车联网现代服务业的新兴领域

车联网现代服务业的新兴领域

0车载信息服务两组车辆网络是基于网络技术和物联网的新管理服务网络，它同时结合了大量的信息技术和信息服务内容。从概念上说,所谓车联网,就是以车为节点和信息源,利用先进的传感技术、网络技术和无线通信技术,通过汽车收集、处理和共享大量信息,从而实现“人-车-路-环境-社会”的互联互通,达到智能化识别、定位、跟踪、监管和推送服务为目的的网络。具体来说,“车联网”就是通过对汽车和汽车使用者所产生的相关数据进行收集、处理、传输和共享海量信息,从而实现车与人、车与车、车与环境、车与社会之间广泛互联的移动互联网络,从而实现更智能、更安全、更环保、更舒适的驾乘体验与服务。与车联网紧密相关的另一个概念是车载信息服务(Telematics),笔者认为车载信息服务可以作为车联网的核心内容之一,主要提供的是车与人之间、人与服务平台之间的互联,其概念范围窄、内涵小。具体说,车载信息服务是以无线语音、数字通信和人造卫星的GPS系统为基础,通过定位系统和无线通信网,向驾驶员和乘客提供交通信息、应付紧急情况的对策、远距离车辆诊断和互联网(金融交易、新闻、电子邮件等)服务。也就是说通过无线网络,随时给行车中的人们提供驾驶、生活所必需的各种信息。本文重点不在于区分车联网与车载信息服务概念的异同,因此,为便于分析商业模式,在此将车载信息服务纳入车联网概念范畴内一并讨论商业模式。车联网的服务功能概括起来,主要包括:交通信息、位置服务、安防、车况、信息娱乐、保险服务、车友、用车服务等方面。车联网的价值体现一是对车辆运行状态进行有效监管、及时获知反映车辆状况的相关参数;二是为车辆(车主)提供各类行车、用车、养车等方面的综合信息服务。当然,对车联网的定义、理解,业界对此还有其他多种视角的定义与解读。如,从物联网的视角看,强调的是源头主动监管;从互联网视角看,关注的是信息获取与沟通等。但都包含对车是驾车联网、对车主是推送信息服务等主要内容。在此说明:本文所讨论的车联网仅限乘用车领域。1车联网产业的商业模式商业模式,一般是指为实现客户价值最大化,把能使企业运行的内外各要素整合起来,形成一个完整的高效率的具有独特核心竞争力的运行系统,并通过最优实现形式满足客户需求、实现客户价值,同时使系统达成持续赢利目标的整体解决方案。客观地说,乘用车领域的车联网产业一直未能建立有效的商业模式,这也成为业界思考、讨论最多的问题。车联网产业的商业模式,依据运营主体的不同,可以划分出不同的商业模式:具体包括车厂模式(整车厂主导)、移动互联网模式(移动运营商主导)、4S店模式(汽车经销商主导)、行业应用模式(如保险公司等主导),以及第三方模式等;按照赢利方式划分,可以分为:设备及服务费模式、广告营销模式、数据增值服务模式等。1.1车联网有更高的定位车厂模式,是以整车厂为主导,为车主提供车联网服务。车联网的定位更多是支持新车销售,增加营销卖点;同时也期望通过车联网加强与车主的联系,拓展后续营销、服务机会。简要总结国际主要车厂模式见表1所示。1.2利模式上,移动运营商主要通过各自移动运营商模式,即移动运营商通过自身所占有的通信通道资源、大量客户资源、结算优势等,形成以自身为核心的车联网商业模式。在盈利模式上,移动运营商可以采取设备(手机、车机等)及服务费(通信套餐形式)、广告营销、与车厂合作、与相关信息服务商合作等方式。车主通过互联网、移动互联网、4S店、汽修店等渠道购买相关车载设备,之后按年或按需付费。通过智能终端APP,可以为车主推送不同的信息服务和广告营销信息。如,依据车主、车况等信息,较有针对性地发布汽车保养、维修等相关服务、相关产品促销等方面信息。1.3汽车服务质量方面,应建立跨售提供汽车的、跨售前售的汽车服务质量管理体系,并将于党汽车经销商模式,即汽车经销商(集团)主导车联网服务,并将其纳入公司业务运营管理体系的一部分,从而实现可以提供跨不同品牌汽车的、跨售前售中售后的客户服务体系。通过在4S店售卖车载设备,发布产品、服务信息。依据车机提供的驾驶者对汽车性能的潜在要求,及时为客户换车、修车、汽车美容等,做好销售准备。1.4汽车远程服务提供商第三方模式,是独立于车厂、通信运营商等而存在的专业提供TSP(TelematicsServiceProvider,汽车远程服务提供商)服务的商业模式。该模式适用对象:多家车厂、汽车经销商(集团)以及有此需求但自建TSP平台有困难的主体。1.5保险公司主导的模式行业应用模式,即类似拥有大量车主用户的保险公司主导的模式。保险车联网模式是通过驾驶行为模型分析,获得保险价值最大化,即降低出险理赔率、提升车主续保率。2缺乏有效的商业模式支撑车联网业务在乘用车领域,最大的问题是尚未形成有效的商业模式;在商用车领域主要问题在于行业垄断所形成的事实壁垒,以及用户的接受程度。造成以上问题的原因,既有技术层面的,也有应用层面,更有服务层面的因素。客观来说,车联网在乘用车领域的有效商业模式在国内一致未能很好的建立起来。最早进入中国汽车服务市场的通用汽车的安吉星,虽然目前服务汽车的保有量约80万辆,但一直未能实现很好的盈利;国内自主品牌的荣威350的inKnet,也在寻找自己有效的商业模式;其他品牌的乘用车车联网服务的商业模式也都效果有限。为什么会如此红火的产业,却缺乏有效的商业模式支撑?分析原因,大致有如下几方面:1)目前大多数成服务规模的品牌,多为以整车厂主导的TSP服务。其服务对象为车厂,而非客户;其主要服务目的是助力车型销售,而非服务车主;其运作方式,多为买车免费送“T服务”(即车联网服务,以下同),而非独立收费的服务项目。由此,造成负担日益加重,免费期后“续约率”低。2)整车厂是以制造业见长,涉足汽车“T服务”业是其短板,且不是其主业。由此造成对其的重视程度有限,定位无非是传统“零配件”角色——难以想象会有好效果。3)相关配套的技术、服务条件有限,难以支撑大规模服务。如适合车联网的由电信运营商提供的数据服务包服务还未见专门的产品,尤其是“一地开通、全国结算”模式还未能建立;专门应用于车联网的通信芯片也较为稀少,符合车规级的软件、硬件都在研发过程中。4)相关行业标准缺乏,造成互联互通困难。尤其导致后装市场对接车辆,不仅有技术上的门槛,更有推广方面的难度。5)其他相关联产业的服务成熟度在各地发展不均衡。如交通信息,不同城市的基础情况差别较大,各地管理部门之间的互联互通有限等,都造成用户体验不好。6)由于目前服务内容的刚性不大,加之我国消费者在接受互联网服务的既有免费习惯等,造成车主用户的付费意愿不强,无形中造成一边服务成本高居不下,一边难以收费,或收费过低的反差。3建立车联网商业模式基于以上分析,笔者认为,车联网商业模式应从以下方面考虑:1)TSP(在车联网产业链居于核心地位,上接汽车、车载设备制造商、网络运营商,下接信息服务内容提供商)平台分化是商业模式得以建立的重要基础——笔者认为这是车联网未来发展的必然大趋势。即TSP平台应分化为TSP底层服务平台、TSP智能终端接入平台、信息服务平台,分别对应车厂与汽车电子供应商、硬件零配件商、(信息)服务商。目前笼统而谈的TSP服务,只有在真正分化后,才能各自明确各自定位,本着开放合作的精神,既理清自身服务内容,又以开放的技术、合作形成良性互动,从而建立不同层面的有效车联网商业模式。2)车联网产业不可缺少云计算技术。基于云计算的车联网基础体系架构、平台架构,以及按需计费方式等都须纳入车联网产业的商业模式考虑。3)车联网产业是典型的大数据服务,车联网本身作为产业而言过小、过窄,其商业模式应该从提供车载信息服务,到卖一揽子用车服务,并形成多样化增值服务。4)车联网产业的发展要始终坚持创新引领、应用驱动。如在车联网产业领域,TSP服务商很适合通过“虚拟运营商”服务车主等。5)基于TSP服务,要扩展服务面,即紧密结合汽车4S店、汽车经销商集团、保险、汽车维修保养等领域,形成“行业性专业T服务”,才是车联网商业模式的真正赢利点所在。当然,真正建立有效的车联网产业商业模式,还须注重用户个人隐私问题的有效保护与监管,行业性的监管环境的建立也是必不可少的因素之一。综上所述,无论哪种主体主导的模式,车联网的商业模式都应包括:手段是围绕车主服务的CRM(客户关系管理)+DMS