区域交通组织优化方案设计

北京理工大学珠海学院2016届本科生毕业论文区域交通组织优化方案设计区域交通组织优化方案设计摘要交通对一个城市的经济发展和提高人民的生活水平有着不可或缺的重要作用。城市交通的基础设施的建设速度明显与极速增长的交通需求有一定的距离，导致本来就处于混合交通状态的城市变得更加拥堵，这说明在城市建设的进程中，采用合理的交通组织的方法来解决交通拥堵问题是十分必要的。本文以佛山市祖庙路、建新路、卫宁路和卫国路四条路所形成的区域为研究对象，通过实地调查，根据该区域实际情况，查阅相关的设计规范，以区域交通组织方法为研究内容，介绍区域交通组织优化的研究现状和区域交通组织方法的思路，运用交通组织方法对选定区域进行改善方案设计，对选定的交叉口进行信号配时优化设计。对区域内路段标志标线、行人过街、公交站点设置、路侧停车、路口胡同、导向车道、行车道、掉头情况以及公共交通组织等9个方面进行改善，提供建议。并且应用VISSIM仿真软件对交叉口原有的方案进行仿真，得出评价结果后与新设计配时方案的评价结果进行对比，根据结果得出，此方案能有效减少延误，对改善该交叉口的拥堵情况有一定的指导作用。关键词：拥堵；交通组织；优化；信号配时

ProjectDesignonRegionalTrafficOrganizationOptimizationAbstractTransportationplaysaveryimprotantpartinthedevelopmentofacity’seconomyandtheenhancementofpeople'slivingstandard.Theconstructionspeedofurbantransportationfacilitiesisobviouslyfarfromtherapidgrowthoftrafficdemand,whichmakescitiesthatarealreadyinmixedtrafficevenmorecongested,thisshowsthatintheprocessofurbanconstruction,itisverynecessarytoadoptareasonabletrafficorganizationmethodtosolvetheproblemoftrafficcongestion.Thispapertakestheareaformedbyfourroads,namelyzumiaoroad,jianxinroad,weiningroadandweiguoroad,astheresearchobject,throughfieldinvestigation,accordingtotheactualsituationoftheregion,consulttherelevantdesignspecifications,takingregionaltrafficorganizationmethodastheresearchcontent,thispaperintroducestheresearchstatusofregionaltrafficorganizationoptimizationandthethinkingofregionaltrafficorganizationmethod,thetrafficorganizationmethodisusedtodesigntheimprovementschemefortheselectedareaandthesignaltimingoptimizationdesignfortheselectedintersection.Improvethesignsandmarking,pedestriancrossing,busstopsetting,roadsideparking,intersectionalley,guidelane,carriageway,turnaroundandpublictransportorganizationinthearea,andprovidesuggestions.Inaddition,VISSIMsimulationsoftwareisusedtosimulatetheoriginalschemeattheintersection,andtheevaluationresultiscomparedwiththeevaluationresultofthenewdesigntimingscheme,accordingtotheresults,thisschemecaneffectivelyreducedelaysandprovidesomeguidanceforimprovingthecongestionattheintersection.Keywords:Congestion;Trafficorganization;Optimization;Signaltiming

目录一、绪论 81.1研究背景及其意义 81.2.国内外研究现状 81.2.1国外研究现状 81.2.2国内研究现状 9二、研究内容、研究目标、技术路线 92.1研究内容 92.2研究目标 102.3技术路线 10三、交通组织的类型和技术原则 113.1交通组织类型 113.2技术原则 123.2.1交通分离原则 123.2.2交通连续原则 123.2.3交通负荷均分原则 123.2.4交通总量削减原则 133.2.5置右原则 133.2.6优先原则 13四、区域交通组织思路 13五、应用实例——佛山市祖庙百花广场区域优化研究 145.1区域概况 145.2区域周边道路交通系统 165.2.1区域周边路网结构现状 165.2.2区域周边主要路段的交通特征分析 165.2.3H区域主要交叉口的交通特征分析 175.3H区域公共交通 19六、关键交叉口交通组织优化 206.1.交叉口现状 206.2交叉口放行方法的确定 226.3路口渠化设计 226.4信号相位设置 236.4.1设计流程及配时算法 236.4.2调查数据 25七、路段交通组织 307.1路段交通标志标线 307.1.1路段交通标志标线设计要求 307.1.2现状及改善建议 307.2路段行人过街组织 327.2.1路段行人过街与组织规范 327.2.2现状及改善方案 337.3路段公交站点及公交车道设计 347.3.1路段公交站点及公交车道设计规范 347.3.2现状及改善方案 357.4路侧停车组织 357.4.1路侧停车设计规范 357.4.2现状 357.4.3改善方案 367.5路口胡同交通组织 367.5.1现状 367.5.2改善方案 377.6导向车道 387.6.1导向车道设计规范 387.6.2现状及改善方案 387.7行车道现状及改进 397.7.1行车道设计规范 397.7.2现状及改善方案 397.8掉头组织 397.8.1现状及改善方案 397.9公共交通组织 407.9.1现状 407.9.2改善方案 41八、结论与展望 428.1论文总结 428.2展望 42

一、绪论1.1研究背景及其意义城市的经济需要发展，离不开交通，人民的生活水平要想提高也离不开交通。能实现交通畅通自由是多少年来交通人的愿望。从目前城市交通的发展现状不难看出，城市交通基础设施建设速度与极速上升的交通需求仍有一段距离、私家车和共享汽车的激增，交通比以前拥堵但交通管理的技术水平却跟不上。而且在这情况下，对比国外的话，容易看出我国城市交通的特点是属于混合交通类型，车种多，然而在复杂的道路交通环境中，交通混行会带来相互影响，易发生交通冲突的结果，会常使本来就拥堵的道路更易出现交通事故，交通拥挤、堵塞等状况，最终导致运输效率下降。而近年来，我国交通还有一个大的特点就是，自行车和非机动车的使用激长。由于自行车也负担了工作出行中的相当一部分任务而且提倡绿色出行以及共享单车的种种做法更导致其数量的增长。这样使得原来就紧张交通更加拥挤、堵塞，特别是相对较大的交叉口在高峰时段就更加严重了。这说明在经济发展和城市建设过程中，管理者很容易忽略的一个问题就是交通规划和交通组织，而其中如果交通组织做得好的话，交通压力可以减轻，交通效率也能提高。而又如果交通组织中微观交通组织和区域交通组织做得好的话，交通的供需矛盾，车路的均衡发展便能获得改善。在交通拥堵问题仍得不到太大缓解的当下，认真探析微观区域交通组织优化问题，合理解决道路使用权问题，显得尤为重要。由“点”及“面”，在生活中发现问题，改善问题，解决问题，尽可能提高通行效率，缓解交通拥堵。因此对区域交通组织进行分析研究，优化方案设计，对缓解交通拥堵起着关键的作用。1.2.国内外研究现状1.2.1国外研究现状国外在微观区域交通组织的研究方面不断趋于成熟，研究的开始也比国内的早。且通过人们对交通领域的不断探索了解，对交通领域以及解决交通带来的问题有了更为全面的思想和系统的解决方法。据了解，国外目前大致用调整供需平衡和管理控制这两种手段来处理交通拥堵的问题。调整供需平衡，很重要的一点就是对交通需求进行管控，在扩大供给的同时也要去除没有必要的出行产生，从而达到提高道路交通服务水平的效果。而运用交通组织方法和智能交通系统等手段来缓解拥堵则是所说的管理控制。具体的管理方法和技术会从节点、干线、区域等各方面展开。国外早在1906年便有实施单向交通这种交通组织方法来进行缓解交通拥堵现象的例子，那时候巴黎的4300多条道路中便有三成多的路实施单向交通，且伦敦的市中心也几乎全是单行线，而亚洲国家方面，新加坡、泰国等地也都早已实施单向交通。除此以外，同时期的慕尼黑在上世纪60年代便有一个叫“津森十字”的计划。让地下轨道交通和地上的行人交通结合在一起，在老城区中心大力发展公共交通，同时保证充足的公共停车位和私人停车位供小汽车停靠，合理开发并充分利用了土地资源。1.2.2国内研究现状国内，从上世纪80年代开始，虽说汽车保有量上升趋势迅猛，但小汽车的增加却给道路带来了难以承受的效果，道路产生拥堵，开始使用各种各样的交通组织方法来缓解拥堵带来的影响。目前，我国已经有十分多的城市运用各种交通组织方法来解决拥堵带来的影响，像实施单向交通这种看似普遍但非常有效的交通组织方法，对一些老城区来说最适合不过，道路窄，单向交通能避免了与迎头车产生的冲突，能缓解老城区的拥堵问题。而也有一些地方实施禁右的方法来处理拥堵问题。从这次的调查区域看，便有这样一个例子，一条双向单车道的道路因北段路施工，北段路实施单向交通，中间路口实施紧右方法，禁止车辆驶入北段路，大大缓解了该路的拥堵问题。目前，从我国的实际情况以及借鉴国外的经验，我们已经有了一些通过系统的交通管理和交通组织理论来获得成功的案例，同时在交通组织中也灵活应用了Vissim等交通仿真软件，但是行成完整的一套研究理论和解决交通拥堵的问题上，仍任重道远。二、研究内容、研究目标、技术路线2.1研究内容1.介绍区域交通组织的相关理论知识，确定调查区域范围，时间；调查区域概况，对路段、路口渠化、行人过街、交通标志标线等各方面现状进行实地考察，绘制相关CAD图，制定改善方案；2.通过实地调查和生活相关经验，确定一典型区域以作为研究区域微观交通组织的实际案例，将这一典型区域作为“点”，然后将这一个“点”进行详细的微观区域道路分析，加深对交通组织这个“面”概念的重视，其中本文就区域内路段标志标线、行人过街、公交站点设置、路侧停车、路口胡同、导向车道、行车道、掉头情况以及公共交通组织等9方面进行改善，以及对问题交叉口进行新相位与新的信号配时设计。3.根据实际情况，确定路段的关键交叉口，对关键交叉口进行交通调查，其内容包括车道功能，原相位、相序，路口渠化情况，绘制相关的相位图、信号配时图。整理分析所调查的数据，利用交通工程学相关知识制定计算一个新的信号配时方案，以减少交通冲突，缓解交通拥堵；4.建立交通仿真模型，将原信号配时方案和新配时方案进行对比，分析各项数据，确保该关键交叉口能达到减少交通冲突，缓解交通拥堵，提高通行效率的目标；5.通过这样一个“点”的实际案例，加深对微观区域交通组织这样一个“面”概念的理解以及对交通组织在城市交通是一个必不可少的环节的重视。2.2研究目标本文主要对区域交通组织优化的方法和思路进行研究，以身边一个典型的区域，对其中的路口，路段组织进行现状分析，为该区域内路口，路段提供改善优化方案，为缓解该区域的交通拥堵提供一定的建议。再次强调合理应用区域交通组织方法是缓解拥堵的关键。2.3技术路线根据现场的实际调查情况，初步确定区域的改善方案，分析交叉口的交通流量数据，运用韦伯斯特法计算信号配时，结合国内外区域交通组织优化的案例，并结合所学专业的知识分析存在问题，对所选区域提出可行的改善方案。根据所提的研究内容和目标，采取的研究技术路线：先进行区域路段现状调查，搜集相关资料，对路段组织有问题部门进行改善，然后确定问题交叉口，对该交叉口进行交通量统计，在原有的相位和配时方案的基础上，设计新的相位，计算出新的配时方案，用VISSIM进行新旧建模仿真，看评价结果是否得到优化。大致如下流程图所示：进行区域现状调查、相关资料收集进行区域现状调查、相关资料收集制定路段改善方案制定路段改善方案进行关键交叉口交通量调查进行关键交叉口交通量调查设计信号配时方案设计信号配时方案运用仿真软件建模得出评价指标运用仿真软件建模得出评价指标方案得优方案得优结束否结束图2.1技术路线图三、交通组织的类型和技术原则3.1交通组织类型交通组织类型有四种：将现状路网的交通压力进行平均分配作为主要任务的是区域交通组织。此类型旨在将矛盾冲突分散，原则上把时间多的分配给时间少的，把空间密集的补给空间稀疏。此类型也是本文的重点研究内容。3.2技术原则3.2.1交通分离原则3.2.2交通连续原则3.2.3交通负荷均分原则为了预防城市交通中的某一点交通负荷过于集中而造成的交通拥堵，通过科学的调节、疏导路网上的交通流，以达到路网各点交通负荷逐步趋于平均的一种方式叫交通负荷均分，这也是交通优化所追求的目标。交通优化过程实质上也是交通压力转移的过程。关键在于转移多少交通压力和转移到哪里去合适，以及如何进行交通负荷均分。在日常生活中，常常发生驾驶员基于行车习惯、目的地、途经点、道路等级等关系，在行车路线的规划上形成一致性，从而导致交通拥堵。优化工作的重点是把路网中拥堵路口的交通压力转移部分给非拥堵路口，使得道路缓解拥堵，驾驶员节省时间，取得双赢。用一段话来概括，即在交通流空间分布上要做到控密补稀，在时间分布上要做到削峰填谷。3.2.4交通总量削减原则3.2.5置右原则3.2.6优先原则四、区域交通组织思路区域其实可以把它看成是路网上的一个节点，一般可以按照微观交通组织的思路去进行区域交通组织。但与微观交通组织不一样的是，需要把不同流向和种类的交通流进行冲突分离。且要充分利用时间上的每一秒，空间上的每一处；而区域交通组织的重点是对区域内部微观调整，在时间流量上以削峰填谷为主，在区域外部的空间流量上以控密补稀为主，把均分路网交通负荷作为重点解决对象。对于拥堵的区域，从交通需求上看，有内部出行的流量，也有外部过境的流量和到达流量。停车泊位的划分、路网结构是否合理和道路通行能力，这是区域的交通供给。而其中，如果路网结构不合理，区域内的交通压力会变得不均衡，而且如果交通供给大于需求的话，会造成区域内交通压力上升。所以在拥堵区域内要控制好交通供需平衡，根据交通分离或者总量削减等技术原则处理拥堵区域。五、应用实例——佛山市祖庙百花广场区域优化研究5.1区域概况调查区域自命名为H区域，该区域位于佛山市禅城区内，东临卫宁路，西临祖庙路，北临建新路，南临卫国路；区域内含锦盛四街、锦盛二街（包含迎北里）。区域内大多为大型商业商场，步行街，一部分为写字楼，住宅。人流和车流较多，交通需求大，较适合作为典型区域进行区域交通组织优化。图5.1H区域概况从用地功能分布来看，周边土地利用现状主要：（一）商业用地：百花广场、铂顿城、顺联百花总汇等图5.2商业用地分布图（二）居住用地：百花苑、变压器厂宿舍等图5.3居住用地分布图（三）办公楼：日明大厦、盛成装饰广告、百花大厦等图5.4办公楼分布图5.2区域周边道路交通系统5.2.1区域周边路网结构现状区域范围内的路网分布呈网格状，由于区域处于城市中心范围，包含主干道、次干道及支路三个道路等级。图5.5区域路网现状图5.2.2区域周边主要路段的交通特征分析经调查和查阅相关资料，对H区域的6条主要路段的道路交通特征主要如下：表5.1区域主要路段交通特征道路名称道路等级方向车道数备注祖庙路主干道北——南2有非机动车道南——北2建新路主干道东——西3有非机动车道西——东3卫国路主干道东——西2有非机动车道西——东2卫宁路次干道南——北1北——南1锦盛四街支路东——西1西——东1锦盛二街支路南——北1北——北1由于调查区域有一定的范围，人力资源有限，无法测出所有路段的高峰小时交通流量。根据初步观察，H区域的主要道路中，除祖庙路和建新路外，其他道路潮汐现象不显著且大致无拥堵现象。H区域的用地综合性较强，且处于商业中心，人流车流居多，内部住宅和商业大厦较多，且在祖庙路两侧均存在大型商场，因此在上下班高峰期，祖庙路的潮汐现象最为显著。5.2.3H区域主要交叉口的交通特征分析经实地调查，发现祖庙路—建新路交叉口在高峰时间段内会发生拥堵现象，其他交叉口及相关主要路段无拥堵现象，因此将祖庙路—建新路交叉口作为H区域内部的重点交叉口进行调查分析，并对周围一个交叉口作出相关的交通特征分析。1.H区域主要交叉口现状概况如下：表5.2主要交叉口交通特征交叉口名称类型控制方式车道功能以及车道数祖庙路与卫国路交叉口十字形信号控制东进口：直行2西进口：直行2南进口：直行2，左转1北进口：直行1，左转2祖庙路与建新路十字形信号控制东进口：直右1，直行1，直左1西进口：直右1，直行1，直左1南进口：直右1，直左1，出租车专用道北进口：直右1，直左1，出租车专用道2.交叉口运行特征：1）祖庙路与卫国路交叉口相位时序图如下：相位图：图5.6祖庙路—卫国路交叉口相位图时序图：图5.7祖庙路—卫国路交叉口时序图2）祖庙路与建新路交叉口相位时序图如下：相位图：图5.8祖庙—建新路交叉口相位图时序图：图5.9祖庙—建新路交叉口时序图5.3H区域公共交通经调查发现，H区域范围内共有3个公交站点，分布如表所示：表5.3公交站点分布公交站名所在位置线路是否为港湾式建新路建新路105路;109路;117路;162路;173路;206路;g9路;高峰2路否祖庙路祖庙路106路;110路;111路;116路;118路;佛k6路;旅游城巴1线;旅游城巴2号线;旅游城巴3号线;旅游城巴4号线等22条线路否体育馆卫国路110路;111路;116路;125路;126路;128路;130路;143路;164b路;164c路;g12路;桂28路;旅游城巴1线;旅游城巴2线否以下为H区域公交站点的分布位置图（如图标记）：图5.10公交站点分布图六、关键交叉口交通组织优化6.1.交叉口现状据调查，该交叉口四周均为大型商场商业步行街，人流车流较多，根据现状配时方案可知其主要交通流量源于建新路路段，该交叉口在上下班高峰时期车流明显增多，造成拥堵。该交叉口地面上的标线和交通标志较为齐全。在高峰拥堵时期，行人与非机动车流激增，给原本就拥堵的路段带来了更多的交通压力。据实地调查，该交叉口为H区域车流量最大的交叉口，在整个H区域承载着最大的交通压力，所以决定对其进行优化改善，以缓解其存在的拥堵现象和减少其存在的安全隐患。图6.1祖庙路—建新路交叉口本次进行调查和优化的问题交叉口为祖庙路—建新路交叉口。祖庙路—建新路交叉口为十字型交叉口，各方向进口道的车道功能和车道数量现状如下表所示：表6.1各方向进口道车道功能和数量分布表进口道车道功能及数量北进口直右1，直左1南进口直右1，直左1东进口直右1，直行1，直左1西进口直右1，直行1，直左1原相位图如下图所示：图6.2祖庙—建新路交叉口原相位图原信号配时图如下图所示：图6.3祖庙—建新路交叉口原信号配时图6.2交叉口放行方法的确定中国是混合交通结构，路口内行人与机动车和非机动车之间总是会存在各种冲突，给路口带来安全隐患。既然不能像发达国家那样把路口内冲突点消除得那么彻底，那就确定正确的路口放行方法，减少路口冲突。考虑行人、机动车和非机动车在通过路口时的通行权、先行权和占用权，平交路口放行方法主要有时间分离法、空间分离法和时空分离法这三种。看路口交通流中自行车含量的大小成为挑选哪种放行法的关键。据调查，祖庙路—建新路交叉口目前采用时间分离的放行方法，即机动车红灯亮时行人和自行车可以通过交叉口，但由于机动车的流量大，自行车含量小，这种方法并不适合该交叉口，据现状调查，此交叉口设有一个专门的行人非机动车相位，此时间内各进口道迅速积聚车辆，且由于相位设置为东西对放和南北对放，东西南北对放导致进口道左转车辆会与对面进口道的直行车辆产生冲突，此时路口会滞留大量汽车排队，某程度加大的路口的拥堵情况，还派了专门的交警维持。因此，考虑到应充分利用每个信号相位中的路口空闲面积，提高通行能力，节省人员耗费，决定采用空间分离的方法，没有单独的行人非机动车相位，非机动车需按机动车信号走，行人则按行人信号灯走。6.3路口渠化设计6.4信号相位设置6.4.1设计流程及配时算法6.4.1.1设计流程图6.4设计流程图6.4.1.2配时算法：1）最佳周期时间：C=（式6.1）L=（式6.2）Y=（式6.3）yiqisiG（式6.4）g（式6.5）式中：A——黄灯时间，s。λ=（式6.6）6.4.2调查数据1.流量调查表（17:30-18:30）表6.2流量数据表进口道转向车道1小时交通量小计饱和车头时距饱和流量y东进口直右31086602.1816510.07直行24160.25直左11360.08西进口直右311610721.9318650.06直行25600.3直左13960.21北进口直右22095421.820000.1直左13330.17南进口直右22264802.0317730.13直左12540.142.原相位图图6.5祖庙—建新路原相位图3.原信号配时图图6.6祖庙—建新路原信号配时图4.信号配时设计方案设计相位图图6.7祖庙—建新路设计相位图表6.3祖庙路—建新路交叉口各相位数据表进口道转向相位y黄灯时间s损失时间s总损失时间s东进口左转第1相位0.2133.189.39西进口左转东进口直右第2相位0.333.18直行西进口直右直左南进口直左第3相位0.1733.03直右北进口直左直右据实际情况分析，此处黄灯统一设3s，不设全红时间。最佳周期：C=各相位有效绿灯时间：第一相位：g第二相位：g第三相位：g各相位绿灯显示时间：第一相位：g第二相位：g第三相位：gλλλ设计信号配时图如下：图6.8祖庙—建新路设计信号配时图5.仿真结果1）原仿真效果：图6.9祖庙—建新路交叉口原仿真效果图评价指标：表6.4原配时方案评价指标进口道行程时间（s）平均排队长度（m）停车次数最大车流方向延误（s）西50.72211432.1东46.7321南47.1526北43.512542）设计后仿真效果：图6.11祖庙—建新路交叉口改善后仿真效果图评价指标：表6.5改善后配时方案评价指标进口道行程时间（s）平均排队长度（m）停车次数最大车流方向延误（s）西35.4178218.7东32.802南30.8113北34.74353）方案评价指标对比表6.6设计方案与原方案评价指标对比表进口道行程时间（s）平均排队长度（m）停车次数最大车流方向延误（s）原改原改原改原改西50.735.422171148232.118.7东46.732.830212南47.130.8512613北43.534.71245435从上表中不难得出，改善配时后，交叉口的各项重要指标都比原来的配时方案更优一些，各进口道的行程时间、平均排队长度和停车次数都比原方案少。西进口，作为车流量最大的进口道，延误更是少了13.4s，明显提高了该进口的通行能力。七、路段交通组织本节对H区域内路段的标志标线、行人过街、公交站点设置、路侧停车、路口胡同、导向车道、行车道、掉头情况以及公共交通组织9个方面进行实地现状调查，查阅相关设计规范，对有问题的路段组织进行改善。7.1路段交通标志标线7.1.1路段交通标志标线设计要求路段交通标志标线设置要求：1）根据交通环境、现状道路条件、交通流条件、道路交通参与者的需求和当地交通管理的需要，在尽量考虑与周边设施、环境景观条件相协调的情况下，对交通标志和标线进行设置。并考虑在设置条件发生变化的情况下，及时更换、更新、增减交通标志和标线，应在符合国家现行有关标准的规定、立足为道路交通有序、安全、畅通等原则服务的基础上，对道路交通标志和标线进行设置，要保持其内容清晰、醒目以及信息准确。且标志不能被路旁的树、广告牌、灯箱等设施遮挡；不应与其他交通标志在存在歧义；为避免发生冲突，不应遮挡信号灯或其他交通标志，应遵循我国道路交通法的规定。2）道路等级次干路以上的城市道路，承担着路网中绝大部分的交通量，设计速度较大，发生风险的几率也较大。所以，规定次干路以上等级的道路和交通量较大的支路应设置交通标线来确保交通畅通，保证交通安全。7.1.2现状及改善建议据实地调查，H区域内标线均较为完善，但部分路口的交通标志仍不够完善，部分路口都缺少减速让行标志，人行横道标志。图7.1祖庙路—锦盛二街交叉口现状图建议增设减速让行、注意人行横道以及注意T型交叉口标志。如下图：图7.2祖庙路—锦盛二街交叉口改善后示意图锦盛四街与锦盛二街有一小型交叉口，此交叉口没有设置人行横道等标志标线。改善后如下图：图7.3锦盛四街—锦盛二街改善后示意图7.2路段行人过街组织7.2.1路段行人过街与组织规范如图所示，A车和B车分别处在A′、B′位置上时，由于路边建筑遮挡以至于他们无法发现对方，只有到达A、B位置上时才能互相发现对方。此时A车、B车同时采取制动措施，如果他们到O点的视距都小于2秒临界反映时距，事故将无法避免。因此需要进行交通组织。规定好A和B车的通行权，用信号灯进行控制，加之有相关道路交通法规的管理，交通事故才能得到有效控制。因此，在设置人行横道时，应考虑行人过街的心理特点，选择正确的过街位置，特别是要留意行人过街时的心理指向和集中注意力的方向，看一下是否存在影响视距和出现盲区，采用2秒临界反应时距和视距三角形的理论基础作为在城市道路中进行行人过街的安全性相关的考量标准，看是否满足安全条件。合理分析人行横道与公交车站、路口、道路隔离设施、行车道之间的关系，保证行人过街的安全。7.2.2现状及改善方案据现状，H区域内的人行横道设置的位置合理，满足设置标准，但在卫国路这一主路上的人行横道存在安全隐患，建议增设减速让行标志。图7.6卫国路人行横道图7.7卫国路人行横道改善后示意图7.3路段公交站点及公交车道设计7.3.1路段公交站点及公交车道设计规范依据《城市道路设计规范》CJJ37中规定的，公交车站的设计应遵循以下规定：1）设置车站时需结合快速公交规划，在此基础上，再考虑如何合理衔接常规公交和轨道交通等交通系统。2）车站可分为单侧停靠和双侧停靠车站两种，单侧停靠站台的宽度不应小于3m，双侧停靠站台的宽度不应小于5m。3）设置车站时优先考虑港湾式停车道，停车道的宽度应大于2.75m。4）在满足人流集散、车辆停靠及相关设施设置的要求下对站台长度进行规划。5）根据车辆停靠的车型、数量确定车辆停靠长度，将满足两辆车同时停靠的指标作为设置最小长度的依据，所选车型决定车辆长度。7.3.2现状及改善方案7.4路侧停车组织7.4.1路侧停车设计规范停车设施作为静态交通最重要的一环，承担着车辆在停放这一状态下的空间压力，是城市交通的非常重要的一项基础设施。停车规划，作为城市规划的重要内容之一，是综合交通规划的重要组成部分,其中不但涉及相应的政策法规、设施建设、管理与执法等方面,对于缓解停车的供需矛盾、合理分配动静态交通资源、促进停车方案和停车设施建设等方面起着关键性作用。7.4.2现状H区域所在位置有住宅区和商业区，虽然大多商场有自己的地下停车场，但对于路段两侧的停车位需求量仍然较大。据实地考察，H区域路段两侧的停车位置基本满足区域内停车需求，但是存在停放不规范现象。据现场考察，卫宁路北段处于施工状态，原来的双向两车道变成了单向单车道，只能从北向南单向行驶，使原本宽敞的道路行驶变得缓慢，加之存在路侧停车不规范的现象，在没有划定车位的位置停车，使路况变得更加糟糕。图7.8卫宁路路侧停车现状7.4.3改善方案7.5路口胡同交通组织7.5.1现状据实地考察，发现锦盛四街和祖庙路边的小胡同，存在车辆乱停放的现象，更有在划有紧停标线的区域内停车的现象，这样把道路给堵住，存在重大的消防隐患，也给出入的居民带来不便。图7.9锦盛四街某处胡同现状图7.10祖庙路某处胡同现状7.5.2改善方案7.6导向车道7.6.1导向车道设计规范一些城市由于行车道与导向车道宽度不一样，觉得难于顺利过渡，就将导向车道与行车道之间的50至100米路段的路面不进行渠化，虽说这样车辆可以自由选择导向车道，但如果发生安全事故的话，很难进行责任认定，因为应渠化路段的路权得不到确认。所以建议将行车道与导向车道之间全部渠化，而且应该在车道宽度逐渐变平滑的过程中实现顺利过渡。要特别注意的是，车流应在路段进行交织，然后到过渡段选择需要转向的车道，切忌在过渡段交织。如下图所示：图7.11行车道与导向车道示意图7.6.2现状及改