集运专题：美东-美西航线间集运运价价差分析

南华研究院金融衍生品研究中心-航运组投资咨询业务资格：fxiaoyanjc@摘要：截至10月27日，美东航线和美西航线集运运价间的价差为445美元/FEU，历史中位数为1157美元/FEU，可见目前两者间但不知是否有人注意，美东航线的集运运价始终高于美西航线。经过研究，我们认为这主要与两条航线的运输距离和运河附加费有关。除此之外,历史上这两条航线间的价差出现过三次比较异常的波动，与上一轮的美西港口劳资谈判、巴拿马运河拓宽，以及疫情的到来密不可分。而本文将会复盘这三个历史事件如何影响美东航线和美西航线的运价价差。在本文的最后一个章节，我们会在未来有相关期货品种上市的假设下，对这一价差有何作用进行探讨。风险提示：文章内容及观点仅供参考，不构成任何投资建议。请务必阅读正文之后的免责条款部分Bigger请务必阅读正文之后的免责条款部分Biggermind,Biggerfrtune智慧创造财富 22.价差异常阶段复盘 3 5 7 请务必阅读正文之后的免责条款部分Bigger请务必阅读正文之后的免责条款部分Biggermind,Biggerfrtune智慧创造财富 表1：中国主要港口至美西港口(洛杉矶)和美东港口(纽约)海运里程数 2 3 4 4 5 5 6 6 7 7 8 9 请务必阅读正文之后的免责条款部分Biggermind,请务必阅读正文之后的免责条款部分Biggermind,Biggerfrtune智慧创造财富美东航线的集运运价为何一直高于美西航线，且价差均在320美元/FEU以上呢(以SCFI为例)？我们认为主要有以下两点原因：运输距离与运河附加费在讲到美东和美西航线运距差距之前，我们要先了解美东和美西航线的具体走向。在此，我们主要来看从亚洲起始的，也是运量较大的美东和美西航线。美西航线相对固定，从亚洲东行，跨越太平洋即可到达美西港口。美东航线主要分为两条：东行经太平洋，过巴拿马运河，再经大西洋至美东港口；西行经马六甲海峡，过苏伊士运河，再到地中海，最后经过大西洋到达美东港口。无论哪一条航线，显然都要比美西航线远的多。图1：美西航线和美东航线资料来源：南华研究具体到数值，我们测算了从中国主要港口到美西港口(洛杉矶)和美东港口(纽约)的海运里程数无论是从哪个港口出发的美西航线的航程都要比美东航线的近，即使是相对较近的宁波到纽约航线，也比相对较远的福州到洛杉矶航线远超1000海里。这多出来的航程自然也需要计算运费，成为美东--美西航线价差间的一部分。表1：中国主要港口至美西港口(洛杉矶)和美东港口(纽约)海运里程数航线航程(海里)天津-纽约11062广州纽约9313深圳纽约9220请务必阅读正文之后的免责条款部分请务必阅读正文之后的免责条款部分表1：中国主要港口至美西港口(洛杉矶)和美东港口(纽约)海运里程数航线航程(海里)8603宁波纽约8594福州-洛杉矶6428天津-洛杉矶6039大连-洛杉矶5915上海-洛杉矶5799除此之外，根据图1我们也能知道，无论是东行还是西行，运河都是美东航线的重要通道。而无论是巴拿马运河还是苏伊士运河，当地管理局都会征收一定的通行费，这部分通行费也会以运河附加费的方式转嫁到运价当中。根据法国达飞海运集团发布的公告来看，近期从亚洲到美东海岸的巴拿马运河附加费一般为一个集装箱300美元。而这部分的收费自然成为了美东──美西集运运价价差的固定部分，使得美东航线的集运运价一直高于美西航线。图2：CMACGM公告请务必阅读正文之后的免责条款部分Biggermind,Bigger请务必阅读正文之后的免责条款部分Biggermind,Biggerfrtune智慧创造财富2009-10-162010-03-262010-08-272009-10-162010-03-262010-08-272011-02-182011-07-222011-12-232012-05-252012-11-092013-04-122013-09-062014-02-072014-07-042014-12-052015-05-082015-10-092016-03-112016-08-052017-01-062017-06-022017-11-032018-03-302018-08-242019-01-252019-07-122019-12-132020-05-222020-10-16除了以上所述的常规原因，总有些事件性因素导致美东──美西航线的价差出现不正常的波动。而本文我们将复盘历史上美东──美西航线的价差出现的三次不正常波动的原因：美西港口劳资谈判、巴拿马运河拓宽，以及疫情。2.1美西港口劳资谈判首先，2014年至2015年间，美东和美西航线间价差出现过一次较大的波动，一度达到了2937美元/FEU是价差普遍水平的两倍还要多。而影响因素中不得不提的，就是美西港口劳资谈判了。图3SCFI美西航线和美东航线价差3,500.03,000.02,500.02,000.01,500.01,000.0500.00.0与最近一轮的美西港口劳资谈判主要聚焦于薪酬和医保方案这两个主题不同，2014年到2015年的谈判主题更为复杂，包括薪酬、更换仲裁员的权利、医保方案和美西港口车架的保养和维修等。此次谈判从2014年5月12日开始。到8月，双方指责劳方代表──美国国际工人工会(ILWU)故意拖延谈判时间，导致港口装卸效率骤降；而ILWU又转过头来指责PMA未提供足够的装卸设备，双方的谈判一度陷入停滞。到了次年1月底，双方终于又在车架问题上短暂地达成了临时协议，但最终因资方不同意授予劳方更换仲裁员的权利而未能达成全面协议。2月初，美西的两大港口──洛杉矶港和长滩港外已大排长龙，致使大量集装箱船无法在约定时间内到达港口，船东和货主企业纷纷将货物转移至美东港口或是临近国家，比如墨西哥、加拿大的港口，再经过陆路运输送至收货人手中。这就使得美西港口的需求下请务必阅读正文之后的免责条款部分Biggermind,Bigger请务必阅读正文之后的免责条款部分Biggermind,Biggerfrtune智慧创造财富降，美东港口的需求大增，从需求端拉开了美东和美西航线运价的差距。最后，直图4：美西劳资谈判历史进程从美西港口的集装箱吞吐量增速也可以看出美西港口劳资谈判对于美西港口需求端的影响：洛杉矶港和长滩港(美西港口)2014年集装箱吞吐量平均增幅不到4%，明显低于5.6%的平均水平；美东的纽约港和新泽西港在2015年前2月的进口集装箱更是自2004年以来首度超过长滩港需求端的差距自然也会影响到运价，且因为美西港口运转效率的回升需要一定时间，直到2015年的8月，美东航线和美西航线的集运运价价差还高于平均水平。图5：2014年全球前二十大集装箱港口吞吐量请务必阅读正文之后的免责条款部分Biggermind,Bigger请务必阅读正文之后的免责条款部分Biggermind,Biggerfrtune智慧创造财富2009-10-162010-03-262010-08-272011-02-182011-07-222011-12-232009-10-162010-03-262010-08-272011-02-182011-07-222011-12-232012-05-252012-11-092013-04-122013-09-062014-02-072014-07-042014-12-052015-05-082015-10-092016-03-112016-08-052017-01-062017-06-022017-11-032018-03-302018-08-242019-01-252019-07-122019-12-132020-05-222020-10-16图6：2015年前两个月洛杉矶港和长滩港集装箱吞吐量资料来源：南华研究图7SCFI美西航线和美东航线价差3,500.03,000.02,500.02,000.01,500.01,000.0500.00.0由美国西岸前往墨西哥湾地区与东岸港口的重要贸易水道，是美国贸易的重要枢纽，每年40%运量、价值约2700亿美元的商品必须通过巴拿马运河运输，同时也是亚洲到美东的重要运输通道之一它的出现使得从亚洲到美东、美西到美东的海运请务必阅读正文之后的免责条款部分Biggermind,Bigger请务必阅读正文之后的免责条款部分Biggermind,Biggerfrtune智慧创造财富不必绕道南美洲或北冰洋，大大节省了通行时间。对于集运市场而言，集装箱船也是途径巴拿马运河的各类船型中占比第二大的，仅次于干散货船。因此，它的拓宽，对于美东航线的集装箱海运市场影响无疑是很大的。图8：经巴拿马运河航线 图92022年各类经巴拿马运河船舶占总体比重旅客船旅客船干散货船干散货船船化学品油轮在上个世纪80年代，可以说大部分的集装箱货物都是通过巴拿马运河运输的，剩下的部分才会先运至美西港口，再通过美国铁路或者公路转运到美国东部地区○但到了90年代，情况则完全反转了。其中一个重要原因就是随着世界贸易的发展和由此带来的海运业的繁忙，船舶大型化开始，巴拿马运河已难以适应由此带来的变河进行拓宽，从2007年开始，到2016年完工。在运河扩建以后8000-1的大型集装箱船舶均可以通航，单船规模效应凸显，船公司运输成本降低，吸引力请务必阅读正文之后的免责条款部分请务必阅读正文之后的免责条款部分增加，使得美东航线的需求有所增长，进而推涨了美东航线的运价。表2：巴拿马拓宽前后对比限长(米限宽(米)(米)(TEU扩建前294.1332.3112.045000扩建后366.0049.0015.2012000从集装箱港口吞吐量的变化可以更为清晰的显现出这一点。在集运市场需求总体不佳的情况下，2016年下半年长滩港(美西港口)的集装箱吞吐长，而纽约新泽西港(美东港口)的集装箱吞吐量则基本为同比正增长。可见巴拿马运河扩建，对于集装箱船大小的限制放开以后，美东港口的需求好转，进而推涨了美东和美西航线间的运价价差。图10：巴拿马运河拓宽前后长滩港和纽约新泽西港集装箱吞吐量同比变化10.0%5.0%0.0%-5.0%-10.0%-15.0%-20.0%2016-072016-082016-092016-102016-112016-12从2009年至今，使美东和美西航线间价差出现最大价差的事件，就是疫情了。请务必阅读正文之后的免责条款部分Biggermind,Bigger请务必阅读正文之后的免责条款部分Biggermind,Biggerfrtune智慧创造财富图11：SCFI美西航线和美东航线价差使得疫情期间美东航线和美西航线运价价差出现大幅波动的事件就是美西塞港了。疫情的到来，使得世界各国对于医疗物资和日常用品的需求暴涨，也因此带动了集运市场。一艘艘集装箱船载满货物驶向美西港口，使得码头无法完全接待，港口周转效率降低，诸多集装箱船被迫在港口外等待。港口外等待时间这一数据就可言，美东港口的周转效率和自动化设备较强，使得同期美东港口的等待时间仅在一天左右，而从美东转运至美西所需要的时间(铁路运输)也不过七天左右而已。所以，在几乎真的把时间就是金钱，以及时间就是生命这两句话阐释地淋漓尽致的疫情时期，货主宁愿多付出一些运费，也要让自己的货物快点抵达收货人手中。因此，美东航线的需求可谓是暴增，两条航线间的价差也就因此拉开。请务必阅读正文之后的免责条款部分Biggermind,Bigger请务必阅读正文之后的免责条款部分Biggermind,Biggerfrtune智慧创造财富2021-102021-122022-022022-042022-082022-102022-122023-022023-062023-082023-102021-102021-122022-022022-042022-082022-102022-122023-022023-062023-082023-10 图12：长滩港和萨凡纳港外历史等待时间20.0 K10.0 8.0 6.0 4.0 2.00.0总体来看，历史上美东航线和美西航线运价价差出现大幅波动的主要原因就是事件性因素带来的供应链压力与需求的大幅变动。请务必阅读正文之后的免责条款部分请务必阅读正文之后的免责条款部分中长期来看，当美东和美西航线间的集运价差显著高于平均水平时，我们预计未来美东航线运价可能有所下降，而美西航线运价可能有所回升；或者美东航线和美西航线运价均下降，但美东航线运价下降的幅度会远大于美西航线；又或者是两者均上升，但美西航线运价的上涨幅度远大于美东航线。我们取其中一种情况日，美东运价为$3800/FEU，美西运价为$1800/FEU，价差于平均水准。假设未来有相应的美西运力期货上市。此时有一个货代想要在3个月后售卖美东航线舱位100FEU，美西航线运力期货一手价格此时为14000元/FEU,汇率为7.0。此货代共买入90手美西航线运力期货AC2511进行套期保值。3个月美东航线运价如期下降至$3500/FEU，而美西航线运力期货一手价格此时则上涨至市场的盈利能够覆盖亏损，甚至有所盈余，实现了套期保值。表3：套保盈亏盈亏现货(元)26600002450000-210000期货(元)12600001512000252000总计(元)42000同样按中长期来看，当美东和美西航线间的集运价差显著低于平均水平时，我们预计未来美东航线运价可能有所回升，而美西航线运价可能有所下降；或者美东航线和美西航线运价均下降，但美东航线运价下降的幅度会远小于美西航线；又或况来举例，即美西运价高于美东运价，并假设未来美东航线运价可能有所回升，而价为$1200/FEU，且未来有相应的美西运力期货上市。此时有货主订购美东航线舱卖出80手美西航线运力期货AC2511进行套利。3个月后，美东航线运价如期升至$1500/FEU，而美西航线运力期货一手价格此时则下降至8000元/FEU汇率不变。最终结果就是，该货代不仅在现货市场有所盈利，在期货市场的盈利甚至高于现货市场。请务必阅读正文之后的免责条款部分请务必阅读正文之后的免责条款部分表4：套利盈亏盈亏现货(元)8050001050000245000期货(元)1050000800000250000总计(元)