汽车舒适系统发展趋势的探讨

PAGEPAGEII汽车舒适系统发展趋势的探讨摘要：随着汽车工业的发展和人们生活水平的不断提高，汽车已经逐渐进入百姓家，成为与人们工作和生活密切相关的交通工具。除了传统的动力性、燃油经济性、安全性方面以外，人们在汽车性能的要求方面，对于汽车的舒适度也变得愈来愈高。出色的驾驶性能、舒服的操作环境、低振动以及低噪音逐渐成为当代轿车的主要标记。汽车舒适度与使用者联系密切，良好的汽车舒适度能保证驾驶者的身心健康，提高工作效率，进而保证行车的安全性；同时，也有助于汽车的多种使用性能的发挥和增加汽车使用年限。关键词：汽车；舒适系统；现状；发展趋势Abstract:alongwiththedevelopmentofautomobileindustryandtheimprovementofpeople'slivingstandardsautomobilehasgraduallyenteredpeople'shomesbecomingcloselyrelatedtopeople'sworkandlifetransportation.Besidestraditionalpowerfueleconomysafetyaspectpeoplehavebecomemorecomfortableinautomotiveperformancerequirements.Excellentdrivingperformancecomfortableoperatingenvironmentlowvibrationandlownoisegraduallybecomethemainsymbolofcontemporarysedan.Automobilecomfortiscloselyconnectedwithusers,goodvehiclecomfortcanensuredrivers'physicalandmentalhealth,improveworkingefficiency,therebyensuresafetyofdriving;meanwhile,Alsohelpsautomobilemulti-purposeperformanceandincreaseautomobileservicelife.Keywords:automobile;comfortsystem;actuality;developmenttrend

目录一、绪论 1（一）研究背景 1（二）研究意义 2（三）研究现状 2二、汽车舒适系统发展现状分析 3（一）基本组成结构 3（二）系统测控分析平台设计 41.车载CAN总线实验系统 52.车载CAN总线信号测试系统 63.车载CAN总线数据通讯系统 64.车载CAN总线网络分析系统 65.车载CAN总线测控节点开发与调试系统 6（三）测试、仿真与分析 71.测试 72.仿真 8三、汽车舒适系统发展趋势分析 11（一）CAN控制功能测试分析 11（二）CAN控制功能完善 141.CAN总线数据采集通讯节点总体硬件设计方案 142.CAN总线数据采集通讯节点总体软件功能设计方案 15（三）左前门主控单元节点J386控制功能的改进 16结束语 19参考文献 20致谢 22PAGE19一、绪论（一）研究背景随着现代汽车电子控制技术的发展，汽车发动机、底盘和车身等电控系统中的电控单元数量不断增加，汽车整车的电气系统变的越来越复杂。如果继续采用传统的汽车电气布线方式，必将会导致整车线束的长度、重量和占用的空间大大增加;而传统电控系统采用点对点的通信方式对大量数据信息在电控单元间实时交换也存在极大的限制。近十几年来，本着减少成本、简化线路和提高电控系统可靠性的目的，国外许多大汽车公司与研究机构都积极致力于车载网络技术的研究，并在借鉴计算机网络技术和现场控制技术的基础上，开发出一些适用于汽车环境的网络控制技术。虽然早在1968年，美国的艾塞库斯就提出了利用单线传输多路信号的构想，但受到当时微电子技术水平的限制而一直未能如愿;90年代以后，随着集成电路和电子功率器件制造技术的发展，廉价的微处理芯片和信号识别芯片开始大量的应用于网络、总线通讯接口电路中，这加速了车载网络控制技术进入实用化阶段。近几年来，车载网络技术又有了很大的发展，尤其是CAN总线技术已被大多数汽车制造商所采用，而与此同时，一些新的协议总线类型也在不断的出现。为了方便研究和设计应用，美国汽车工程师协会(SAE)车辆网络委员会将汽车数据传输网络划分为A,B,C三类;另外，不少文献中也将近年来发展起来的车载多媒体网络沿续称为D类网络。A类(如DART,LIN)是面向传感器、执行器控制的低速网络，数据传输位速率通常小于l0kb/s，主要用于后视镜调整，电动窗、灯光照明等控制;B类(如SAEJ1850、低速CAN)是面向独立模块间数据共享的中速网络，位速率一般在l0kb/s~125kb/s，主要应用于车身电子舒适性模块、仪表显示等系统;C类(如高速CAN)是面向高速、实时闭环控制的多路传输网，位速率在125kb/s-}-1Mb/s，主要用于牵引控制、发动机控制、ABS控制等系统;D类(如D2B,MOST)是面向多媒体信息的高速传输网络，位速率一般在2Mb/s以上，主要用于车载视频、音频、导航系统等。迄今为止，还没有一个车载网络协议可以完全满足未来汽车所有成本和性能的要求。目前，面对汽车上日益复杂的控制子系统的不同需要，国外许多汽车制造商倾向于采用多个协议子网混合使用的方案，即由各子系统决定自身采用哪一类总线，如有通信必要，各子系统总线之间再由网关互相连接以进行数据通讯。现在，典型的应用方案是车身舒适控制系统单元都连接到以N总线上，并借助于L工N总线进行外围设备控制;而汽车高速控制系统单元使用高速CAN总线进行连接;远程信息处理和多媒体系统可由D2B或MOST协议总线来实现;无线通信则以蓝牙(Bluetooth)技术为主。在未来的5-10年里，TTP和FlexRay协议总线将使汽车的线控(X-by-Wire)技术进一步发展。可以预见，不久的将来汽车将是网络化、智能化的汽车。（二）研究意义目前国内引进的，装备CAN总线网络系统的车型，都普遍采用两条网络:驱动系统的高速CAN、车身舒适系统的低速CAN，有的车型还设计有网关使二者相连，以实现信息共享。汽车车身舒适系统的CAN总线系统是汽车车载网络控制系统中的一个重要子系统，其控制功能丰富，包含的技术含量很高。迄今为止，国内对汽车车身舒适系统的CAN总线系统各方面的研究不多，对它还没有一个全面深刻的认识。为了提高国内对汽车车身舒适系统的CAN总线及其测控技术方面的研究与应用水平，促进我国汽车车载CAN总线技术的发展，加强对汽车车身舒适系统的CAN总线方面的研究十分必要。通过本论文的研究工作，对于我们理解车载CAN总线网络系统在车身舒适系统中的结构与功能及其运作方法、研发车载CAN总线网络系统的测控分析平台及其测试分析方法、设计车载CAN总线测控单元节点，具有较强的指导意义;对于我们自主开发车身舒适系统以及整车车载CAN总线网络系统具有一定的参考意义。（三）研究现状早在1992年，Mercedes-Benz公司就将CAN总线技术应用于客车的发动机管理系统，随后Volvo,Saab,Audi,BMW,Volkswagen,Renault和Fiat等汽车厂商纷纷效仿，CAN总线逐步被欧洲接纳为汽车行业标准。目前，欧洲绝大多数新款汽车的动力传动系统和车身舒适系统都分别参照工SO-11898和ISO-11519来进行设计，近期基于CAN总线的故障诊断系统协议草案ISO/DI5-15765已在论证，CAN总线在汽车上的应用层次在不断加深。在欧洲的带动下，CAN总线也逐渐得到世界其它地区的认同。过去在美国，车载网络在Daimler-Chrysler,Ford和GM三大汽车公司内自成体系，协议标准主要是SAE的J1850和J1922，但这些标准对网络各层协议的规定及其工作性能与CAN相差甚远，并很难被欧洲接受。近年来，这三大汽车公司已全部转向CAN,SAE最近新颁布了J1939,J2411,J2284和J2480等一系列基于CAN的车用通讯协议标准。因受美国的影响，在亚洲地区日本的NEC、三菱和东芝等公司，已发展成为CAN芯片的供应商之一，Toyota等厂家已开始用CAN替换原有的网络总线系统，Motorola,Alpine和住友联合开发出适用于车内信息娱乐网络的通讯协议IDB-C，并由SAE形成标准J2366，这些新发展使得CAN可能成为目前唯一能够覆盖全车应用领域的总线系统。据StrategyAnalytics市场调研公司最近公布的一份报告指出，CAN在2005年拥有车载网络全球市场总量的63%;特别在欧洲，尽管有多种新型车载网络开始进占信息娱乐和安全保障领域，但CAN仍可保留88%的市场份额，毫无疑问，CAN将是今后一段时间内车载网络领域的主流协议标准。以前，国内批量生产的轿车如上汽的桑塔纳、一汽的捷达和奥迪、神龙的富康以及天汽的夏利等多属于中低档轿车，这些轿车都没有进行网络化设计，可以说以前国内汽车在CAN总线技术的应用上是一个空白。直到最近几年，国内各汽车公司从国外引进了一些电控技术含量较高的新车型如:通用公司的世纪(Century)、君威(Regal);大众公司的帕萨特((Passat)B5、奥迪A6、宝来(Bora)、波罗(Polo);菲亚特(Fiat)公司的派力奥(Palio)、西耶那(Siena)以及马自达公司的马自达6(Mazda6)等都装备了不同规模的车载网络系统，由于采用CAN总线等车载网络技术，这些车型的技术含量、整车性能均有较大幅度的提高。目前，我国汽车的车载网络技术仅仅刚开始起步，其应用技术落后，装备我们自主研发的车载CAN总线网络的车型还很少。为了迅速提高国产汽车的技术性能指标，并逐步与国际汽车行业接轨，实现国产汽车电控制系统的网络化，就必须尽快展开对以CAN为代表的汽车网络技术的全面研究与应用。二、汽车舒适系统发展现状分析（一）基本组成结构常见的车载网络结构采用多条不同速率的总线分别连接不同类型的节点，并使用网关服务器来实现整车的信息共享和网络管理。网关是汽车内部通讯的核心，通过它可以实现各总线网络上信息的共享以及汽车内部的网络管理和故障诊断功能。典型的车载网络的基本组成结构如图1所示:一般分为车身舒适、驱动和信息与多媒体三个子系统。车身舒适系统网络的控制单元多为低速马达和开关量器件，对实时性要求低而数量众多。使用低速的网络连接这些电控单元，将这部分电控单元与汽车的驱动系统分开，有利于保证驱动系统通讯的实时性;此外，采用低速网络还可增加传输距离、提高抗干扰能力以及降低硬件成本。驱动系统网络的受控对象直接关系汽车的行驶状态，对通讯实时性有较高的要求，因此使用高速的网络连接驱动系统。传感器组的各种状态信息可以广播的形式在高速网络上发布，各节点可以在同一时刻根据自己的需要获取信息。这种方式最大限度地提高了通讯的实时性。故障诊断系统可将车用诊断系统在通讯网络上加以实现。信息与车载多媒体网络(包括数字音响系统、车载PC、汽车导航系统及宽带无线接入网络等)对于通讯速率的要求更高，一般在2Mb/s以上。采用新型的光纤通讯的多媒体网络连接车载媒体，可以充分保证系统的带宽。图1典型的汽车舒适系统（二）系统测控分析平台设计通过对硬件的选型与购置，软件的选择与开发，先设计搭建车载CAN总线系统测控分析平台的几个不同的应用子功能系统，并在此基础上把这些功能系统的软、硬件进行整合。车载CAN总线系统测控分析平台是对车身舒适系统的CAN总线进行较为全面的测试、分析与开发的基础应用平台，它主要由:车载CAN总线实验系统、车载CAN总线信号测试系统、车载CAN总线数据通讯系统、车载CAN总线网络分析系统、车载CAN总线测控节点开发与调试系统五个应用子功能系统组成，其构成如图2所示:图2车载CAN总线系统测控分析平台组成图车载CAN总线系统测控分析平台的各应用功能子系统组成与主要功能如下:1.车载CAN总线实验系统车载CAN总线实验系统是本论文的主要研究对象。为了方便研究的进行，我们未选取实车的车身舒适系统予以解剖，而选取实验室的德国ELWE公司开发的汽车车身舒适系统CAN-bus实验系统进行研究。该套实验系统完全根据大众宝来的车身舒适系统制作，采用宝来的原装控制单元(节点)、连接线缆、接插件、开关等，并附加了一些检测点与故障设置开关，完全等效于宝来原车的车身舒适系统的CAN总线构成，十分方便于研究。该套实验系统共有五个控制单元(节点):J393为中央控制单元，J386为左前门控单元，J387为右前门控单元，J388为左后门控单元，.J389为右后门控单元，另外还有一对电控后视镜，系统中的五个控制单元(节点)通过CAN总线连接。实验组合模板上的各控制单元由PeakTech1540电源供应器提供14V电压;实验组合模板上的CAN总线可通过PCAN-Dongle接口与PC机并口通讯，在PC机运行PCANView软件可实现简单的CAN总线数据解码功能。另外，实验组合模板上的在线诊断接口(OBD-且)，可以通过KFZ一INTERFACE接口与PC机RS232串口通讯，在PC机运行EL51软件可实现与大众诊断仪VAG1551/1552或VAG5051相同的故障码检测功能。2.车载CAN总线信号测试系统车载CAN总线信号测试系统主要实现对测试的车载CAN总线系统中CAN总线上传输信号的物理特性进行测试、分析。本系统主要测试仪器选用台湾固纬电子(Gwinstek)的GDS-820C数字存储示波器、GFG-8216A函数发生器、GPC-3030D直流信号源等仪器设备。3.车载CAN总线数据通讯系统车载CAN总线通讯系统是车载CAN总线系统测控分析平台中较为重要的部分，通过对该系统硬件、软件的设计，实现上位机与测试的车载CAN总线系统的数据通讯。针对实际需要，自行开发上位机的监控软件对CAN总线上传输的数据帧进行监控，以便进一步分析。4.车载CAN总线网络分析系统车载CAN总线网络分析系统主要实现对车载CAN总线系统中CAN总线网络进行测试与仿真分析。本系统选用广州周立功公司的便携式带USB接口的CANalsyt-I型CAN分析仪与CANalsyt分析软件。利用CANalsyt-I型CAN分析仪，并结合上位机上运行CANalsyt分析软件，通过上位机运行的CAN总线分析软件在线测试车身舒适系统CAN总线网络负载、报文速率、误码率统计，并进一步通过仿真不同状况下CAN总线的数据收发参数，分析网络运行情况。5.车载CAN总线测控节点开发与调试系统车载CAN总线测控节点开发与调试系统选用广州周立功公司的TKS-58B单片机仿真器结合上位机中运行的开发软件，开发与调试自行设计的CAN总线测控节点;选用广州周立功公司的EasyPRO-80B通用编程器完成程序的烧写。利用车载CAN总线测控节点开发与调试系统，可以完成车载CAN总线测控节点的硬件与软件设计、开发与调试的任务，制作具有测控功能的车载CAN总线物理节点;再利用车载CAN总线信号测试系统、车载CAN总线数据通讯系统完成CAN总线测控节点与车载CAN总线实验系统的匹配，实现车身舒适系统CAN总线的一些新控制功能。（三）测试、仿真与分析1.测试利用车载CAN总线系统测控分析平台的车载CAN总线分析系统，可在线对测试的车身舒适系统的CAN总线网络进行测试。把CANalsyt-I单通道CAN分析仪与测试的车身舒适系统CAN总线连接正常后，在上位机上运行CANalsyt分析软件，测试分析该车身舒适系统CAN总线系统的网络负载、报文速率、误码率统计结果，见图3、图4。由图3、图4可以看出，正常工作状况下，实验测试的车身舒适系统CAN总线的网络负载(Busload)约为30%左右，报文速率约为250f/s左右，在测试中传输的200000个CAN数据帧中未出错。图3总线负载统计曲线图图4报文速率统计曲线图由测试结果可得:本测试的车身舒适系统CAN总线以62.5k/bps的波特率运行时，占用网络系统的带宽不高，系统的后备能力较强，系统的可靠性很高，完全能够满足车身舒适系统控制的要求。2.仿真为了进一步研究车身舒适系统中CAN总线控制单元节点的平均发送CAN数据帧时间间隔、发送CAN数据帧的数据长度以及总线波特率对网络负载的影响，将车载CAN总线系统测控分析平台中的CANmini接口卡与CANalsyt一工分析仪连接形成环路，利用CANmini接口卡仿真一个车身舒适系统中的CAN总线控制单元节点发送数据，CANalsyt-I分析仪接收CAN数据并记录分析仿真结果。1.节点平均发送CAN数据帧时间间隔对网络负载的影响利用CANmini接口卡仿真车身舒适系统的控制单元节点循环发送标准数据帧，帧ID为600h，数据长度为5，数据内容为0102030405，发送波特率为62.5k/bps，分别设定每帧平均发送时间间隔为1~20ms，仿真开始并记录数据。仿真得到的曲线如图5、图6。图5仿真节点发送CAN数据帧时问问隔1~20ms变化时的总线负载统计曲线图图6仿真节点发送CAN数据帧时问问隔1~20ms变化时的报文速率统计曲线图表1仿真节点发送CAN数据帧时问问隔变化时记录数据表图7节点平均发送CAN数据帧时问问隔与网络负载的关系图把上面的测试数据结果拟合成节点平均发送CAN数据帧时间间隔与网络负载的关系图，从图7可以看出:(1)如果报文是周期性的，节点平均发送CAN数据帧时间间隔为0时网络负载为100%，报文信息占用网络整个带宽，此时系统的后备能力为0。这时如果有一个节点或新的报文加入，系统不能立刻执行，整个网络系统的性能很差。如果改变节点发送CAN数据帧时间间隔(延时)，就会不同程度的改变系统的网络负载，从而改变系统的整体性能。(2)节点发送CAN数据帧时间间隔(延时)越长，网络负载越小，且越来越接近于0。这是因为延迟时间越长，每秒发出的报文帧数量也就越少，网络负载也相应减小，占用系统的带宽也减小，所以系统的后备能力变强，系统可靠性增加。(3)当节点发送CAN数据帧时间间隔}20ms以后，网络负载的变化趋势逐渐变小。三、汽车舒适系统发展趋势分析（一）CAN控制功能测试分析本论文实验测试的汽车车身舒适系统CAN总线系统的CAN网络采用星形结构连接，其网络连接如图8所示。该车身舒适系统CAN总线网络的主要连接对象为:中央控制单元、4个门控制单元;主要控制对象为:4个门上的集控锁和车窗、行李箱锁、后视镜和车内顶灯;另外该系统还具备自诊断与防盗报警功能。通过上一章论述的对该车身舒适系统的CAN总线数据测试与分析结果可知:该车身舒适系统的CAN总线网络上传输的控制数据帧主要由左前门主控单元节点J386发送，它根据组合控制开关的位置实现中央控制功能。当某一控制数据帧由主控单元发送到CAN总线上，受控单元接收到对应的控制数据帧，并把它作为控制指令去执行完成对应的控制动作，这些控制动作的关联性逻辑已由生产厂家预先在程序中定义完成。表2列出了测试得到的左前门主控单元节点J386发送的主要控制数据帧内容与对应的控制动作。表2左前门主控单元节点发送的主要控制数据帧图8论文实验测试的车身舒适系统CAN总线网络连接图由于从左前门主控单元节点J386发送的控制数据帧以广播形式发送到车身舒适系统的CAN总线上，我们可利用开发的车载CAN总线测控分析平台，在车载CAN总线通讯系统上位机监控软件的CAN数据收发测试窗体中，通过CANmini接口卡仿真车身舒适系统左前门主控单元J386节点发送表2列出的控制数据帧到CAN总线上以实现对车门、窗、后视镜的远程控制。为了完善车载CAN总线测控分析平台的上位机监控软件，除了第四章设计开发的两个基本窗体:主窗体、CAN数据收发测试窗体，增加了车身舒适系统CAN控制窗体。如图9所示，该窗体分三个功能区:系统操作、CAN控制、图形显示。系统操作区通过“设备连接按钮”完成CANmini卡的初始设定，“启动CAN按钮”完成VC工库中CAN启动功能，“复位CAN按钮”完成VC工库中CAN复位;CAN控制区通过多组按钮实现与左前门主控组合控制开关的相同控制功能;图形显示区以动画显示车身舒适系统中门窗玻璃升降、后视镜调整的动作。图9车身舒适系统CAN控制窗体通过仿真车身舒适系统左前门主控单元节点J386发送控制数据帧到CAN总线上以测试车身舒适系统的CAN总线控制功能，可得出以下结论:(1)在不改变原车身舒适系统的网络与硬件结构的情况下，可以通过增加CAN控制单元节点的方法实现与原系统匹配，并根据需要增加或完善车身舒适系统的控制功能。这充分说明了采用车载网络系统后，汽车控制系统的扩充灵活性大大增强。(2)本论文测试的车身舒适系统因厂家设计的原因未考虑系统控制功能在以后的扩展，左前门主控单元节点J386具备较高优先级，不接受外部CAN总线上的控制数据帧的远程控制。（二）CAN控制功能完善1.CAN总线数据采集通讯节点总体硬件设计方案一个CAN总线通用节点主要有两种组成结构:①集成CAN控制器++CAN收发器结构;②通用微处理器+独立CAN控制器++CAN收发器结构;把这几个主要的CAN元器件进行组合，再配以适当的外部电路就能构成一个完整的CAN节点，再把几个不同的CAN节点之间经导线连接，便能形成简单的以N网络。如图10所示(以PHILIPS芯片为例)。图10CAN总线通用节点的基本组成结构对于汽车来说，CAN总线节点就是车上的控制器单元(ECU。在应用CAN总线时，除了控制器本身的功能外，还要考虑接入以N总线的软硬件设计。以N控制器接口有集成和独立两种形式，选用集成有CAN控制器的微处理器与选用独立CAN控制器和微处理器的系统相比:其内部的CPU模块通过内部总线对CAN控制模块进行读写操作，速度较快，设计印刷电路板较容易，成本较低且系统可靠性较高;但它也存在其软件的通用性不高，应用灵活性差的问题。综合考虑成本与体积，尤其是系统可靠性等因素，汽车上的CAN总线节点一般采用前者。根据本论文研究的需要与实际情况，决定采用PHILIPS的51单片机+独立以N控制器+CAN收发器的节点结构开发CAN总线数据采集通讯节点。为了便于制作、调试，考虑到软硬件技术的简单与通用性，设计的CAN总线数据采集通讯节点采用模块化设计，分数据采集模块和智能CAN通讯节点模块。数据采集模块主要由模拟量采集电路、脉冲量采集调理电路、开关量采集调理电路组成;智能CAN通讯节点模块主要由微处理器(P89C58),独立CAN控制器(S.丁A1000),CAN收发器(PCA82C250)等电路组成;总体结构如图11。图11CAN总线数据采集通讯节点总体组成结构图2.CAN总线数据采集通讯节点总体软件功能设计方案为了增加或完善实验的车身舒适系统的控制功能，CAN总线数据采集通讯节点软件设计能实现以下控制功能:=1\*GB3①当车内空气质量下降，C0,C02超标时，自动打开全部车窗换气以提升安全性;②当车速高于设定值时，自动锁定车门锁以提升安全性;③当打开车内空调时，自动关闭全部车窗以提升舒适性;④当车内温度低于设定值时，自动关闭全部车窗以提升舒适性。CAN总线数据采集通讯节点总体软件功能流程图见图12所示。图12CAN总线数据采集通讯节点总体软件功能流程图（三）左前门主控单元节点J386控制功能的改进在实现左前门主控单元节点J386替代节点的本地控制功能后，还需要改进的就是让替代节点能够接受外部CAN总线上的控制数据帧对左前门窗与后视镜的远程控制。改进主要从以下两个方面进行:(1)在J386替代节点的软件中增加CAN总线接收子程序，重新定义替代节点要接受的对左前门窗与后视镜的远程控制数据帧。当替代节点接收到对应控制数据帧后，执行相应控制动作。重新定义的替代节点对左前门窗与后视镜的远程控制数据帧见表3。表3替代节点接收对左前门窗与后视镜的远程控制数据帧定义表3中定义的左前门玻璃升降控制数据帧的数据内容参照第五章实测的另外三个门控单元的控制数据帧的数据内容定义，后视镜远程控制数据帧继续沿用第五章实测的E43L位时的控制数据帧。J386替代节点的软件设计中增加的CAN总线接收子程序的执行过程为:CAN控制器把接收到的报文存放在接收缓冲区，接收子程序负责读取接收缓冲区的值。在确定CAN节点的接收缓冲区有接收数据的时候，读取接收缓冲区的数据并保存，然后释放接收缓冲区，最后根据接收到数据判断执行用户预先定义的操作。见CAN报文接收子程序流程图13。图13CAN报文接收了程序流程图(2)在替代节点的硬件设计中，在模拟量采集电路、CAN总线通讯电路的基础上增加直流电机控制电路。直流电机控制电路采用比较简单的继电器组合控制方式实现。见图14，继电器组与单片机的P2口相连，J386替代节点的单片机软件设计根据接收到的CAN总线上定义的不同远程控制数据帧的，控制P2口输出不同的控制电平，控制继电器组的通断组合，从而控制左前门窗与后视镜电机的正反转。图14左前门窗与后视镜电机的控制电路原理图结束语网络技术在汽车上的应用，已成为现代汽车电控技术的一个重要发展方向。作为目前汽车车载网络系统的主流标准——CAN总线技术在现代汽车中的应用状况，从某种程度上代表着一个国家汽车工业的技术发展水平。本论文通过展开对