船舶买卖纠纷中的船检案例分析

船舶买卖纠纷中的船检案例分析

船舶价值巨大。新船租赁通常是一项重要的资产投资项目。买卖双方之间的任何差距和故意使用都可能导致风险和不确定性。下文中的案例就是前车之鉴。1船舶买卖合同及风险买方出于经营需要,通过船舶经纪人的推荐遴选数艘候选船后确定以A船为首选,为此在某年12月19日当该船挂靠国内港口时对其进行检验,在确定船况没有船级社批注的基础上开始船舶买卖谈判。谈判过程中,该船于翌年1月18日在国外某港口装载时被其他船舶触碰。根据NKK船检报告,该事故造成该船左舷第2货舱和机舱舷墙的凹陷以及“待定的”舷梯损害;但该船检报告认为“没有严重损害和海水入口”。卖方(原船舶所有人)向船级社提交日本干坞预订修理的确认书,为此NKK在保持该批注3个月有效的前提下允许船舶继续营运。卖方认为在预订的交船时间前可以完成损害修理工作并让船级社取消批注,因此在订约过程中未向买方披露这一事故。双方在3月16日签订船舶买卖合同(MemorandumofAgreement,简称MOA),其中约定:交船期间为4月25日—6月15日,并以6月15日为解约日。交船将“按现状”,在没有船级社保留批注,没有影响船级记录的海损损害,船况与买方检验时大体相同,正常损耗除外等条件下进行;为保证合同的正确履行,在签订合同后3个银行工作日内买方应将20%的船舶价款作为保证金打入双方开设的共同银行账户。由于境外银行手续较为复杂,卖方在3月26日办妥共同银行账户的开设,并要求买方在此后3个银行工作日内(最后日期为3月30日)将约定保证金支付到该账户。该MOA还约定,所有争议将提交日本航运交易所的东京海事仲裁委员会(TOMAC)按照其仲裁规则并适用日本法仲裁。此外,卖方出于营运计划和修船价格因素的考虑,在征得NKK同意后,决定安排船舶在3月29日抵达国内某港口卸货完毕后进行修理。当日买方经营的某船恰好也在同一时间内抵达该港,于是买方代表在港内发现A船舷墙的凹陷并向卖方提出质疑。买方通过侧面渠道了解到卖方为修船花费约人民币80万元。2缴费保证金的并无影响卖方辩称,由于在船舶全面修理后将可按照“合同约定的条件及双方在谈判前共同检验所确定的不带批注的船况”及时交付,特别是“此等轻微损害事故”对于木材过驳作业而言是司空见惯的,因此买方毋需担心。卖方还认为,由于MOA已经签订,双方均应受其约束,为此要求买方按照合同约定在3月30日前缴付保证金。卖方后在经纪人的斡旋下将截止期限宽限到4月8日,但强调如果买方未能在此期限内缴付保证金,则构成根本违约,卖方将可以解除合同并提出损害赔偿要求(包括保证金请求、船价差、船舶在争议期间的营运损失以及其他费用等)。买方认为,即使该船在交付前修复,该碰撞事故仍然造成船舶贬值,是否可能进一步导致潜在缺陷尚未可知;一旦按卖方要求将保证金打入境外联合账户,很可能无法索回,并不得不按照原价款接受A船。为此,买方提出由于船舶碰撞损害发生在合同谈判过程中,而卖方“故意隐瞒实情”,致使“买方一直认为船舶的技术状况与验船以及船级记录的描述是一致的,因此所有的条款以及价格均按照船舶没有批注和损坏的情况进行”。买方认为,该情事是由买方“偶然发现”的,而“其程度远远超过预期”,为此“合同的基础已经不复存在”,因此不仅拒绝卖方支付保证金的要求,并且保留就交易成本向卖方提出索赔的权利。3对该事故的告知义务本案争议的焦点集中在以下方面:(1)A船的碰撞损害是否构成重大事实;(2)在合同谈判过程中卖方是否违背诚信原则,对该事故是否承担告知义务;(3)没有披露该事故及船舶损害是否构成卖方的缔约过失或误述;(4)在卖方没有告知该事故的情况下MOA是否能有效成立,买方是否应依约缴付保证金;(5)如果合同中存在误述,该误述的性质到底是不知情的、疏忽性的还是欺诈性的;(6)买方拒绝缴付保证金的行为是毁约、合同无效、撤销合同、终止合同还是解除合同。3.1日本法上的合同违反该MOA中约定适用日本法,但在日本《商法典·海商编》中并没有关于船舶买卖的明文规定。该法典第1条规定:“关于商事,本法无规定者,适用商习惯法;无商习惯法者,适用民法典。”日本《民法典》第1条第2款规定:“行使权利及履行义务时,应恪守信义,诚实实行。”第95条规定:“意思表示,于法律行为的要素有错误时无效。”第96条第1款规定:“因欺诈或胁迫而进行的意思表示,可以撤销。”第400条规定:“债权的标的为特定物的交付时,债务人于其交付前,应以善良管理人的注意,保存该物。”第415条规定:“债务人不按债务本意履行时,债权人可以请求损害赔偿。因应归责于债务人的事由致履行不能时,亦同。”第424条规定:“债权人可以请求法院,撤销债务人知有害于其债权人而实施的法律行为。”第570条规定:“买卖标的物隐有瑕疵时,准用第566条的规定。”该566条第1款规定:“以买受人不知其事,且因之不能达到契约目的的情形为限,买受人可以解除契约。于其他情形,买受人只能请求损害赔偿。”上引法条要求双方在交易过程中恪守诚信原则,然而,诚实信用原则是对法律规定不足的补救原则,是民法中的“弹性原则”,具有较强的伸缩性。在合同履行制度中,诚信履行原则是学者为方便而使用的概念,主要是指当事人对依据诚信原则确定的法定附随义务的履行。该原则虽被冠以“帝王规则”的美名,但只有在不存在其他明确法定或约定义务时方可适用,实际上是受制于合同全面履行、依约履行等原则的。买方如果简单地将其主张建立在卖方违背诚信原则的基础上,那就必须证明卖方在合同订立前承担披露所有事实及其发展的义务,但这难以得到明确的法律条文的支持。作为合同履行的重要原则,买方援用卖方诚信义务的前提是假设合同已经成立,那么他所能请求的只能是卖方违背附随义务而造成的损害赔偿,无法宣告合同无效。考虑到法院或仲裁庭通常奉行的尽力促成交易的解释原则,其思路可能是在先确认合同成立的基础上,在合同框架内考虑卖方是否违约的问题。由于卖方已经根据船级社的要求安排修理,在船舶交付时批注将被取消,那么卖方可主张其依照合同约定的条件交船。此时尽管买方担心船舶贬值,但由于卖方没有违约,买方甚至无法提出损害赔偿请求,如果买方拒不支付保证金还可能构成违约。买方是否可以主张卖方在订约过程中犯有缔约过失?按照《中华人民共和国合同法》第42条第2款规定,当事人在订立合同过程中故意隐瞒与订立合同有关的重要事实或者提供虚假情况,给对方造成损失的,应当承担损害赔偿责任。如果相关碰撞事故确实构成重要事实,并且买方能够证明卖方确有故意隐瞒的行为,那么买方有权请求损害赔偿。此外,买方主张对方缔约过失无法实现其解除合同或宣布合同无效的目的,买方尚应先其履行支付定金的义务。问题的关键在于,日本《民法典》并没有关于缔约过失的明文规定,遑论其救济方式究竟为损害赔偿或是解除合同。因此,买方若试图解约,则只能依据第95条、96条第1款、第400条、第570条和第566条第1款,主张卖方未披露碰撞构成法律行为要素的错误,而买方正是受到这种错误的引导而签订合同的,因此该MOA无效;或主张卖方未告知碰撞损害的不作为构成欺诈,因此该MOA可以撤销;或者主张卖方违背其对交付前的船舶所承担的照管义务,而船舶的缺陷导致买方在该契约的目的无法实现,因此请求解除合同。但卖方势必反驳:该事故在船舶营运中难以预防、难以避免,而且既然由此造成的损害不影响船级和船舶适航性,那么该事故就是轻微的,合同的目的不可能因此受阻;卖方凭诚信行事,无需事无巨细均向买方报告。这些争议的焦点在于,该碰撞是否严重到构成重要事实,而这恰恰是最没有确定性的问题。通过咨询不同领域的专家意见,得到比较一致的观点是,花费80万元人民币可以修复的碰撞损害对于价值高达数百万美元的船舶而言是微不足道的。当然,有权对此事实问题作出最后判断的只能是仲裁员。根据该MOA仲裁条款,仲裁应当在东京进行,即使不考虑日方仲裁员的倾向和裁决结果,单是相关的程序问题对国内当事人就构成极大的挑战。3.2卖方因误述而废合同值得注意的是,日本《商法典》第1条规定,其未尽事宜应先适用商习惯法,在无商习惯法时适用《民法典》。毫无疑问,在全球船舶买卖领域公认的习惯法是英国法,那么,在分析日本《民法典》对本案影响的同时,还应当考虑英国法对船舶买卖中相似争议的处理办法。诚信原则和公平交易的概念在民法体系中根深蒂固,近年来澳大利亚、加拿大和新西兰的一些判决表明,普通法系也正在接纳这些概念。但在英国法中并不存在普遍的凭诚信行事的首要义务,诚信的定义也没有得到普遍认可,因为这缺乏法定的明确性。当事人应当避免对重大事实作出不真实、不准确或误导性的陈述。如果卖方在合同成立前应当作出陈述,而其陈述在当时是真实的,但在此后(合同成立前)变为不真实、不准确或误导性的,那么卖方如未能及时将该变化通知买方可能构成误述。误述索赔的主要条件包括:所陈述的内容必须是事实(而不是观点或法律),而且该陈述必须具有重大意义,即它将对合理谨慎的商人决定是否签订合同或同意某些合同条款产生影响。作出误述的一方可能希望让此等误述构成其提议的合同的组成部分,也可能仅仅是企图通过误述来诱导对方签订合同。如果一方由于相信对方在合同成立前的误述而签订合同,那么不知情的一方根据不同情况所能得到的补偿的性质也将有所不同。如果买方受该误述的误导而签订合同,但该误述实际上又没有成为合同条款或者取得其他合同约束力,那么买方有权因该误述而得到损害赔偿或者废除该合同。法院或仲裁庭在考虑该误述的性质并评估维持合同效力将导致的损失和废除合同将给对方造成的损失的基础上,出于公平起见有权判给无辜一方损害赔偿以替代其废除合同的权利;但只有在废除合同造成的影响将远远超过该误述的后果时法院或仲裁庭才会动用其自由裁量权。根据误述而废除合同的前提是主张合同订立过程中存在缺陷,并且如果该主张成立的话,该合同将不能成立,即如同它从未存在一般;因此,如果买方因误述而废除合同,则合同将被视为从未存在,为此他们将丧失请求违约损害赔偿的权利。如果合同订立前的陈述被并入到合同条款中,作出该陈述的一方就应当承担谨慎从事的约定义务。此外,该陈述也具有合同中保证的效力,即该陈述必须是真实的。如果合同成立前的陈述最终成为合同条款,则买方可以因该条款被违背而请求损害赔偿。该损害赔偿请求权在以下两方面与前述的误述存在差别:首先,即使不存在欺诈或疏忽,该请求权仍得以产生;其次,在确定损害范围和因果关系上两者适用不同的原则。卖方所作的陈述是在合同框架外,而买方正是因为相信这个陈述而被引诱签订合同,因此买方可以提出侵权索赔。根据案情,其结果可能是买方得到对其更为有利的损害赔偿并且废除合同。如果缔约中的陈述被并入合同条款,而违背该条款实际上剥夺无辜一方从该合同中可以合理预期的所有利益,那么买方可以主张卖方毁约。在这种情况下终止合同势必主张合同履行过程中存在缺陷,但存在这种缺陷却不能推论出该合同从未存在。因此,如果一方因对方毁约而终止合同,其还可以进一步请求违约损害赔偿。这与因对方误述而废除合同的情况不同。如果无辜一方因为相信对方的误述而签订合同,不管这种误述是出于对方的不知情、疏忽或欺诈,其都有权废除合同。如果该误述是欺诈性的,或者有其他政策考虑,那么法院就不得用损害赔偿来替代合同的废除;但判例法和主导性的著作对此没有形成一致见解。判给无辜一方的损害赔偿数额将限于已支付价款和所购买财产在合同订立当时的实际价值之间的差额,换言之,损害赔偿所反映的是发现误述时的贬值,其性质相当于侵权损害赔偿而与违约损害赔偿有所不同。如果一方当事人因为相信对方当事人在合同成立前的欺诈性误述而签订合同,无辜一方不仅可以请求损害赔偿而且可以废除合同。但是,衡量误述欺诈与否的标准是主观的。如果误述方在知情、自己也不相信其真实性或罔顾其真实与否的情况下草率作出陈述,那么这种误述就是欺诈性的;如果误述者有合理的证据证明其相信自己的陈述在订约时是正确的,那么该误述就是非欺诈性的。这种误述可分为疏忽性的和不知情的误述。在疏忽性误述情况下,无辜一方可以请求损害赔偿。值得注意的是,无辜一方只需要证明对方对误述负有过错责任即可,而对方必须证明他在订立合同时有合理的依据相信而且也确实相信其所陈述的事实是真实的。在不知情误述情况下,因相信不知情的误述而签订合同的无辜一方可以废除合同,但如前述法院或仲裁庭可以用损害赔偿来替代废除合同的权利。在不知情误述情况下受损一方并无得到损害赔偿的权利,但其可以向误述方请求其在合同废除前所支出的费用的补偿。在英国法中,因误述而废除合同意味着该合同是可撤销的而不是无效的。如果合同自始无效,那么严格说来它就不需要被废除。但如果误述并未构成合同条款,那么所谓的因误述而废除的后果即是在各种场合中将该合同置之不理,以便尽可能地把所有事态回归到合同订立前的状态,双方均应返还从合同中所得到的一切,同时索还根据合同所付出的一切。如果以英国法(或商习惯法)的标准来看待本案争议,可以将其归为以下3个核心问题:该碰撞事故是否构成重大事实?卖方未披露该事故是否构成误述?误述的性质是不知情的、疏忽性的还是欺诈性的?显然,如果卖方在交船前完成修理,那么即使存在误述,该误述也不可能构成合同保证条款,它只是诱使合同成立的误述。在本案例仲裁之前,对于碰撞损害的程度是否严重这个事实问题可以从不同角度作出推测,双方的观点始终相持不下,而这又是解决后两个问题的先决条件。如果该事故确实是重大事实,那么卖方未披露的行为即构成误述,其对此是知情的,但同时其相信可以在交船前修复损坏部分才未予披露,而且也确实采取积极行为修船,因此买方主张误述的欺诈性可能言过其实,它应当被认为是疏忽性的。在这种情况下,买方可以主张废除合同,或者请求仲裁庭给予损害赔偿救济以替代合同废除,但不能二者兼得。如果卖方在交船前完成修理,那么在不考虑市价波动的前提下,该碰撞对船舶价值基本上不可能造成实际损贬,因此废除合同将成为卖方的唯一企求(因其与经纪人约定无效果无报酬的服务模式,费用补偿的请求基本上无法成立)。反之,如果碰撞被认定是一般的营运事故,不足以构成陈述中的重大事实,那么在合同成立前卖方便不承担告知义务,误述一说更无从谈起,于是买方非但不得解除合同,还必须按照合同约定及时支付保证金并按约定船价接受船舶交付。4卖方未终止合同的履行由于日本《民法典》的适用顺次存在不确定性,同时英国法对各种误述分野的认识也存在争议,更重要的是决定本案走向的先决条件是个事实问题而非法律问题,买卖双方虽然各执一词,但在仲裁之前却都心中无底。在东方的商业文化中,不到最后一刻双方都不会主动通过仲裁来解决争议。在合同、法律关系之外,本案双方的商务安排也具有一定的代表性。在二手船舶买卖的实务背景下,为实现利益最大化,交易双方大多采用竞标方式。在本案中,卖方在通过经纪人向市场发出卖船意向后,即有数个潜在的买方提出购船意愿。即使在本案的MOA签订后,在船舶实际交付前,卖方仍没有停止同其他落选买方的业务联系。这是一种自我保护的安排:合同标的金额太大,一旦MOA无效或终止、解除、撤销或无法履行,卖方可以立即与其他买方开始谈判,以