海商法复习题

海商法复习题一、概念辨析题1．管货过失与管船过失管货过失指的是海上货品运输中，承运人、其受雇人或代理人对在其掌管下的货品由于过失没有妥善地、谨慎地装载、搬运、积载、运输、保管、照顾和卸载的行为。如果货品的灭失损坏是由于承运人、其受雇人或代理人的管货过失所造成，承运人应负赔偿责任。管船过失是指：在航行过程中，在保持船机正常运转、维持船舶的有效性能和有效状态方面的过失行为。如排水管堵塞、压载舱内的水溢出、船员清理障碍物造成水管破裂等。前者不能免责，后者可免责。2．钩到钩原则与舷到舷原则“钩到钩”原则，指的是承运人对货品在装货港挂上船舶吊杆或吊车的吊钩时起，至货品在卸货港脱离吊钩时止的期间内发生的货品的灭失或损害负赔偿责任。“舷到舷”，则是指承运人对货品的责任期间自货品在装船过程中越过船舷时起至在卸船过程中越过船舷时止的一段时间。“钩到钩”与“舷到舷”即使在责任界定表面上看来两者好象并不一致，但根据海商法和国际货运惯例，在港口装卸货时，如果使用船上的吊机设备，承运人承当“钩到钩”范畴内的责任；但如果使用港务当局的吊机设备，承运人的责任则以“舷到舷”原则为准。由于当代国际运输使用船上吊机设备进行装卸的情形鲜见，因此“钩至钩”原则与“舷到舷”原则实质上并无区别，它们的责任界点事实上是一致的。二、判断分析题1．我国《海商法》第13条规定的船舶在抵押时采用的是登记对抗主义；第13条之外的船舶抵押应当合用《担保法》第41条的规定，采用的是登记生效主义。这种说法是对的的。登记对抗主义是指全部权保存一经当事人合意即可成立，但不经登记不得对抗善意第三人。（笔记）2．对于海商法合用的船舶范畴有单一界定说和双重界定说之分，我国海商法采用的是双重界定说，主张在不同法律关系下，应视具体的法律关系而定船舶的原则。这种说法是对的的。我国《海商法》第3条：海船、海上移动式装置。但在某些状况下，某些船舶即使不完全符合上述条件，仍可合用我国《海商法》，如内河船与海船相撞，可合用有关船舶碰撞的规定；失事沉没的船舶，可合用海难救助的法律规定，等等。也就是说，我国《海商法》规定合用的船舶是不同的。3．船舶抵押权的标的重要为当事船舶及其属具，运费或租金，附属利益及船舶保险赔偿；我国海商法规定的抵押权标的仅局限于当事人船舶及其属具，也承认保险赔偿。这种说法是对的的。重要为当事船舶及其属具，运费或租金，附属利益及船舶保险赔偿。我国仅限于当事船舶及其属具，也承认保险赔偿。《海商法》第十五条：除合同另有商定外，抵押人应当对被抵押船舶进行保险；未保险的，抵押权人有权对该船舶进行保险，保险费由抵押人负担。4．我国海商法不调节中国港口之间的海上货品运输合同关系，而由《民法通则》及《合同法》等规定进行调节。这种说法是对的的。我国《海商法》第2条：第四章仅合用于国际海上货品运输。涉及江海之间、海江之间的直达运输，港、澳运输；沿海、内河运输合同受1月1日起实施的《国内水路货品运输规则》、《合同法》的调节。三、简述题1．请述我国有关强制性引航的规定强制性引航是不管船舶与否同意，与否主动提出申请，均需由引航员对船舶实施强制引航。我国《内河交通安全管理条例》第十九条规定：下列船舶在内河航行，应当向引航机构申请引航：（一）外国籍船舶；（二）1000总吨以上的海上机动船舶，但船长驾驶同一类型的海上机动船舶在同一内河通航水域航行与上一航次间隔2个月以内的除外；（三）通航条件受限制的船舶；（四）国务院交通主管部门规定应当申请引航的客船、载运危险货品的船舶。【释义】本条是有关船舶在内河航行申请引航的规定。一、引航是指持有引航员适任证书的引航员将船舶从一种地点引领到另一地点的行为，即引航是引领船舶航行、靠泊、离泊、移泊的活动。引航普通是登轮引航，但在气象恶劣引航员无法登上被引船舶的状况下，也能够采用以引航船为前导，被引船舶随即跟进的办法引航。引航的目的是为了维护国家主权和保障船舶、设施及港口的安全。引航机构是指专业提供引航服务的法人。从事引航工作的引航机构，必须含有国家规定的有关条件，并经交通部同意。未经同意的引航机构，不得从事引航工作。二、外国籍船舶在我国内河航行，应当向引航机构申请引航。也就是说，外国籍船舶在我国内河航行实施强制引航制度。这里所指的航行是广义的，它涉及航行、靠离泊及移泊。对外国籍船舶在内河航行实施强制性引航，不仅是出于维护国家主权和国家安全，保护水域环境，保障船舶、设施和港口以及人命财产安全的考虑，并且也是国际上普遍采用和承认的一种引航制度。三、在我国，内河通航水域由于未经渠化，基本上处在一种天然状态，航道条件随着季节的变化、水位的涨落而发生变化，航标的设立也因此而经常调节。船舶在内河航行不同于海上航行，它重要是根据航道和水流状况及航标的设立等状况选择安全经济的航路，拟定船位和航速。如果不熟悉内河航道状况，对其变化不能及时掌握和理解，盲目冒险航行，极易发生交通事故。海上机动船舶重要航行于海上，航行内河通航水域的时间较少，对内河航道变化状况不太熟悉，再加上1000总吨以上的海上机动船的吨位、尺度较大，受内河航道狭窄、弯曲、水浅等方面的限制十分明显，一旦航路选择错误或船位不当，极易发生搁浅而堵塞航道，甚至造成断航，或者因此与他船形成急迫局面，安全避让将十分困难，可能造成非常严重的后果。船长在船舶行政管理和安全运输生产中处在领导地位，全方面负责船舶驾驶和管理。如果海船的船长对其所航行的内河通航水域的状况不太熟悉，海船在内河的航行安全就无法确保。因此，1000总吨以上的海上机动船舶在内河航行，应当向引航机构申请引航，但船长驾驶同一类型的海上机动船舶在同一内河通航水域航行与上一航次间隔2个月以内的除外。也就是说，1000总吨以上的海上机动船舶在内河航行，只有同时满足船长驾驶同一类型的海上机动船舶、在同一内河通航水域航行、且与上一航次间隔2个月以内这三个条件，才不必向引航机构申请引航。但在内河航行时，参加值班的驾驶人员必须持有有效的《海船船员内河航线资格证明》。否则，应向引航机构申请引航。四、内河通航水域是一种相对有限的水域，它有一定航道宽度、水深和曲率半径。超长、超宽、超吃水等通航条件受到限制的船舶，由于受到航道条件及本身操纵能力等方面的限制，且这类船舶大多是进江海船（单车独舵），其在内河航行与避让十分困难。而引航员对引航机构引航范畴内的航道状况及船舶航行规律十分熟悉，由引航员引领这类船舶，航行安全较有保障。因此，本条（三）项规定，通航条件受到限制的船舶，在内河航行，应当向引航机构申请引航，以确保航行安全。五、客船的航行安全涉及众多的人命安全，而载运危险货品的船舶，由于所载货品本身含有的危险性，这两类船舶一旦发生交通事故，极有可能造成群死群伤等灾难性后果。因此，对这类船舶中的某些船舶，采用诸如实施强制引航等安全方法就显得十分必要。至于，客船及载运危险货品的船舶中哪些类型的船舶应当向引航机构申请引航，本条（四）项授权国务院交通主管部门规定。从现在来看，交通部尚未作出较为明确的具体规定。六、根据本条规定应当向引航机构申请引航的船舶，可直接或者通过其代理人（外国籍船舶应通过交通部同意的，含有对应代理权的代理人）向对应的引航机构提出引航申请，不得直接聘任引航员或者非引航员登轮引航。申请引航的船舶或者其代理人应向引航机构提供被引航船舶的下列资料：（1）船公司、船名（涉及中、英文名）、国籍、船舶呼号；（2）船舶的种类、总长度、宽度、吃水、水面以上最大高度、载重吨、总吨、净吨、主机及侧推器的种类、功率和航速；（3）装载货品的种类、数量；（4）预计抵、离港或移泊的时间和地点；（5）船队还应提供拖带的方式和队型；（6）其它需要阐明的事项。引航员登船后，被引船舶的船长应当向引航员介绍本船的操纵性能等状况，为引航员提供工作便利，并配合引航员实施引航。七、船舶接受引航服务，不解除被引船舶的船长驾驶和管理船舶的责任。在引航过程中，由于引航员的过失而发生的事故，其损失均由船方负责，引航员只依法承当对应的行政和刑事责任，不负经济赔偿责任。引航过失指导航员在引领船舶过程中，由于疏忽大意对本可避免的事故未能避免或则已经合理预见到事故隐患但轻信能够避免，所造成引航事故发生的行为，具体体现为对国际避碰规则和地方特殊规定的疏忽以及良好船艺的缺失。根据国际惯例和有关法律规定，无论何种引航，引航员在船上作业都被视为船东的雇佣人员。由于引航员的过失或疏忽造成的经济损失，普通应由船舶全部人或承运人承当，引航员仅承当对应的行政责任或予以象征意义的赔偿。从法律角度考虑，不管是强制引航还是非强制引航，引航员对所引领船舶的权力和义务都是相似的，引航员都不享有有独立的指挥权，其最后控制权在船长（船东代表）手中。因此引航员在引领过程中，因其疏忽造成的船舶碰撞，犹如船长的过失造成的碰撞同样，船舶全部人或承运人应对损害负责，这一原则已被普遍接受。在我国现行的法律规定中引航员因其引航过失所负的法律责任只是行政责任，没有对强制引航和非强制引航加以分辨。但是由于两者之间的差别，归责原则应有所不同。现阶段我国有关引航过失损害赔偿的法律规定比较含糊，没有分辨强制引航和非强制引航，只是规定引航员和引航机构不负经济赔偿责任。2．简述建造中船舶的法律地位建造中的船舶，是指正在建造之中的或尚未完毕建造的看似船舶的物。因此，“建造中的船舶”不是船舶，但是在建造完毕之后则可成为海商法意义上的船舶。特点：（1）法律合用上的准用性：“建造中船舶”全部权只是一种准用海商法中有关船舶全部权规定的全部权，而不能构成严格意义上的船舶全部权；（2）客体的虚拟特定性、独立性：“建造中船舶”的财产范畴在不同的建造阶段含有不同的范畴和内容，因此，建造中船舶全部权的客体不含有严格意义上的特定性和独立性，《海商法》有必要对此作出明确的规定；（3）权利内容有限性：由于建造中的船舶不是真正的船舶，不含有船舶的全部使用价值，也不能用来收益，因此，建造中船舶的全部权也不含有完整的使用收益权能。3．试述船舶优先权的特性船舶优先权是指海事请求人根据《海商法》第二十二条的规定，向船舶全部人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶含有优先受偿的权利。其特性有：（1）法定性：权利主体的拟定性和义务主体的不拟定性，权利主体由法律明文限定；而义务主体有船舶全部人、光船承租人或船舶经营人，根据具体案件，义务主体会不同。（2）ML的标的重要是当事船舶及其属具。有的还涉及当航次应收取的运费及附属利益。附属利益（accessaries）指航次开始后来附属在船舶、运费上的附属权利，如第三人对船舶的损害赔偿、对运费损失的赔偿、船东应得的救助酬劳，共同海损分摊等。但不涉及船舶保险赔偿金及国家补贴等。在我国，船舶优先权的客体仅为船舶本身，涉及船舶属具；（3）处分权是ML的另一种权能。即当船舶优先权人行使其优先权而向法院申请扣船后，船舶全部人拒不提供担保，又不推行债务的，船舶优先权人能够申请法院拍卖船舶，从卖船价款中优先受偿。（4）优先性。船舶优先权担保的债权能够相对其它债权优先受偿，受偿的位次最高，但只有在卖船价款局限性以清偿全部债务时，这种优先性才体现出来；（5）必须通过司法程序行使。《海商法》第28条规定，船舶优先权应当通过法院扣押产生优先权的船舶行使。（6）秘密性和依附性。《海商法》第26条规定，船舶优先权不因船舶全部权的转让而消亡。这既是秘密性与依附性的体现。为了保护买船人的利益，《海商法》第26条同时规定了公示制度，“但是，船舶转让时，船舶优先权自法院应受让人申请予以公示之日起满六十日不行使的除外。”《海诉法》规定了ML催告程序。4．简述承运人的“适航”义务一为了海上运输的安全，各国海商法均明确规定，承运人的基本义务之一便是确保船舶适航，此即承运人的适航义务。我国《海商法》第47条规定：“承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎解决，使船舶处在适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其它载货处所适于并能安全收受、载运和保管货品。”这一规定与《海牙规则》第3条第1款的规定基本相似。所谓使船舶处在“适航状态”，普通认为涉及有三方面的内容：一是船舶本身构造结实、性能良好，能够抵抗合同规定的航次中普通出现的或能够合理预见的风险；二是船员合格、足数，船上设备与属具齐全、完好，供应品配备充足；三是船舶的货舱、冷藏舱和其它载货处所适于并能安全接受、运输和保管预定的货品。二我国《海商法》仿效《海牙规则》规定，即承运人在“船舶开航前和开航当时”，应当承当适航义务。也就是说，只要船舶在航次开始前和当时适航便符合规定，即承运人只承当开航前和开航时的适航责任，而在开航后来发生的船舶不适航就不是承运人的责任。三值得注意的是，适航是一种相对概念，针对不同的航次，不同的装载货品，因不同海域或不同季节所致的不同的运输风险，对适航的规定原则也就不同。船舶适航并不规定船舶绝对安全，也不规定船舶配备全部最当代化的安全设备。某些国际组织如商会等制订的人员培训以及船舶在安全方面必须达成的一系列技术指标仅应作为船舶适航的重要参考，但不应当作为判断船舶与否适航的唯一根据。因此，适航并没有一种统一原则，即使在诉讼时,在具体的案件中，法官也能够根据具体的状况对船舶与否适航作出判断，同样状态的船舶在此案中适航而在彼案中不适航的状况是非常有可能出现的。我国在解决承运人适航责任事项时，由于法律行文的含糊性，各项原则的不拟定性，法官在解决案件时的自由裁量权比较大。四、案例1．中国某拆船厂（甲方）与国外某船东（乙方）订立船舶买卖合同，甲已付清了货款，船也达成了交船港大连。甲乙双方商定在交船港办理交接手续，但是甲方没有准时达成交船港办理手续，就在此时船舶发生火灾需要救助，生产了救助酬劳。由谁负担该酬劳？《海商法》第9条第2款只规定：全部权的转让应当订立书面合同，但对船舶全部权何时转移无规定。《民通》第72条：合同中有商定的，依商定；无商定的，普通在合同已订立，价款已付清，办理完交接手续时起，全部权即发生转移。因此，在上述案例中，尽管甲已经付清了船款，但尚未办理船舶的交接，全部权尚未转移给甲，应当由船舶全部人乙支付酬劳。2.甲公司以一条船舶做抵押，从某银行获得了一笔贷款。尽管在船舶抵押贷款合同订立之前，银行事实上懂得甲公司在合同推行过程中会将该船舶转让给当潮流不含有法人资格的乙公司，但抵押贷款合同仍明确商定，甲公司在还清贷款前，不得将船舶转让。合同订立后刚开始推行很快，甲公司奉上级主管部门的行政指令，在未得到银行同意的状况下，将船舶转让与已获得法人资格的乙公司。银行懂得了该转让行为，但未提出异议。合同推行期满，银行由于不能依约收回贷款，以甲公司为被告提起诉讼，并请求追加乙公司为无独立请求权的第三人参加诉讼。法院在将乙公司追加为第三人后，又将其变更为被告，将甲公司变更为第三人。经审理，法院判决乙公司支付银行的贷款本息，甲公司对乙公司所负债务负连带责任。二审维持原判。问题：1、甲公司未经银行同意，转让船舶给乙，该行为与否有效？2、银行事先懂得船舶将被转让，仍与甲订立合同与否可认为他同意转让？3、能否将银行事后懂得船舶已被转让