高铁项目授信(信贷)风险分析报告

PAGE—PAGE1—高速铁路项目的授信（信贷）风险分析报告城际高铁是高速铁路（我国高速铁路是指通过改造原有线路或新建线路，使营运速率达到每小时200公里以上的铁路运输系统）的一种，指在人口稠密的都市圈或者城市带修建的高速铁路客运专线系统，特点是相对距离短、公交化。城际高铁由于具有输送能力大、速度快、安全、正点率高（受气候变化影响小）、舒适方便、能源消耗低和环境影响轻等优势，对沿线城市GDP、就业、旅游、产业转移、城市综合发展等带动能力较强，受到主要发达国家的青睐。近年来，我国中东部省市间已开建或拟建的城际高铁项目很多，掀起了城际高铁发展的高潮。目前，我国城际高铁的融资基于铁路运输的国民经济基础性作用和铁道部主导的国家信用支撑，各金融机构普遍倾注了过度热情。从银行近期受理的铁路建设项目授信申请看，也主要是城际高铁项目居多。随着我国铁路项目投融资体制改革的深入和铁路行业管理体制改革的压力上升，新建城际高铁项目的内外部环境不断发生变化，商业银行面临的授信风险有上升之势，应该全面分析具体项目的风险，采取合适的授信策略。一、城际高铁建设运行基本情况1．国家城际高铁建设规划宏伟，地方建设城际高铁项目热情高涨根据国家《中长期铁路网规划（2008年调整）》，到2020年我国将建成高速铁路网5万公里（含既有路改建提速），其中新建高速铁路客运线路1.2万公里。在建设“四纵四横”客运专线的同时，以环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区为重点，建设六大城际快速客运系统，包括已建成京津城际高铁，石太客运专线，温福、甬台温铁路，武广高铁，郑西高铁，福厦城际高铁，成灌城际高铁，沪宁高铁，昌九城际高铁，沪杭高铁，宁杭高铁等城际或高铁项目11个。在建或拟建的城际高铁项目12个：天津—秦皇岛，天津—保定；九江—景德镇，南昌—鹰潭；长沙—株洲，长沙—湘潭；南京—杭州；广州—深圳，广州—珠海，广州—佛山，深圳—茂名；龙岩—厦门。同时，各省市政府的地方城际高铁项目建设不断加快。如武汉及周边城际圈，郑州及周边城际圈，成都及周边城际圈，沈阳及周边城际圈，长沙-株州-湘潭地区，长春-吉林地区，赣江经济区，皖江经济区等经济集中带或经济据点，均规划修建城际铁路，部分项目已经进入实施阶段。2．京津城际高铁客流量稳步上升，经营持平有望，但还本能力弱中国第一条城际高铁客运专线—京津城际高铁正线全长113.54公里，设计时速300公里/小时，全程运行时间29分钟，设计运力年3000万人次。项目含车辆购置的总投资额204.2亿元，其中路轨建设总投资133.24亿元，路轨单位投资1.17亿元；投资构成为注册资金87亿元及其他投资17.2亿元（占路轨建设投资的78%、总投资的51%），银行贷款100亿元。据消息，运营的第一年发送旅客1870万人次，经营亏损7亿元。据铁道部运输局2010年8月透露，京津城际高铁开通两年来，日均旅客发送量由开通初期5.5万人增加到目前的6.9万人，年均增速25%。上座率由2008年的66.4%增加至目前的75%。据了解，京津城际高铁每年贷款利息5-6亿，折旧费5亿多，加上设备的维护费、运营中的电费及人员工资等，每年运营总支出大约17亿左右。简单分析，京津城际高铁车厢分为三等价，取中间值58元计算，日均6.9万人，365天运客2518万人，年收入接近15亿。所以，不考虑借款的本金归还和随着运营期延长的维修费增加，快接近盈亏平衡了，归还贷款利息有望。实现盈亏平衡，年折旧5亿元全部用于还本，归还100亿元的本金需要20年，加上建设期和运营初期，贷款期需要或超过30年。如果考虑维修费上升等因素，京津城际高铁的还本能力更弱，贷款期更长。据专业人士分析，京津城际高铁能够具备还本付息的能力，年客运量要超过4000万，即日均11万人次。3．境外城际高铁经营喜忧参半，投资或经营必须靠政府资助目前，日本、法国、德国、西班牙、意大利、比利时、英国、瑞典、丹麦、韩国和我国台湾已建成高速铁路（多数为城际高速铁路）并投入运营，客流以商务旅客为主。据不完全信息，境外城际高铁的投资营运虽然多为市场化运作，经营状况有好有坏，但所有项目最终是依靠政府资助而维持营运的。政府资助模式分：政府投资和营运，政府投资建设-市场化营运，民间投资建设—政府购买—市场化营运，民间投资建设和营运—政府补贴等四种类型。如德国ICE城际高铁是政府投资的项目，资金来源于德国联邦技术和研究部、德国铁道等，由德国铁路公司（DeutscheBahnAG）营运，现每年纯利润达10.7亿\o"马克"马克；法国TGV由法国铁路公司建设和营运年实现利润达19.44亿法郎。再如，日本新干线现每年盈利2000亿日元。在其建设之初，以日本国家铁路局（JNR）为融资主体，负债高达37.1万亿日元，并形成了巨额赤字。1987年新干线剥离不良资产设立另外四家JR公司，新干线投资的31.4万亿元债务最终划到政府财政账户。私有化后，除存续的新干线盈利外，其他四家JR公司一直亏损，靠政府补贴维持营运。1991年存续的新干线再次将优质资产分拨给JR新日本、JR东海、JR西日本，并陆续上市，政府仍然持股超过70%。而民间投资的英吉利海峡高铁、美国高铁和台湾捷运（2008年末负债高达4400多亿，亏损702亿）等发生巨额亏损，以政府出面而债务重组来维持经营。二、城际高铁项目的主要授信风险分析1.城际高铁总投资趋高，项目投资和经营压力大根据铁道部2010年8月提供的信息，中国已投入运营的高速铁路6920公里，其中2876公里为既有线提速，时速200公里至250公里；4044公里为新建，时速250公里及以上，其中已经建成通车的城际高铁设计时速在200-300公里。可是，在建的和拟建的高速铁路多为设计时速350公里或更高。2010年10月26日通车的沪杭高铁最高时速达416.6公里，创世界运营铁路运行试验最高速度。城际高铁项目设计速度普遍向“更高”看齐，必然依托高技术，直接的经济结果是高投资、高运营成本。设计时速250公里以下的项目的单位投资都不超过1亿元/公里。同时，城际铁路项目设计高速度制约站点的密度和出售站票，对提高客流量不利，也会抬高项目建成后的维护成本、耗电成本和安全管理成本，如京津城际高铁的设备维护费、用电费用大大超过预期。由于各地逐步推行市场化拆迁，项目拆迁成本提高，以及物价上涨因素，城际高铁项目的投资成本呈大幅上升之势。最早建成的京津城际高铁路轨建设单位投资不到1.2亿元/公里。从世界高速铁路建设成本来看，平均每公里造价折合人民币在1-1.5亿左右。据不完全统计，银行已经介入或将要介入的城际高铁项目单位投资多在2亿元以上（见表一）。如计划建设的宁杭城际高铁设计时速350公里/小时，单位投资达2.57亿元/公里。表1银行授信/受理的部分城际高铁项目情况表客户名称项目名称铁道部或其授权机构出资比例总投资（亿元）资本金比例（%）全程（公里）单位投资（亿元/公里）设计时速（公里/小时）投资回收期（年）销售盈亏平衡点（%）正常年份日均客流量宁杭铁路有限责任公司宁杭高速铁路项目上海铁路局60%313.7850115.22.7235018.375.912020年13.7万人沪杭铁路客运专线股份有限公司沪杭甬客运专线上海至杭州段项目上海铁路局35.96%315.8550158235015.07532015年7.22万人津秦铁路客运专线有限公司津秦铁路客运专线北京铁路局55%33942.1257.41.32200-35017.960正常年份21.9万人新建郑州至徐州铁路客运专线郑州至徐州铁路客运专线郑州铁路局50%446.450--3501553.98-沪汉蓉铁路湖北有限责任公司武汉至宜昌铁路铁道部出资70%237.635291.80.8120016.0660.772020年3.71万人杭甬铁路客运专线有限责任公司杭州至宁波客运专线上海铁路局60%249.8950154.61.62-3070.172020年6.89万人/年湖北城际铁路有责责任公司武汉至咸宁城际铁路铁道部50%97.565091.561.0720030.2-2020年8.14万人广东省东南城际轨道交通有限公司莞惠城际轨道项目无272.835096.962.8-19.5153.272015年37万2.城际高铁资本金比例趋低，项目经营财务负担重从已经建成的城际高铁项目看，以铁道部或其直属机构（下通称铁道部）出资为主，一般路轨项目建设的资本金比例60%以上，包括动车组等设备在内的全部投资的资本金比例不低于50%。随着铁路投资体制改革的深入，城际高铁项目投资主体多元化，出资比例分铁道部绝对控股（51%以上）、地方参股，铁道部与地方1:1出资（各50%），铁道部参股、地方为主等三种情况。由于铁道部铁路投资任务重和地方政府的资金实力不足，加之国务院对铁路项目资本金比例的要求标准下调，申报的城际高铁项目的资本金比例越来越低。近期，银行受理的城际高铁项目（不包括动车组等装备）的资本金比例最高是50%，最低为35%（见表一）。如果考虑动车组等装备投资，城际高铁项目资本金的比例会更低，并呈下降之势。过低的资本金比例决定项目借款额度大，项目建成后的利息支出多,还款压力大，会发生现金流难以覆盖贷款利息的风险。如表3，如京津城际高铁按现行项目的单位造价和40%的资本金比例，现有的日均客运量就无法覆盖利息，亏损会更大，要实现盈亏平衡，日均客运量还要增长42%。同时，对于铁道部不绝对控股（持股50%及以下）的项目，存在投资不足、地方与中央博弈的风险。地方投资为主的项目，项目资本金或超概算追加投资的能力普遍不足，存在建设期的投资缺口风险。项目建成后，项目营运的补贴或还款能力不足时，地方政府与铁道部博弈不可避免，银行会陷入尴尬境地。3.城际高铁项目建设超前、配套设施滞后，客运竞争激烈，经营效益难发挥随着地方政府对城际高铁项目热情不断高涨，各地加快了城际铁路项目的筹备和开工进程，将国家公布的高铁建设中远期规划（2020年）的项目提前实施，同时城市圈的城际高铁也呈加速上马之势，超前建设，客流量不足在所难免。同时，各大城市新建的高铁车站远离市区、换乘系统滞后，增加了旅客市内交通时间和成本，使高铁的时间效应大打折扣，消弱了城际铁路与飞机、公路客运和自驾车的竞争优势。如表中的主要城市高铁车站与机场比优势不明显，其中上海和广州的高铁车站离市区中心的距离比机场远。表2部分高铁车站与机场距市中心距离对比高铁车站/机场距市中心距离（km）高铁车站/机场距市中心距离（km）武汉武汉高铁车站10广州花都高铁车站30武汉天河机场26白云机场28郑州郑州高铁车站11长沙长沙高铁车站9.5郑州新郑机场35黄花机场24.5上海虹桥高铁车站13.5虹桥机场124.客流量和经营成本存在较大不确定性，城际高铁项目还本能力弱，贷款期限拖长从目前我国已运行的11个城际高铁项目看，其定价基本是按平均每人公里0.45元-0.485计，基本没有考虑潜在客流量、投资和运营成本等差异。所以，决定城际高铁项目公司的还款能力是车流量、单位投资、资本金比例和运营成本。从车流量看，据专业人士分析，最早开行的京津城际高铁在相对低单位投资和高项目资本金比例的情况下，要能够具备还本付息的能力，需日均运客11万人次。如京津城际高铁的单位投资和资本金比例相当银行近期受理的项目水平，其实现盈亏平衡的客运量日均要达到9.8万人，具备还本付息能力的日均客运量要达到16.28万人（见表3）。从银行近期受理的城际高铁项目看，基本是按30年贷款期预测客流量要达到日均8万-37万人次。实际上，京津城际高铁经过两年的运行，日均发送旅客由第一年的5.5万到今年的6.9万（年增速25%）,今年国庆期间的最高峰值是11.2万人次，日均达到今国庆峰值按年均增速25%，还需3年；沪宁城际高铁和武广高铁的平时安排运力才6万多人次，今年国庆期间的日最高峰值也只有12万左右，是平时运力的2倍。所以，无论是京津城际高铁还是武广高铁全年日均发送旅客量要达到国庆长假的极限峰值水平，还尚待时日。至于部分城际高铁项目预测客流量日均要达到8-37万人（见表一）相当于现有高铁项目国庆期限峰值的2-3倍，更存在很高不确定性。如果实现城际高铁的地铁化（无定员、以站票为主），那就失去高速优势，价格也得地铁化。从运行成本看，由于城际高铁是以路轨、机车和控制系统等全部体系高科技化为基础，小修频率、大修周期、装备寿命等涉及运行成本和后续更新投入成本，目前尚无经验数据，无法分析预测。据消息，从已运行两年的京津城际高铁看，项目运行维修保养和电力成本超出预期，是目前项目亏损的主要原因之一。所以，对于区位优势（客流量）不如京津城际高铁、总投资大大高于京津城际高铁、资本金比例又大大低于京津城际高铁的城际高铁项目，未来的营运成本和还款能力存在更大不确定性（见表3，延伸分析），还本能力更弱，贷款期会更长。表3京津城际高铁的延伸分析表路轨单位造价（亿）总投资（亿）资本金比（%）例/借款额度(亿)利息(亿)其他运行费用大约（亿）现日均客运量（接近经营平衡）（万）具备还款能力的日均客运量（万）折旧还款期限（年）实际1.17204.250/1006116.91120年延伸分析2298.0440/17910.74119.816.2824年变化0.83（70%）93.8410/794.74（79%）02.9（42%）5.28（48%）4注：1.延伸分析：如果京津城际高速按现申报项目的路轨造价、资本金比例等进行延伸匡算分析；2.折旧还款年限：目前京津城际高铁经营最好的状态是接近盈亏平衡，只能考虑折旧还款。折旧还款年限未考虑建设期和达到盈亏平衡的期限，贷款期要长得多。三、城际高铁项目授信管理建议由于城际高铁的发展对我国社会、经济发展具有十分重要意义，商业银行应该积极审慎地支持。既不可盲目跟风、不看风险，也不可以短期内的客流量和票价水平看项目的还款能力不足，应实行“全面分析、重点支持、差别化服务”的授信策略。1.实行城际高铁项目贷款总量控制。鉴于城际高铁项目基本是铁道部或地方政府主导，属于公共物品的基础设施项目，市场稳定向好，运营和收益时间长。从长期看，城际高铁项目的客流量和票价水平可能发生巨大变化，有上升向好的趋势。中东部地区、项目资本金超过50%的城际高铁项目收益覆盖贷款利息的可能性较高，只是还本的期限难以把握，城际高铁项目贷款的长期固定资产贷款利率高，单户信贷管理成本低，信贷资产收益相对较高。所以，建议对城际高铁项目的授信，不简单地以项目短期盈利与否来判断其授信意义，而是作为配置全行信贷资产的渠道之一，把城际高铁项目贷款作为长期稳定收息的生息资产，实行“贷款总额控制，动态监控”，贷款总额按银行资本净额的一定比例或占银行对公固定资产贷款一定比例。在全行城际高铁项目贷款总额未达到控制比例之前，原则上按每年全行新增对公贷款比重控制；达到控制线后，每年新发放额度依据当年全行对公贷款增加量和城际高铁项目贷款回收量而定。2.实行“重点