船东弃船索赔的案例分析

船东弃船索赔的案例分析

船舶保函的清理情况2008年12月初，a银行突然收到了来自b型造船厂的第二个冷冻船的证书，该船与b型造船厂建造的两艘冷冻船相连，索赔金额为2000万元。A银行迅速对与B船厂有关的船舶保函业务进行清理。A银行总共为B船厂建造的9条冷冻运输船出具了预付款保函,比例为购船款的80%,金额近1亿美元。其中1号船已交船,保函顺利撤销;2号船、3号船因超过交船宽限期遭到了弃船,并接到了国外发来的索赔;剩余6条船中,有2条已经开始试水,剩下4条正在抓紧建造,但很可能会超过宽限期交船。2009年1月,A银行又收到4号船项下保函的索赔电。随后,B船厂通知A银行放弃5、6、7、8号船,但A银行并没有收到保函索赔电。海洋东部的自动和被动选择旧订单成本高、内部管理缺失B船厂超出宽限期交船,构成船舶建造合同项下重大违约。船东因此行使弃船的权力,并在保函项下提出索赔。那么船厂为什么会拖期呢?一是船厂过量接单。甚至有的船厂存在用订单来获得预付款,以支持前面船舶的建造或挪作船厂设施建设等其他用途。二是原材料涨价,船厂完成老订单不积极。本案例中的冷冻运输船是2005年签订的合同,后来船市持续火爆,船价一路上扬,原材料,特别是钢板以及劳动力成本也快速上升。B船厂完成旧订单利润低,甚至亏损。三是B船厂近几年多次更换高层管理人员,管理松懈。由于是新建的企业,技术人员短缺,且操作不熟练,导致建造进程较慢。船东为船融资一是受金融危机影响,运力需求萎缩,运费跳水,船舶维护成本上升,船东接船成为负担。二是2008年下半年,危机导致船市出现拐点,船舶价格大幅跳水,船东弃船意愿明显增强。三是金融危机造成了流动性紧张,船东的融资银行无力继续支持购船融资,甚至向船东施加压力。船东只能弃船索赔预付款,以偿还先前的贷款。b舰队的诉求根据保函条款拒付。银行开出的船舶预付款中都含有仲裁保护条款,即“银行在船东向船厂发出弃船通知后30天内如收到船厂提起仲裁的通知,即可暂不付款,直至仲裁结果的产生”,A银行遂根据这一规定,立即向国外银行发电,拒绝立即付款。这里还出现了一个有意思的“FROM”一词的界定问题。船东在2008年12月10日向B船厂发出弃船通知,2009年1月9日B船厂才提起仲裁,而保函条款相应规定是“WITHIN30DAYSFROMTHEDATEYOURCLAIMTOTHEBUILDER”,其中的“FROM”根据UCP600,应该包括12月10日,那样B船厂就超出了30天仲裁期限。但根据英国法,“FROM”不包括12月10日,则B船厂正好在第30天提出了仲裁请求,而仲裁适用的是英国法律。追加备付金、抵质押担保。A银行立即让B船厂准备被索赔保函的备付金,还就B船厂的土地和已完工船舶进行了查封和抵押。B船厂是中外合资企业,外方控股大股东实力较雄厚,后开来融资性备用信用证,A银行以此为反担保融资,存入保证金账户作为备付金。严格监控已完工船舶动向和后续船舶的建造进度。对已完工遭弃的2、3、4、5号船,在查封的基础上,派专人现场监控,还加装了GPS定位系统。对当时尚未完工的6、7、8、9号船,要求B船厂不超过宽限期交船。转卖弃船。充分利用B船厂外方大股东较强的外销能力,为2、3号船找到了外方新买家。A银行密切关注外方购船款的流向,仔细分析和研究购船款回笼过程,在应买家要求不得不对2、3号船解除查封的情况下,对这两艘船派专人在船上进行监护,直到收到船款,确保“钱不到位,船不离境”。目前,还在积极探讨剩余已完工但遭弃船舶的转卖问题。保函的授后管理保函要加具仲裁保护性条款。虽说标准的船舶保函格式,一般会带有申请人提起仲裁,则索赔款可以暂缓支付的条款。但实务中,也有中小船厂为了盲目接单而忽视这一条款的重要性。在本案中,A银行能够暂不垫款,有充足的缓冲时间进行保函遭索赔后的危机处理,应完全归功于仲裁条款的保护。加大对合同细节的审查。在保函开立前,银行要督促船厂并且自身也要严审造船合同;要针对合同条款,对船厂的履约能力进行评估。对于明显不利于船厂的条款,如预付款比例过低、弃船约束简单,以及严重影响船舶建造进度的条款,如造船所需的主辅机无法保证供应等,银行要拒绝依据这样的合同出具船舶预付款保函。掌握船东的资信。要多方了解船东的资信状况,对于完全依靠买方银行融资解决购船款的船东,船厂方银行要谨慎介入。客观地评估预付款的比例。通常情况下,根据本案中高达80%的预付款比例,会认为船东弃船意愿很低。但实际上,就是因为船东自身实力较弱,一旦银行收缩贷款,则无力支付余下的20%船款,只好寻找机会弃船。加强对船舶未来市场走势的判断分析。由于船舶建造周期较长,经济形势对航运市场影响巨大,进而影响造船市场的景气程度,其中的不确定性直接影响银行船舶保函的安全,因此,要加强对造船市场发展趋势的研究,针对不利情况,及时提出预警。重视保函开立后的授后管理。一是要做到“专款专用、专船专用”,坚决避免出现通过多接订单,将预付款挪作他用的情况。二是要根据合同约定的时间段,监督船厂按期完工;必要时,与船舶建造监理沟通,了解建造进度等情况。三是督促船厂做好船舶建造资料留档工作,特别是由于对方修改设计等额外要求造成的延期,要留有书面证据,必要时应通过律师发函,以备将来仲裁之需。四是各部门通力配合。银行内部部门之间要加强沟通,合理分工,职责明确,避免出现监控和管理的空白点。A银行在处理此次索赔危机中,就专门制定了船舶保函的授后管理规定,详尽规定了各部门的分工和职责,力图举一反三,建立船舶预付款保函授后管理的长效机制。五是发现问题苗头,要及时采取措施。在本案中1号船虽然拖期,但船东依然接船。这时,A银行应引起警惕,至少要督促B船厂后续船舶要按期完工,不能麻痹大意,存在侥幸心理,认为船东不会放弃后续在建船舶。利用银企合作化解危机。在收到国外银行索赔电后,A银行确立了加强银企合作的基本策略。在保全A银行船舶预付款保函项下船舶和B船厂部分财产的基础上,没有采取其他强硬的法律措施,维护了企业正常的生产经营。