭而消失,只有少量后来发展为较固定的城镇。但不可否认的是,矿业营地作为矿区的社会经济中心,“吸引并带动了文化交融和社会、政治、经济等各方面的活动”,使人们受到城市文明的初步熏陶。这种文明在矿业营地此消彼长的过程中,通过人们的流动得以繁衍与升华。因此,又可以说,矿业营地是城镇的雏形。矿业营地的这种双重性质,决定了它们是西部城市化进程中一个不可分割的有机组成部分。每当新的矿源发现后,矿业营地便立即形成,鲜有例外。1859年在科罗拉多的派克峰地区发现大矿源,消息传出后,格雷戈里营地几乎在一夜之间就形成了。据一位亲眼目睹此情景的记者报道,仅月余时间,该营地便聚集了5000人,每天蜂拥而至的数以百计,此地后来即被定名为中央城。同年,内华达发现康斯托克大矿脉,人们也趋之若鹜。在戴维森山西坡上所建成的弗吉尼亚城,不久就有上万人。在其附近还相继出现了内华达维尔、朱尼森等营地。1862年在哥伦比亚河和斯内克河流域即现今的蒙大拿、爱达荷、华盛顿等州发现大量矿石,这两条河的沿岸随即兴起一批矿业营地,如白银城、鲁比城等。除了矿业营地以外,在一些距矿区较近、又有地利之便的地方兴起一些为矿区服务的综合性城镇。就其数量而言,这类城镇较矿业营地少得多,但它们是各个地区的商品集散地,是矿区与外部世界联系的纽带,对矿业开发的影响更为持久,因此在西部城市化进程中占有突出的地位。这些城镇主要有:旧金山、丹佛、波特兰、洛杉矶、奥克兰、萨克拉门托、盐湖城、普布韦洛等。这类综合性城镇的兴起,具有两个显著的特征,一是发展速度较快。以旧金山和丹佛为例,淘金热时期,旧金山的变化本已令人瞩目,但更值得注意的是在19世纪60年代深层采矿展开以后,它的人口呈稳步、高速增长趋势,波动很小,60年代末其人口有15万,1880年即增至23万,在全国大城市中名列第九。落基山东麓的丹佛,发展势头也很猛。1860年时在地图上还找不到它,到1900年时其人口就达13万余人,在山区各州城市中首屈一指。其中,仅19世纪70年代10年间,其人口就由4759人增至35629人,增长了近7倍。鉴于此,有的美国学者把旧金山和丹佛称为“速成式”城市,并以此为题,出专著予以论述。二是经济结构的多样化。旧金山在19世纪60年代以后,加速了由单一的商品集散地向多样化的经济过渡。商业、银行业、不动产业均有不同程度的发展,其中尤以工业方面最为突出。及至1880年,旧金山所拥有的工业企业数已达2971个,产值近7800万美元,跻身于美国前10大名城之列。而丹佛在1859年创立之初,便大力发展工业(尤其是冶炼业)、商业、服务业等,很快在竞争中崭露头角,成为落基山区居领导地位的城市。可以说,多样化的经济结构是旧金山和丹佛,当然也包括其它主要西部城镇兴起的主要因素。这样,随着淘金热,尤其是深层采矿的相继展开,西部城市化水平不断提高。尽管发展速度在各个地区参差不齐,但就总体而言,西部城市化的速度还是相当可观的。西部城市化从零起步,到1870年仅20年时间,太平洋沿岸人口城市化的比例便达到31.2%,山区各州为13.9%,而此时全国人口城市化的平均比率是20.9%。如果考虑到具有很强城市特征的矿业营地,西部城市化的水平还会高些。西部城市化的兴起,也有力地促进了采矿业的空前繁荣。采矿业兴起之初,矿区所需的一应物品均依赖于外地,很难及时而充分地满足采矿业和城镇人口日常的迫切需求。于是,各城镇便根据各自的条件竞相创办制造业、食品加工业及其它工业。例如,早在1855年,旧金山和萨克拉门托就出现翻砂厂,铸造简单机械。到1860年,旧金山已拥有76家铸造厂和机械厂。其中,专门冶炼康斯托克矿石的冶炼厂在规模上居全国之首。到19世纪80年代,旧金山“已经能够生产任何一种可以想象出来的产品”。在丹佛,冶炼业自19世纪60年代起便有长足发展,逐渐成为丹佛的一大经济支柱,以致于美国最大的矿冶厂家格兰特冶炼公司于1882年将其总部迁到丹佛。1880年,西部几个主要工业城市(旧金山、丹佛、奥克兰、萨克拉门托)的企业总数为3462家,资本额约4071万美元,生产总值约9447万美元。与全国其它同样规模的工业城市的生产能力相比大致相当。由于工业的长足发展,至19世纪80年代,西部采矿业所需的各类器械几乎都可以在本地生产(其中也包括曾需远涉重洋由利物浦或绕合恩角由纽约购入的重型机械设备),从而降低了采矿业的生产成本,缩短了生产周期,推动了西部这一全国矿业生产基地的形成与稳步发展。其次,各城镇间零散的经济往来逐渐形成了以旧金山为中心的有组织的商业网。19世纪60年代以后,旧金山成为批发商与零售商云集的地方。批发业务是城镇作为经济中心功能的集中反映。后来成为加州“四巨头”之一的C.亨廷顿就是经营批发兼零售五金器材起家的。商业渠道中的另一重要角色是托运商,他们利用大车或驮子队翻越崎岖山路,从旧金山、丹佛、萨克拉门托等城镇将各类物资运往偏僻的矿业营地。由批发商、零售商、托运商所构成的商业网在采矿业中发挥着不可替代的作用。二、铁路铺设促进了西部城市化,成为了普遍的经济发展的新增长点西部城市化的兴起,使交通运输条件的改善成为日益突出的问题。一方面,西部矿业营地和城镇所需物资甚多,从日常生活用品到矿山机械等,以及各类建筑材料,几乎无所不包。可是,这些城镇和营地的分布又依采矿点的地理位置而定,星星点点,彼此距离往往达上百英里,往来极其不便,这种近乎于封闭的状态亟须打破。另一方面,西部矿产品日益增多,外运量很大,东、西两大地域之间双向的物资流动已提上日程。这些都有待于更便捷有效的交通工具的出现。而19世纪后半期美国工业化水平的提高,联邦政府的大力资助和土地赠予等,不同程度地促成或加速了横贯大陆铁路的铺设,适应了西部城市化的需要。1862年美国国会通过《太平洋铁路法案》,开启了横贯大陆铁路建设的时代。7年之后,第一条横贯北美大陆的铁路“联合太平洋暨中央太平洋铁路”接轨通车。它东起奥马哈,经内布拉斯加、怀俄明、犹他、内华达,西抵加州萨克拉门托市,将东、西两大地域连为一体,标志着一个划时代变化的到来。此后20余年时间,先后又有北太平洋铁路、圣菲铁路、南太平洋铁路、大北铁路相继建成。这五条横贯大陆的铁路,总长7万英里,遍布西部各州,并附有无数条支线,深入到西部腹地乃至每一个角落,对西部开发起了难以估量的作用。铁路运输的优势是显而易见的,它费用低,运载量大,速度快,并可提供全天候服务。原来由密苏里河到旧金山约需数月之久,现在乘火车只要用一周时间。正因如此,铁路带动了资本、劳力以及工业物资源源不断地进入西部,进而结束了西部的封闭状态,将其有机地纳入全国经济发展的统一轨道,促进了全国市场的形成。铁路铺设对西部开发的促进作用,最集中地体现在西部城市化进程中,这与铁路铺设在东部(泛指密西西比河以东、俄亥俄河以北)城市化中的作用略显不同。在东部,铁路的铺设主要是改善了业已存在的城市之间的交通运输条件;而在西部,铁路在其沿线不断创建着新的城镇,添补城市化在某些地区的空白。与此同时,已有的矿业城镇为争取铁路铺设而产生激烈竞争,导致城市等级结构的重新组合并向地理分布均衡化方向发展。因此,铁路的建成,使西部城市化在原有的矿业开发基础上,又跃进一步,呈现一个全新局面。对此可大致归纳为以下两个方面:第一,铁路公司通过刺激“镇址投机”,创建一大批铁路城镇。在理解铁路铺设与西部城市化的关系中,有一个因素是至关重要的,这就是土地。根据1862年《太平洋铁路法案》,联合太平洋铁路和中央太平洋铁路两家公司可得到400英尺宽的路基用地,以及建立车站、仓库、水站、临时工房、某些铁路建筑物等必需的土地。重要的是,每修筑1英里铁路,就可得到沿线两侧各5个以间隔方式划分的地块(1英里地块合640英亩)。这些地块可由铁路公司自行处置。此外,每修筑1英里铁路,铁路公司还可从联邦政府那里得到数额不等的贷款(平原地区为16000美元,丘陵地带为32000美元,山地为48000美元)。联邦政府对其它铁路公司的土地赠予更为慷慨,如对北方太平洋铁路赠予的土地不仅基数大,而且在尚未建州的地区数量加倍。这样,从1850年到停止土地赠予的1871年,政府赠予各铁路公司的土地总计约1亿英亩以上。这种慷慨的土地赠予,使铁路部门转瞬成为一个空前庞大的“土地帝国”。铁路与土地结合所产生的各种效益和影响远远超过了两者相加之和。铁路公司把所持有的土地视为巨大财源,设法使其土地增值。其主要途径除了直接向移民高价出售土地外,更重要的是专设一些城镇开发公司,自行设计与创建城镇,形成别具一格的铁路城镇。铁路城镇的创建,使其地价倍增,自然成为铁路公司的巨额收入;城镇兴起后,又必然吸附大量人口,铁路的客、货运输量也将相应增加,不啻一举两得。在铁路公司创建城镇的过程中,诱人的投机利润使土地投机商们趋之若鸯。他们或者随铁路的延伸同步,或者赶在铁路铺设之前,选址建镇,有时买下数个地块乃至全部地块,待价而沽,从而出现了西部城市化中的特有现象:“镇址投机”。由此而兴起的铁路城镇数目众多,无法一一列举,常见诸于史册的有:联合太平洋铁路线上的夏延、拉勒米、本顿、布赖恩、雷诺,南太平洋铁路线上的尤马、拉斯克鲁塞斯、科尔顿,圣菲铁路线上的拉顿、圣菲、斯普林格、盖洛普,北太平洋铁路线上的比灵斯、斯波坎等等。据一位联合太平洋铁路公司的镇址投机商自传中的记载,他曾计划建造一条横贯大陆的城镇线,像“巨型城市公路”一样,把旧金山和波士顿联为一体。这种说法尽管有些夸张,但毕竟明显地反映了铁路公司是何等地热衷于建造铁路城镇。铁路城镇的创建和镇址投机,在经济上的直接后果是铁路公司大受其益。如联合太平洋铁路公司创建的本顿城,仅地块收入即为17000美元。另如1882年北太平洋铁路公司在北达科他创建的詹姆斯敦,那里售价高达2700美元的地块,在该城未建前仅为25美元。但我们所感兴趣的,并不在于铁路公司的巨额收入,而在于这些铁路城镇对西部城市化所产生的深远影响。应当承认,铁路公司在创建城镇的过程中,确实有很多互相倾轧、排斥已有城镇的现象,造成人力和物力的巨大浪费。但同时也应看到,被排挤的多为较小或新建的城镇,而不是具有一定实力的较大城镇,因此,所造成的实际损失不应夸大。相形之下,富有积极意义的是,“铁路公司神奇般地创建了众多城镇,其速度在美国历史上唯有矿业城镇方可与其媲美。第二,铁路沿线城镇相互竞争,促成新的地区性中心城市的崛起。在铁路铺设过程中,西部已有的城镇均千方百计地争取铁路途经它们所在的地区,以免因交通不便而被挤垮的厄运。对于较大城市来说,唯有与铁路联袂,才能保证其地位。尤其是相距不远的较大城市,为争取在地区经济中的“霸主”地位,势必产生激烈的竞争,而在这种竞争中,铁路往往是举足轻重的一个法码。在西部,几乎所有的地区性中心城市都是经历了一番激烈竞争之后才确立其地位的。在这方面,洛杉矶与圣迭戈、西雅图与达科马、丹佛与夏延的竞争都极为典型。这里仅对丹佛与夏延之间的竞争略加陈述,便可见一斑。在第一条横贯大陆铁路铺设前,丹佛在西部城镇中就已有一定声望。不过丹佛有一个致命弱点,即它深居内陆腹地,与外界联系渠道不畅。换句话说,如果没有铁路,丹佛的地位很难巩固。但联合太平洋铁路公司为便于施工并独享新建城镇而带来的地产业巨额利润,取道怀俄明领地,在靠科罗拉多州迤北不远处创建夏延,作为继续西进的中继站。夏延与丹佛处于同一经线上,亦即同处于落基山与太平洋交汇处,但夏延恰居南、北落基山之间,地理条件较丹佛优越,又因它距丹佛不过百余英里,所以,它的创建,对丹佛在西部城镇中的领导地位构成直接威胁。果然,夏延的崛起来势很猛。1868年1月,该城设计与勘察刚刚完毕,6月份全部地块便告售磬。11月,火车抵达,其人口增至6000人,超过丹佛。翌年怀俄明准州成立,夏延旋即成为州府,名噪一时。面对这样颇有实力的竞争对手,丹佛并未消极等待。1869年,在丹佛工商界一些人的倡导与统筹下,各企业筹资28万美元,组成一铁路公司,铺设106英里铁路到夏延,把联合太平洋铁路强行“拉”到丹佛。第二年,堪萨斯太平洋铁路也铺到丹佛,第三年,他们又铺设一窄轨铁路即丹佛——里奥格兰德铁路,以打通与南部地区联系的渠道。这样,丹佛的东、北、南三个方向均有铁路与外界衔接,大大增强了丹佛的经济实力和应变能力。制造业的原料、燃料等有了保证,使它获得了长足发展,与采矿业、商业一起构成丹佛的三大经济支柱。与此同时,向该城的移民也接踵而至,其人口由1870年的4759人增到1880年的35629人,到1890年更增至106713人。而作为铁路公司“宠儿”的夏延,并未利用铁路之便积极开拓市场,发展多种产业,而是坐等铁路的恩赐,结果,经过创建初期的短期繁荣之后,再无较大起色。它不仅未对丹佛的地位构成挑战,反而远远瞠乎其后,直到1890年,其人口才缓缓增至11690人。通过铁路铺设的竞争而崭露头角的,在西部其它地区也不乏其例。加州南部的洛杉矶,太平洋西北部的西雅图,西南部的阿尔伯克基和菲尼克斯等均因竞争得势而兴盛一时。这样,铁路的到来,在进一步加强了以采矿业为基础的城镇之间的联系的同时,又造就了众多铁路城镇,并带动了新的地区性中心城市的崛起。因此,到90年代初,横贯大陆铁路的铺设告一段落时,各种规模与类型的城镇已遍布西部各州,西部城镇的布局与等级结构渐趋合理。铁路铺设与西部城市化之间,又是互相推动的。尽管受到铁路冷落而衰败的城镇难以计数,但是,因积极赞助铁路而受益的城镇却不胜枚举。铁路和城市化两者之间的相互作用造成了西部的进一步开发,使西部城市化水平无论在深度和广度上都跃进了一步,从而为以后的发展奠定了基础。三、整体西部的定位及作用美国西部开发,经过采矿业和铁路铺设阶段及农业垦殖的相继展开,到19世纪末已告一段落。西部地区经济尽管尚不如东部那样成熟,但已粗具规模,城市化基本结构已经定型,这使得我们可进一步考察城市经济与地区经济的关系,以更准确地评价城市化在西部开发中的历史地位。所谓城市经济与地区经济的关系,主要体现为城市经济在地区经济体系中的主导地位。这是因为:城市经济的本质特征是集中,即在它有限的地域内集中了大量人口、企业和资本,集中了生产和流通。由于受这一本质特征所决定,城市具有强大的吸引力和辐射力,因此在组织地区经济的横向联系和商品流通方面起着中枢性的作用,其结果必然形成以城市为中心的经济体系。当然,在实际历史进程中,这种体系的形成并非一帆风顺,往往受历史、地理、社会、文化等多种因素的制约和影响。但在西部,这些影响较少,城市化与地区经济发展的脉络清晰,易于考察。其原因在于:一方面,西部为尚未开发的处女地,可谓一张白纸,没有农业方面传统势力和旧的结构的束缚,以东部工业化为依托的西部城市化起点高、速度快;另一方面,19世纪末以前,美国联邦政府奉行“自由放任”政策,对经济领域的行政干预不多,因此,地区经济体系是通过经济上的内在联系,以自然地理区域为基础形成的。鉴于经济发展内在联系的重要性,本文把自然地理区域而不是行政区划作为考察地区经济体系的单位。据此,整个西部可分为五个地区:(1)太平洋西北部,主要为哥伦比亚河和斯内克河流域;(2)加州北部,主要为萨克拉门托河和圣华金河流域;(3)加州南部,即洛杉矶、圣迭戈地区;(4)落基山西南部,即山间高原南部的干燥盆地;(5)落基山区北部各州。至19世纪末,在各个地区均兴起大小不等的城镇。这些城镇,根据其规模及中心地位程度的不同又可划分为几个层次:第一是整个西部的首位性城市旧金山;第二是地区性中心城市丹佛、洛杉矶、西雅图;第三是地区性城市如萨克拉门托、奥克兰、波特兰、塔科马、圣迭戈、里诺、夏延、菲尼克斯、图森、阿尔伯克基、埃尔帕索、犹他、比灵斯、赫勒纳等;第四是大量难以计数的小城镇。从重要性和现有材料考虑,下面主要对前两类城市进行探讨。在本文所考察的这段时间内,旧金山一直是整个西部当之无愧的首位性城市,其辐射面达于整个西部,是西部经济体系的中心点。在工业方面,旧金山在1880年时,企业的数量、投资总额、雇工人数、产值等就比西部其它所有城市总和还高。此后直至20世纪初年。旧金山在全国大城市的工业产量和产值方面始终居第九位。而且,与前8个城市相比,它的企业门类齐全、发展均衡、适应面广,体现了西部条件下首位性城市的特点。在商业方面,它更是首屈一指。据统计,到19世纪末,“整个西部的商业几乎都经由旧金山进行,其中包括落基山区的矿产、加州中心盆地的小麦和其它产品、北部的木材等”。在金融业方面,旧金山的地位也无可匹敌。曾对旧金山进行过专门研究的美国学者R.W.彻尼和W.伊塞尔这样评论道,在整个19世纪后期,“旧金山一直保持着它在商业和金融业上的大都市地位”。此外,在西部其它几个地区,除西南部外,也分别形成了各自的地区性中心城市:落基山区的丹佛。矿业开发和铁路铺设奠定了丹佛的基础。19世纪80年代后,丹佛附近发现大量煤田,使其优势地位进一步加强。丹佛的冶炼业实力雄厚,不仅称雄于西部,在全国也名列前茅。制造业发展速度相当快,仅1870至1890年20年间,其产值便由25万美元增长到5000万美元以上。丹佛的经济辐射能力可达到落基山区绝大部分地区,山区其它城市在人口数量、城市功能、辐射范围等方面都无出其右。有的美国学者形象地说:“丹佛的霸权地位反映出,是丹佛这座城市,而不是科罗拉多州是这个新的地区(指落基山区)发展的中枢所在”。这里顺便指出,直至19世纪末,西南部尚未出现居统领地位的地区性中心城市。因此,丹佛对那里便有相当大的直接影响。加州南部的洛杉矶。铁路时代的到来,使加州南部蕴积已久的潜力骤然爆发,地产业兴隆一时,众多中小城镇纷纷拔地而起,如众星捧月,增强了洛杉矶的实力和地位,其人口在19世纪80年代后几次翻番。更能反映它在地区经济中的地位的是:作为加州南部新兴的经济中心,“洛杉矶商业的发展比人口增长的速度还快”。19世纪末,石油的发现促成洛杉矶的又一次飞跃,进而带动了整个南部地区的繁荣。太平洋沿岸西北部的西雅图。西雅图本是一个加工木材的小镇19世纪80年代初,它主动铺设铁路与北太平洋铁路贯通,在战胜了竞争对手塔科马后,又及时地开拓多样化经济。制造业及其它工业部门的发展比较均衡,经济结构渐趋合理。1897年阿拉斯加淘金热进一步强化了西雅图的经济实力。迨1910年,西雅图已经能够制造“该地区所有城镇先前不得不从外地输入的产品”。并且,西雅图扼守一天然良港,内陆地区的农业和林业兴旺,使它迅速成为一大贸易进出口中心,在西部仅次于旧金山。总之,到本世纪初,西部各级城市均有不同程度的发展。截止1910年,西部首位性城市旧金山人口为416912人,各地区性中心城市人口分别为:丹佛213381,洛杉矶319198,西雅图237194。下一层次上的地区性城市或城镇的人口分别在1万到10万人之间不等。从总体上看,此时西部城市化比例已达46%,高于全国平均水平。如果把西部进一步分为太平洋沿岸和落基山区,其比例分别是56%和40.7%,超过或接近城市化完成水平。作为美国经济中尚未开发的边缘(也可称边远)地区,用50年左右的时间,就基本上实现了城市化。这种速度在美国历史上唯有中西部城市化方可与其媲美。至此,西部城市经济已趋于成熟,在西部开发过程中所形成的主导地位更加突出了。城市经济的成熟,加速了地区经济一体化和地区经济体系的形成。这一点在太平洋沿岸反映得尤为突出。一位美国学者曾依据大量史实进行过系统计算与分析,发现在太平洋沿岸主要城市之间有一金融关系的纽带紧密相连,与东部金融财政中心(纽约市)鲜有往来或至少联系不紧密。著名地理学家D.沃德对此现象从区域经济的角度进行了考察,得出的结论是:“随着制造业的发展,这一地区已具有新的美国经济中心的特征,而不再是边缘地带的特征”。至于落基山区,尚处于太平洋沿岸与东部经济的双重影响之下。但值得注意的是,太平洋沿岸城市对山区各州的影响日益增强,整个西部经济正在朝着一体化的方向发展。城市经济在地区经济体系中的主导地位,也集中体现在它对农业经济的推动上。在城市经济的带动与刺激下,19世纪七八十年代后,在地理条件较好,采矿业较发达的加利福尼亚、科罗拉多、蒙大拿和华盛顿等几个州或准州农业垦殖相继展开,并