5-2空气制动机结构及工作原理

大型养路机械构造

与故障诊断项目五空气制动机

任务5-2空气制动机结构及工作原理空气制动机YZ-1型空气制动机工作原理YZ-1型自动空气制动机是以DK-1型电空制动机为基础，继承DK-1型电空制动机中的空气制动阀既能当大闸使用(即控制全列车运行)，又能当小闸使用(即控制单机运行)的优点,拋除电控制动功能及相关部件，并对连接管路重新设计布置,组成了YZ-1型空气制动机，一方面保留了DK-1型先进的空气制动性能，另一方面又抛除重联补机、过充缓解等冗余功能，这些功能对铁路大型养路机械来说不是必要的，从而在最大程度上简化了制动机的结构空气制动机YZ-1型空气制动机工作原理1控制全列车运行2控制单机运行空气制动机YZ-1型空气制动机工作原理控制全列车运行空气制动阀（用作自动制动阀）→均衡风缸→中继阀→列车管压力变化→分配阀→制动缸YZ-1型空气制动机在控制全列车运行时，用作自动制动阀的空气制动阀实施均衡风缸的压力控制；中继阀根据均衡风缸的压力变化，使列车管的压力产生相应变化；分配阀响应列车管的压力变化，产生制动和缓解的控制。空气制动机YZ-1型空气制动机工作原理控制单机运行空气制动阀（用作单独制动阀）→分配阀→制动缸。YZ-1型空气制动机在控制单机运行时，用作单独制动阀的空气制动阀实施作用管的压力控制，再通过分配阀均衡部去控制制动缸的压力变化，从而实现制动与缓解作用。空气制动机YZ-1型空气制动机工作原理自动制动阀俗称大闸，单独制动阀俗称小闸。自动制动阀操纵控制须通过均衡风缸压力的变化转变成列车管压力的相应变化，再去控制制动缸的压力变化。单独制动阀操纵控制是直接去控制制动缸压力的变化，因此，单独制动阀的制动也称为直接制动，自动制动阀的制动则称为间接制动。空气制动机空气制动机的主要性能指标1)均衡风缸压力自零充止480kPa的时间为5-7s。(2)均衡风缸压力自500kPa减压至360kPa的时间为5-8s。(3)常用全制动时制动缸最高压力为360kPa(允许在340-380kPa范围内)。(4)常用全制动时制动缸升压时间为6-9s。自动制动性能列车管压力500kPa空气制动机空气制动机的主要性能指标(5)常用全制动后制动缸压力由最高值缓解至35kPa的时间5-8s。(6)紧急制动时列车管压力由定值排至零的时间小于3s。(7)紧急制动时制动缸最高压力为(450土10)kPa。(8)紧急制动时制动缸升至最高压力的时间为6-9s。自动制动性能空气制动机空气制动机的主要性能指标(1)全制动时制动缸的最高压力为360kPa。(2)制动缸压力自零升至340kPa的时间不大于4s。(3)制动缸压力自360kPa降至35kPa的时间不大于5s。单独制动性能空气制动机空气制动阀（一）、空气制动阀的功用空气制动阀是铁路机车制动机使用的标准件。空气制动阀设有“空气位”和“电空位”两个位置。当转换柱塞拨杆置于“空气位”时，空气制动阀作为自动制动阀（大闸）使用，通过控制均衡风缸的压力变化来操纵全列车的缓解与制动。当转换柱塞拨杆置于“电空位”时，空气制动阀作为单独制动阀（小闸）使用，直接控制作用管的压力变化，单独操纵机车的制动或缓解。空气制动机空气制动阀（二）、空气制动阀的结构1—手把；2—联锁开关组；3—定位凸轮；4—作用凸轮；5—凸轮盒；6—单独缓解阀；7—阀座；8—作用柱塞；9—定位柱塞；10—排气缩堵；11—阀体；12—转换柱塞；13—转轴；14—顶杆空气制动机空气制动阀（三）、空气制动阀的作用原理1、电空位的作用原理电空位为空气制动阀的正常工作位置，用于单独控制机车的制动和缓解，有四个工作位置：缓解位、运转位、中立位和制动位。空气制动阀在电空位时，转换柱塞处于左极端位置，作用管经转换柱塞右侧凹槽与作用柱塞通路相连，均衡风缸管与作用柱塞间的联络通路则被转换柱塞上的○形橡胶圈阻断；微动开关471（472）未受转换柱塞压缩处于闭合状态，以闭合电路244—801(244－802)，断开电路244—800。空气制动机空气制动阀（三）、空气制动阀的作用原理①缓解位空气制动阀移至缓解位时，作用柱塞凸轮有一最大升程，推动作用柱塞压缩柱塞弹簧移至左极端。作用柱塞右端环槽将作用管与大气沟通，使得作用管经转换柱塞凹槽→阀体暗道→作用柱塞右端环槽→凸轮盒与大气相通。分配阀容积室内压力空气经此通路排除，机车缓解，如图4-5a所示。同时定位凸轮有一个降程，使受定位凸轮控制的微动开关473（474）闭合，接通外部控制电路。空气制动机空气制动阀（三）、空气制动阀的作用原理②制动位空气制动阀移至制动位时，作用柱塞凸轮有一最大降程，作用柱塞在柱塞左侧弹簧反力的作用下右移至极端，右侧○形橡胶圈将作用管通大气的通路阻断，中部凹槽将调压阀管与作用管沟通，使得调压阀管经作用柱塞中部凹槽→阀体暗道→转换柱塞凹槽与作用管相通。总风缸压力空气由调压阀调整为300kPa后经此通路进入分配阀容积室，机车产生制动作用，如图所示。同时定位凸轮有一升程，使受定位凸轮控制的微动开关473（474）动作，断开254排风1电空阀电路，关闭分配阀容积室的另一排气口。空气制动机空气制动阀（三）、空气制动阀的作用原理空气制动阀移至中立位时，作用柱塞在作用柱塞凸轮和作用柱塞弹簧的作用下处于中间位置，将调压阀管通作用管的通路以及作用管通大气的通路全部阻断，分配阀容积室压力既不上升，也不下降，机车呈保压状态，如图4-5c所示。同时定位凸轮仍使微动开关473（474）处于断开状态。③中立位空气制动机空气制动阀（三）、空气制动阀的作用原理④运转位空气制动阀处于运转位时，作用柱塞仍处于中间位置，控制气路和中立位完全相同，但定位凸轮有一个降程（同缓解位），使微动开关473（474）处于闭合状态，254排风1电空阀的得失电，即分配阀容积室压力的升、降由电空制动控制器控制。空气制动机空气制动阀（三）、空气制动阀的作用原理2、空气位的作用原理空气位是空气制动阀的非正常工作位置，在电空控制部分出现故障时使用，具有控制全列车的常用制动和缓解的功能。将电空转换扳钮扳于空气位时，由电空转换阀实现以下两个作用：①转换柱塞凹槽连通均衡风缸管与a管的气路；②联动微动开关471(或472)动作，以闭合电路244-800(单独使制动电空阀257得电)，并断开电路244-801(244-802)即切断电空制动控制器电源电路。此时，经电空制动控制器控制的所有电路处于无电状态，即，微动开关473(或474)闭合与否都将使排风①电空阀失电。因此，空气位下分析空气制动阀工作时，不必考虑微动开关473(或474)的闭合与断开。空气制动机空气制动阀（三）、空气制动阀的作用原理①缓解位缓解位时，作用柱塞凸轮有一最大升程，推动作用柱塞压缩柱塞弹簧移至左极端。柱塞中部凹槽将调压阀管和均衡风缸管沟通，总风缸压力空气经调压阀53（54）→作用柱塞中部凹槽→阀体暗道→转换柱塞左侧凹槽→均衡风缸管送至均衡风缸，如图4-6a所示。均衡风缸压力上升，通过中继阀使列车缓解。空气制动机空气制动阀（三）、空气制动阀的作用原理②制动位制动位时，作用柱塞凸轮有一最大降程，作用柱塞在柱塞左侧弹簧反力的作用下右移至极端。柱塞中部○形橡胶圈将调压阀管与均衡风缸管间的通路阻断，左端环槽将均衡风缸管与大气连通，均衡风缸压力空气经转换柱塞左侧凹槽→阀体暗道→作用柱塞左端环槽→缩口风堵排向大气，如图所示。均衡风缸压力下降，通过中继阀使列车产生制动作用。空气制动机空气制动阀（三）、空气制动阀的作用原理③中立位（或运转位）空气制动阀在这两个位置时，作用柱塞在作用柱塞凸轮和作用柱塞弹簧的作用下处于中间位置，既阻断调压阀管与均衡风缸管之间的通路，又阻断均衡风缸通大气的通路，均衡风缸压力不上升也不下降，通过中继阀使列车管呈保压状态。空气制动机空气制动阀（三）、空气制动阀的作用原理④单缓位空气位操纵使全列车产生制动作用以后若要单独缓解机车的制动，只能通过按压空气制动阀手把来实现，而不能直接将空气制动阀手把移至缓解位。按压空气制动阀手把时，作用管内的压力空气经空气制动阀下端的排气阀排向大气，从而使分配阀容积室压力下降，机车单独缓解。空气制动机紧急制动阀（车长阀）空气制动机中，紧急制动阀是施行紧急制动作用的操纵部件。其作用就是控制单机或所牵引的车列发生紧急制动作用，使之迅速停车。铁路行车部门规定，列车行驶中，在一般情况下只有列车长、乘警、检车乘务员等才有权使用紧急制动阀，旅客随意拉阀的后果是不堪设想的。空气制动机紧急制动阀（车长阀）列车或单机运行中，遇到紧急情况时使用紧急制动阀。使用时，向下拉动手把，将偏心轴转到上方位置，使阀杆带动阀离开阀座上移，阀口打开，列车管内的压力空气通过开启的阀口以及阀体上的排气孔直接而迅速地排向大气。紧急制动阀的工作原理紧急制动阀排气位紧急制动阀停止排气空气制动机QTY-15型调压阀工作原理调压阀的内部空间与三条气路连通：①进气阀下侧与左边进风口连通；②进气阀上侧及中央气室与右边出风口连通；③膜板上侧经小孔通大气。QTY型调压阀的基本作用原理为：根据膜板上、下两则的压力差(即调整弹簧与中央气室内压力空气的作用)联动阀杆上下移动，以开启或关闭进气阀口，实现出风口处的压力保持某一数值。调压阀的工作过程包括以下两个状态：

空气制动机QTY-15型调压阀1.供气状态

当调压阀进风口输入压力空气时，在调整弹簧作用下，膜板推动阀杆下移，顶开进气阀口，使压力空气充向出风口侧，同时经小孔充入膜板下侧的中央气室。随着出风口侧的压力逐渐升高，膜板将渐趋平衡，使进气阀口逐渐关闭，当出风口侧或中央气室压力与调整弹簧整定压力相等时，进气阀口关闭，即出风口侧压力不再升高。空气制动机QTY-15型调压阀2.溢流状态

当出风口侧(或中央气室)压力高于调整弹簧整定压力时，膜板带动溢流阀上移，开启溢流阀口，且进气阀口保持关闭，使多余的压力空气经溢流阀口排出，直至再次平衡为止，关闭溢流阀口，停止溢流。可见，调压阀出风口侧压力总是随调整弹簧整定压力的变化而变化，因此，改变调整弹簧的整定压力，即可达到调整其输出压力的目的。空气制动机紧急阀紧急阀用来接受列车管压力迅速下降的控制，经其动作后，连通列车管的另一条放风气路，从而加速列车管的放风，提高制动波速，并且实现DK-1型电空制动机与自动停车、列车分离、车长阀制动、121(122)塞门制动的配合。同时，与电力机车电气线路联锁，用来切除牵引工况机车的动力源，使紧急制动作用更为可靠。紧急阀在机车上设在制动屏柜内。空气制动机紧急阀作用原理紧急阀的基本作用原理为：根据列车管的压力变化使作用在活塞膜板上、下两侧的作用力之差产生变化，从而使活塞膜板带动活塞杆上、下移动，关闭或顶开放风阀口，以切断或连通列车管的放风气路；同时，联动微动开关469断开或闭合838-839。由于紧急室经活塞杆上的三个缩孔与列车管相通，使紧急室压力随着列车管压力变化而变化，那么，活塞膜板是如何形成向下的作用力之差，从而带动活塞杆下移，顶开放风阀口的呢?三个缩孔的作用是限制紧急室的充、排风速度，所以，尽管紧急室压力随列车管压力变化而变化，但其变化速度小于列车管压力变化的速度，故必然在活塞膜板上产生作用力之差，且该作用力之差正比于列车管压力变化的速度。因此，当列车管压力迅速下降时，在活塞膜板上产生足够的向下的作用力之差并带动活塞杆下移，顶开放风阀口。紧急阀的工作包括以下三个动作状态。空气制动机紧急阀(1)缓解状态

当列车管压力升高时，活塞膜板下侧压力上升的速度大于上侧的，即活塞膜板产生向上的作用力之差，并带动活塞杆上移至上端，在列车受压力和放风阀弹簧作用的共同作用下，放风阀套带动放风阀上移至与放风阀座紧密接触，关闭放风阀口，从而切断列车管的放风气路；同时，顶杆不压缩微动开关469，使其断开电路838-839。与此同时，列车管经缩孔Ⅰ、Ⅱ向紧急室缓慢充风，直至两者压力相等为止。空气制动机紧急阀(2)常用制动状态当列车管正常减压时，活塞膜板下侧压力下降的速度大于上侧的，即活塞膜板产生向下的作用力之差，并带动活塞杆下移，使活塞离开阀上盖，紧急室压力空气经缩孔Ⅰ向列车管逆流，由于缩孔Ⅰ较大，使紧急室的压力空气的下降速度与列车管的压力空气下降速度保持同步，此时，紧急活塞悬停在不与阀盖接触，下紧急活塞杆又不与放风阀接触的位置，当紧急室与列车管两者压力相等，并且在安定弹簧作用下，使活塞膜板带动活塞杆重新上移至上端。空气制动机紧急阀(3)紧急制动状态当列车管急剧减压时，活塞膜板下侧压力下降的速度远远大于上侧的，即活塞膜板产生较大的向下的作用力之差，并带动活塞杆下移，压缩放风阀弹簧而顶开放风阀口，从而连通列车管的放风气路；同时，推动顶杆下移并压缩微动开关469，使其闭合电路838—839。与此同时，紧急室经缩孔Ⅰ、Ⅲ向大气排风，当紧急室压力下降到某一压力值时，在安定弹簧、放风阀弹簧作用下，使活塞膜板带动活塞杆重新上移至上端；并且放风阀、顶杆也一起上移，关闭放风阀口，切断列车管的放风气路，并使微动开关469重新断开电路838—839。最终，便紧急室压力空气随列车管放风至零。空气制动机双阀口式中继阀与总风遮断阀中继阀是操纵电空制动控制器(或空气位下操纵空气制动阀)时的中间控制部件，用来控制列车管充、排风。空气制动机双阀口式中继阀与总风遮断阀中继阀构造中继阀由双阀口式中继阀、总风遮断阀和管座三大部分组成，其外形如图所示。双阀口式中继阀和总风遮断阀经共用阀座安装于制动屏柜上，并且通过阀座使其与五根空气管路连接(总风缸管经114塞门与阀座连接；列车管经115塞门与阀座连接；还有均衡风缸管、过充风缸管和总风遮断阀管也与阀座连接)，因此，阀座既是安装基座，又是管路连接基座(简称管座)。空气制动机双阀口式中继阀与总风遮断阀中继阀作用对列车施行制动，其实就是将列车管内的压力空气排除一部分，即对列车管实施减压。要想获得一定的列车制动力，就必须使列车管产生一定的减压量。列车的长度是经常变化的，列车管的容积也就不是固定的。当列车的长度发生变化时，如要准确控制列车管的减压量，就不能由司机通过“制动阀”直接排除列车管内的压力空气，只能通过间接的方法来实现。对于DK-1型电空制动机来说，为实现列车管的间接充风和间接减压，在电空制动控制器（空气位操作为空气制动阀）和列车管之间增设了一个容积固定不变的均衡风缸和中继机构。施行常用制动时，电空制动控制器直接控制小容量的均衡风缸，均衡风缸再通过中继机构来控制列车管的压力变化，这样就不受列车长度和列车管容积变化的影响准确掌握列车管的压力的变化获得准确的减压量。空气制动机双阀口式中继阀与总风遮断阀均衡风缸及过充风缸的作用均衡风缸用于储存压力空气，并以均衡风缸压力变化为控制信号来控制双阀口式中继阀的动作。DK-1型电空制动机均衡风缸容积为4升，代号为52，安装在电空制动屏下部。为了适应列车运行于长大坡道(或长大列车运行)时对缓解充风速度的要求，DK-1型电空制动机设置了“过充位”操纵，以实现列车的快速充风。当电空制动控制器在过充位时，列车管获得超过定压30～40kPa的过充压力，从而缩短列车管初充气和再充气的时间，当电空制动控制器由过充位回到运转位时，列车管压力还能通过中继阀缓慢消除，并不会引起列车的自然制动。中继阀过充风缸(设有0.5mm小孔，使其与大气连通)代号为56，容积为9升。空气制动机双阀口式中继阀与总风遮断阀双阀口式中继阀工作原理为了对列车管的压力变化进行间接控制，在电空制动控制器与列车管之间增设了一个均衡风缸和中继机构，这个中继机构就是带过充作用的中继阀。中继阀是电空制动控制器及空气位操纵时空气制动阀的执行机构，它根据均衡风缸的压力变化来控制列车管的压力变化，从而实现全列车的制动、保压和缓解。双阀口式中继阀属于阀口式空气阀。空气制动机双阀口式中继阀与总风遮断阀双阀口式中继阀工作原理双阀口式中继阀由主活塞、膜板、排气阀、供气阀、阀套、阀座、阀体、过充盖、过充柱塞、O形圈及弹簧等组成，如图所示。

空气制动机双阀口式中继阀与总风遮断阀双阀口式中继阀工作原理双阀口式中继阀各内部空间分别与五条气路(即管路)连通：①过充柱塞左侧空间与过充风缸管连通；②活塞膜板左侧空间(称为中均室)与均衡风缸管连通；③活塞膜板右侧及阀座中间的空间与列车管连通；④排气室与大气连通；⑤供气室与经总风遮断阀通过来的总风缸管连通。

空气制动机双阀口式中继阀与总风遮断阀双阀口式中继阀工作原理双阀口式中继阀的基本作用原理为：根据均衡风缸压力变化使作用在活塞膜板两侧的作用力之差产生变化，从而使活塞膜板带动顶杆左、右移动，顶开或关闭排气阀口或供气阀口，以连通或切断列车管的排风或供风气路，实现列车管的充、排风。双阀口式中继阀的工作过程包括以下四个动作状态。空气制动机双阀口式中继阀与总风遮断阀双阀口式中继阀工作原理(1)充气缓解状态当均衡风缸压力增加时，活塞膜板左侧的压力升高，使其产生向右的作用力之差，因此，活塞膜板带动顶杆右移，并压缩供气阀弹簧推动供气阀右移，从而顶开供气阀口，则由总风遮断阀过来的总风缸压力空气(以下简称总风，其压力为750～900kPa)经开启的供气阀口向列车管充风，同时总风经缩堵(1mm)向活塞膜板右侧充风。空气制动机双阀口式中继阀与总风遮断阀双阀口式中继阀工作原理(2)缓解后保压状态

随着活塞膜板右侧和列车管压力的增加，逐渐平衡活塞膜板左侧压力，在供气阀弹簧作用下，使供气阀推动顶杆、活塞膜板左移；直到活塞膜板两侧压力平衡时，关闭供气阀口，从而切断列车管的充风气路。同时，顶杆、活塞膜板停止左移，不能打开排气阀口，使其处于供、排气阀口均不开启的保压状态。当列车管发生漏泄时，双阀口式中继阀活塞膜板右侧的压力随之降低，在活塞膜板上产生向右的作用力之差，所以活塞膜板带动顶杆右移，顶开供气阀口，使总风向列车管内补风，同时活塞膜板右侧也得到补风；当活塞膜板右侧(即列车管)压力补到与活塞膜板左侧压力平衡时，在供气阀弹簧作用下，关闭供气阀口，到此补风过程完成。可见，补风作用是随着列车管的漏泄而自动进行的。空气制动机双阀口式中继阀与总风遮断阀双阀口式中继阀工作原理(3)制动状态

当均衡风缸压力减小时，活塞膜板左侧的压力下降，使其产生向左的作用力之差，因此活塞膜板带动顶杆左移，并压缩排气弹簧推动排气阀左移，从而打开排气阀口，则列车管向大气排风，同时膜板右侧的压力空气经缩堵、排气阀口向大气排风。空气制动机双阀口式中继阀与总风遮断阀双阀口式中继阀工作原理随着活塞膜板右侧和列车管压力的降低，逐渐平衡活塞膜板左侧压力，在排气阀弹簧作用下，使其气阀推动顶杆、活塞膜板右移；直到活塞膜板两侧压力平衡时，关闭排气阀口，从而切断列车管的排风气路。同时，顶杆、活塞膜板停止右移，不能打开供气阀口，使其处于排、供气阀口均不开启的保压状态。同样，当列车管发生漏泄时，双阀口式中继阀也将进行自动补风作用。由于目前我国绝大多数车辆制动采用二压力机构分配阀，只具有一次缓解性能，故实际运用中，通过转换装置将自动补风作用切除，以避免发生自然缓解而危及行车安全。

(4)制动后保压状态

空气制动机双阀口式中继阀与总风遮断阀双阀口式中继阀工作原理(5)“过充位”快速充风

当司机将电空制动控制器手柄置于“过充位”时，连通了总风向过充风缸充风的气路，即过充柱塞左侧压力升高，推动过充柱塞右移，并作用在活塞膜板上(该作用力大小相当于30～40kPa的压力空气所产生的作用力)；同时，连通总风经调压阀55经缓解电空阀258向均衡风缸充风的气路，即活塞膜板左侧压力也升高，如图3-30所示。在二者共同作用下，活塞膜板带动顶杆迅速右移，顶开供气阀口(且阀口开启较大)，使总风迅速向列车管及活塞膜板右侧充风；当活塞膜板右侧压力(即列车管压力)与活塞膜板左侧压力平衡时，在供气阀弹簧作用下，关闭供气阀口，即列车管快速充风结束。可见，当电空控制器手柄置于“过充位”时，经双阀口式中继阀动作，能够实现列车管的快速充风，若在此位置放的时间稍长，将使列车管压力得到过充压力(即超过定压30～40kPa)。空气制动机双阀口式中继阀与总风遮断阀总风遮断阀工作原理总风遮断阀控制着总风管与双阀口式中继阀供风室之间的通路。只有当总风遮断阀处于开放状态时，中继阀才能向列车管充（补）风。一般情况下，总风遮断阀的动作与均衡风缸的充风和减压同步，当均衡风缸正常增压时，遮断阀开放，中继阀可以向列车管充风；当均衡风缸减压后，遮断阀关闭，中继阀就不能向列车管补风。空气制动机双阀口式中继阀与总风遮断阀总风遮断阀工作原理总风遮断阀各内部空间分别与三条管路连通(见图)：①阀座右侧空间与总风缸管连通，并经遮断阀中心孔通往遮断阀套右侧空间；②阀座左侧空间与双阀口式中继阀供气室连通。③遮断阀套左侧空间与总风遮断阀管连通。总风遮断阀的基本作用原理为：根据总风遮断阀管压力变化，从而使遮断阀套带动遮断阀左右移动，开启或关闭遮断阀口，以连通或切断总风通往双阀口式中继阀供气室的气路。总风遮断阀的工作过程包括以下两个动作状态：空气制动机双阀口式中继阀与总风遮断阀总风遮断阀工作原理(1)阀口关闭状态

当总风向总风遮断阀充风(由中立电空阀253得电控制所得)时，遮断阀套左侧压力升高，使其产生向右的作用力之差，并带动遮断阀右移而关闭遮断阀口，切断总风通往供气室的通路。空气制动机双阀口式中继阀与总风遮断阀总风遮断阀工作原理(2)阀口开启状态

当总风遮断阀管向大气排风(由中立电空阀253失电控制所得)时，遮断阀套左侧压力降低，使其产生向左的作用力之差，并带动遮断阀套及遮断阀左移而开启遮断阀口，连通总风通往供气室的通路。综上所述，总风遮断阀与双阀口式中继阀共同控制列车管的充风气路，而列车管的排风气路则是由双阀口式中继阀单独控制的。空气制动机109型分配阀DK-1型电空制动机使用的是109型分配阀，与客货车104、103阀是同一系列产品。它不仅能根据电空制动控制器的操作随列车管内的压力变化来使机车产生制动、保压和缓解作用，而且还能接受空气制动阀的控制，单独实现机车的制动、保压和缓解。空气制动机109型分配阀109型分配阀结构109型分配阀由主阀部、均衡部、紧急增压阀、安全阀及阀座等部分组成，其中，主阀部、均衡部和紧急增压阀为109型分配阀的主要气动部分，且三者共用一个阀体，成为相互独立的组合体，如图3-32和图3-33所示。空气制动机109型分配阀109型分配阀工作原理109型分配阀共有充风缓解、初制动、常用制动、保压和紧急制动五个作用位置。其中稳定作用位置有三个，分别是充风缓解位、保压位和紧急位；初制动和常用制动位是过渡作用位置。109型分配阀各部的控制关系是：空气制动阀主阀部容积室均衡部制动缸作用管安全阀空气制动机109型分配阀109型分配阀工作原理1.缓解(充气)状态

司机控制中继阀动作，使列车管压力升高。(1)主阀部：随着列车管压力