关于13g条款的若干问题

关于13g条款的若干问题

一、预防事故性油污染的特殊要求第13条。《马普卢73.78》是对第13条的补充。它是为了防止油污染，并对现有通行汽车采取的特别措施。在某种程度上，可以称之为对单壳体燃油船的广泛限制措施。最终用途是将现有油船达到13f，以防止和减少撞船和误判造成的油污染。在针对13G条款的PSC检查中,应从以下几方面入手。(一)评估船舶是否适用于13g条款1、油船的性质船龄是否适用13G条款的首要条件,所以我们首先应核对该油船的建造日期,即是否在MARPOL73/78公约附则Ⅰ第13F(1)条所述日期之前签定合同、安放龙骨或交船的。也就是在1993年7月6日或以后签订建造合同的油船;或如无建造合同,在1994年1月6日或以后安放龙骨或处于类似建造阶段的油船;或在1996年7月6日或以后交船的油船;或曾经重大改建,在1993年7月6日以后签订改建合同的油船;或如无改建合同,在1994年1月6日以后开工改建的;或在1996年7月6日以后改建完成的。如果该船系在上述日期及以后签定合同、安放龙骨或交船的,并且在600载重吨及以上的船舶,则必须符合第13F的要求,即双壳的要求,毋需满足13G条款的要求。2、货舱位置核算(1)核对该船是否完全符合13F条的要求,即双壳的要求。如果是的话,由于其满足了13F条的要求,从而毋需符合13G的要求。(2)核对该船是否基本符合13F条的要求,即除了边舱宽度和双层底高度的最小值不完全满足要求外,符合本附则第13F(3)(a)和(b)条或第13F(4)条或第13F(5)条的规定,并且其边舱保护距离不小于《国际散化规则》关于第2型船货舱位置的规定,且轴线处双层底保护距离应符合本附则第13E(4)(b)条的规定,对这类船舶在13G条(1)(c)款规定中已予以了免除。3、“燃油”系的概念13G条款根据船舶所装货物的污染危害性和数量的大小,作了一定的区分。对于运输原油、燃油、重柴油或润滑油等高污染危害性货物的船舶要适当提高要求。这里所述的“重柴油”系指那些按IMO接受的方法试验,在不超过340℃时有50%(按体积计)以上馏化的蒸馏物以外的柴油。“燃油”系指性质相当于国际组织接受的规格的拟作为生产热量或电力的燃料的重蒸馏物或原油的残油或此类物质的混合物。如果同样一艘不符合附则I第1(26)条定义的新油船要求的20000载重吨以上但小于30000载重吨的油船,其载运原油、燃油、重柴油或润滑油等高污染危害性油类的,将被列入第1类油船,必须在2005年淘汰;如果其仅载运其它相对低污染危害性油类的,则可列为第2类油船,可适当延缓淘汰年限。(二)分3类或2类油船的分类13G条把5000载重吨及以上载运油类的油船分成3类:“第1类油船”系指不符合本附则第1(26)条定义的新油船要求的运输原油、燃油、重柴油或润滑油的20000载重吨及以上油船和运输其他油类的30000载重吨及以上油船;“第2类油船”系指符合本附则第1(26)条定义的新油船要求的运输原油、燃油、重柴油或润滑油的20000载重吨及以上油船和运输其他油类的30000载重吨及以上油船;“第3类油船”系指5000载重吨及以上,但低于第1类和第2类油船所规定吨位的油船。对第3类油船的理解比较容易,我们应重点区分第1类和第2类油船的区别。“第1类油船”和“第2类油船”的根本区别并不在于船龄,而是船舶的结构布置,如果船舶的结构布置符合了第1(26)条定义的新油船要求,即公约第13、13B、13E和18(4)条的要求,也就是满足专用压载舱(SBT)、原油洗舱(COW)、压载舱的保护位置(PL)以及泵吸等的要求,则该船就列为第2类船舶;反之,如果该船的结构布置不符合上述要求,由于其具有较大的污染风险,则被列入第1类油船,将按照(4)款的规定在2005年予以淘汰。(三)继续运营的条件对于部分符合13F条要求的船舶,由于其已降低了污染的风险性,因此第13G(5)款对第2和3类油船设定了救济条款,即如果此第2或3类油船只设有不用于装油并延伸至整个货舱长度的双层底或双层边舱,或者设有不用于装油并延伸至整个货舱长度的双层壳,但不满足本条第(1)(c)款规定的免除条件,主管机关可允许此类船舶在13G条第(4)款规定的日期以后继续运营,条件是:(a)2001年7月1日该船尚在服役;(b)主管机关通过核验官方记录认为该船符合上文规定的条件;(c)船舶的上述规定条件保持未变;(d)此种继续运营不超出交船日后船龄满25年之日。对于上述船舶,考虑我国的实际情况,交通部海事局在2005年4月5日的公告中明确表示允许中国籍上述类型的单壳油船在规定的淘汰日期之后可继续运营到不超过2015年交船周年日或船龄满25年(取其早者)。同时我国海事主管机关将按照MARPOL73/78公约附则I第13G(8)(b)(i)条的规定,拒绝25年船龄以上的外国籍油船进入我国管辖的港口或近海装卸站,并于2015年开始,拒绝所有根据13G(5)条在规定淘汰期限后继续运营的外国籍油船进入我国管辖的港口或近海装卸站。对于完全不符合13F条要求的第2和3类船舶,即既不设有不用于装油并延伸至整个货舱长度的双层底或双层边舱,也不设有不用于装油并延伸至整个货舱长度的双层壳的船舶,13G(7)款也设定了救济条款:如果认为状况评估计划的结果证明船舶适合继续运营,主管机关可允许第2类和第3类油船在13G条第(4)款规定的日期之后继续运营,条件是此种继续运营不超出船舶在2015年的交船周年日或船龄达到交船后25年之日,以早者为准。由于此类船舶可以说没有任何防止在碰撞或搁浅事故油污染的措施,一旦发生事故,将会造成严重的海洋污染,因此在交通部海事局公告中,我国明确表示不接受此救济条款,不允许中国籍第2类和第3类单壳油船在规定的淘汰日期后继续运营,同时拒绝此类在规定的淘汰日期后继续运营的外国籍油船进入我国管辖的港口或近海装卸站。因此在PSC检查中如发现此类油船应立即予以滞留,并将该船情况上报交通部海事局同时通知该船船旗国政府。(四)cas检验与《临时符合证明》对于第2类和第3类油船,虽然其较第1类油船的污染风险和危害要低,但仍具有相当的风险,特别是那些不具备第1(26)条定义的新油船要求的船舶,为此13G(6)款设定了附加条件。如船龄达到或超过交船日后15年的第2类和第3类油船必须符合经修正的《状况评估计划》[MEPC.94(46)]。首次CAS检验应与2005年4月5日后或船舶达到15年船龄时(以晚者为准)计划安排的首次中期检验或换新检验同时进行。进行CAS检验的认可组织,如果对检验结果满意,应签发一份有效期不超过5个月的《临时符合证明》。该《临时符合证明》在其有效期内或在《符合证明》签发之日前有效(以早者为准)。而后主管机关根据其程序,在不晚于CAS检验完成后5个月向完成状况评估计划并使主管机关满意的船舶签发一份《符合证明》。该《符合证明》的有效期应自CAS检验完成之日起不超过5年6个月。因此我们在检查中,如果发现船舶适用13G(6)项设定的条件,则必须检查该船是否已通过了状况评估计划,即CAS,是否具有《临时符合证明》或《符合证明》。对于13G(7)项适用的船舶,由于我国政府已明确表示不接受该条款,因此该类船舶必须按照13G(4)款设定的淘汰表淘汰,已没有必要再通过CAS。二、h条适用于40012g的重油船,适用于40012MARPOL73/78附则I第13H条是对第13G条的补充,它是针对运输特定油类——重油的船舶,由于重油较一般的原油、燃油、重柴油或润滑油更具污染性,因此13H条的要求不论是从船舶吨位还是淘汰年限上均较13G条要严格得多。13H条适用于600载重吨及以上运输重油的油船,无论其何时交付。判断船舶是否适用13H条的关键是该船所载运的货油种类,应从以下方面进行检查。(一)货油的种类和密度13H条所指的“重油”系指下述任一油类:(a)在15℃时密度高于900kg/m3的原油;(b)在15℃时密度高于900kg/m3或50℃时流动粘度高于180mm2/s的燃油;(c)沥青、焦油及其乳化物。因此我们在检查之初应首先了解货油的种类和密度,特别是原油油船。据了解,在15℃时密度高于900kg/m3的原油并不多,主要集中在非洲和南美,如安哥拉的KUITO原油、尼日利亚的QUAIBOE原油、乍得的DOBA原油、喀麦隆LOKELE原油、印度尼西亚的DURI原油、文莱的CHAMPION原油、加拿大的DOLDLAKE和BOWRIVER原油、厄瓜多尔ORIENTE原油、阿根廷CANADONSECO和ESCALANTE原油、墨西哥ISTHMUS原油以及委内瑞拉BCF17和BACHAQUERO原油等。对油品密度的了解我们可从货主、码头方以及商检等单位处获知。(二)第3f3f和第13f4条和第13f3条或第13f4条的规定,第13e3f条及第13e3f条及第13e3f条及第13e3条的规定,第13e3第13e3.对于基本符合13F条要求的船舶,即除了边舱宽度和双层底高度的最小值不完全满足要求外,符合附则Ⅰ第13F(3)(a)和(b)条或第13F(4)条或第13F(5)条的规定,并且其边舱保护距离不小于《国际散化规则》关于第2型船货舱位置的规定,且轴线处双层底保护距离应符合本附则第13E(4)(b)条的规定。对这类船舶,由于其在一定程度上已能防止船舶在事故中的污染,因此13H条(1)(b)款予以了免除。(三)油船重、重船重船13H(4)款规定:5000载重吨及以上的油船,应不迟于2005年4月5日符合本附则13F条的要求;600载重吨及以上但小于5000载重吨的油船,应不迟于2008年的交船周年日设置符合本附则第13F(7)(a)条规定的双层底舱或处所和按第13F(3)(a)条要求设置的符合第13F(7)(b)条关于距离W要求的边舱或处所。如果在检查中发现适用船舶未按上述时间表满足13F条的要求应立即予以滞留并通知船旗国政府。(四)对继续运营的20年船龄以上的船舶予以修正对于5000载重吨以上部分满足13F条要求的油船,13H条(5)款规定了救济条款。如果船舶只设有不用于装油并延伸至整个货舱长度的双层底或双层边舱,或者设有不用于装油并延伸至整个货舱长度的双层壳,但不满足本条第(1)(b)款规定的免除条件,主管机关可允许此类船舶在13H条第(4)款规定的日期以后继续运营,条件是:(a)2003年12月4日该船尚在服役;(b)主管机关通过核验官方记录认为该船符合上文规定的条件;(c)船舶的上述规定条件保持未变;(d)此种继续运营不超出交船日后的25年。但按照交通部海事局的公告,我国仅允许上述类型的中国籍船舶继续运营至不超出交船日后的20年,并根据第13H(8)(b)条的规定,将拒绝根据13H(5)条在规定的淘汰日期后继续运营的20年船龄以上的外国籍油船进入我国管辖的港口、近海装卸站和在我国管辖水域内进行过驳作业。因此如在检查中发现此类船舶使用年限已过20年,则应予滞留。另外,根据13H(3)条的规定,适用13H的船还应符合13G的要求,因此对这类船舶,如船龄达到或超过交船日后15年还应按照13G(6)条的规定必须符合经修正的《状况评估计划》[MEPC.94(46)],也必须持有《临时符合证明》或《符合证明》。对于完全不符合13F条要求的船舶,13H(6)也设定了救济条款,对于5000载重吨及以上、运输在15℃时的密度高于900kg/m3但低于945kg/m3原油的油船,主管机关考虑到船舶的大小、船龄、运营区域及其结构状况,如认为根据第13G(6)条进行的状况评估计划的结果证明船舶适合继续运营,可允许此类船舶在超过13H条第(4)(a)款所规定日期后继续运营,条件是此种继续运营不超过船龄达到交船日后25年之日。对于600载重吨及以上但小于5000载重吨、运输重油的油船,主管机关考虑到船舶的大小、船龄、运营区域及其结构状况,如认为此类船舶适合继续运营,可允许在超过本条第(4)(b)款所规定日期后继续运营,条件是此种继续运营不超过船龄达到交船日后25年之日。但根据部海事局的公告,我国不允许载运重油的600载重吨及以上的中国籍单壳油船在规定的淘汰日期后继续运营,同时拒绝此类外国籍油船进入我国管辖的港口、近海装卸站和在我国管辖水域内进行过驳作业。因此在检查中如发现此类船舶已超过了13H(4)款规定的日期,则应考虑滞留并通知船旗国政府。三、常见问题及处理对策(一)由载货量以上降为250斤以上的油船人为降低载重吨,对于单壳油船船东而言是规避13G条款要求最经济也是最有效的方法之一,特别是那些不符合附则Ⅰ第1(26)条定义的新油船要求的第1类油船,它可直接通过降低载重线标志,修改载重线证书把原油油船载重量从20000吨以上降为20000吨以下或把成品油油船从30000吨以上降为30000吨以下,从而把第1类油船变为第2类油船。以一艘1982年4月5日交船的载重量为30000吨的不符合附则Ⅰ第1(26)条定义的新油船要求的原油油船为例,由于该船系第1类油船,根据13G(4)条的规定,必须在2005年4月5日淘汰,但如果把该船的载重吨从30000吨降为19999吨,虽然减少了载货量,但大大地推迟了淘汰年限,可一直到2008年4月5日才淘汰。对于通过降低载重吨来达到13G相关要求,这在法律上是合法的,但我们应从其它方面予以控制,如通过对装载手册的检查,检查其修改了载重吨后是否同时也修改了装载手册并经过了认可机构的重新确认,如果不是的话,可据此对该船实施滞留。(二)船东频繁转级原因13G条款与其它公约条款最大的不同就是引入了交船日的概念,交船日由于受多方面的原因影响可能存在很大的不确定性。正是基于此,有相当数量的船东通过各种手段,比如说频繁转级来达到修改交船日,从而延长船舶使用年限的目的。在检查中我们可能会遇到一艘船舶自安放龙骨以后过了两年甚至三年以后才交船的情况。针对以上情况我们应注意收集船舶的交船信息,可通过船舶的建造完工图查知相关交船信息,如有重大出入,可要求船级社或船旗国政府出具相关确认材料。(三)未达到13f条的船舶MARPOL73/78公约2003年修正案在修改13G和新增13H的同时,对IOPP证书FORMB也作出了修正,FORMB5.8.4段用以下