中国交通运输行业分析报告

交通运输行业分析报告一、行业概述1、交通运输是国民经济的基础产业。交通远输业是国民经济和社会发展的基础产业，“发展经济、交通先行”，其对的性已为各国的实践所证明。交通运输作为基础设施是经济发展的基本条件，几乎被用于每一种生产过程和生活过程。即使基础设施建设并不必然造成经济的增加，但基础设施建设局限性会限制经济的增加和居民生活水平的提高。从整个社会看，基础设施发展局限性，严重制约着国民经济的发展，成为经济增加的“瓶颈”部门；从一种地区来看，基础设施发展局限性，是地区经济发展落后的直接因素之一。没有基础设施的一定发展，不可能增进地区经济的快速增加。这也阐明交通运输的发展要先于并且快于地区经济的增加，否则将制约经济的进一步发展。研究表明，交通运输与国家和地区的经济增加存在很强的有关关系，其有关系数在0.9以上，这就进一步证明了交通运输在区域经济发展中所起的重大作用。只有当代化的交通运输，才干使多个资源在区域间自由地、便捷地流动，实现资源的优化配备。2、交通运输业的需求巨大。交通运输业的存在和发展是为了满足人们“行”的基本需求，以及商品为了实现其价值而进行交换的需求，而我国幅员广阔，人口众多，随着经济社会的不停发展，交通运输需求将会持续增加，潜在需求市场无可限量。3、我国交通运输设施仍处在较为落后状态，行业成长空间广阔。交通运输行业涉及了众多的子行业，如港口、水上运输；机场、航空运输；公路、陆路运输和铁路运输等。按国土面积和人口数量计算我国的运输网络密度，在世界上处在较落后地位，与欧洲各国及美国等经济发达国家无法相比，就是与印度、巴西等发展中国家相比，我国仍存在较大差距。铁路在货运重载、客运高速、自动化管理方面发展缓慢，现在仍处在起步阶段；高等级公路仅占公路总里程的１％多一点，等外公路比重高达２０％以上；内河航道基本处在自然状态，高等级深水航道比重很小，能通行３００吨级船舶的五级以上航道里程仅占１２.３％；大部分港口装卸设备及工艺落后，效率低下；民航航空管制、通信导航技术及装备落后，已不适应民航的进一步发展。这些差距同时也阐明我国交通运输业的成长和发展空间巨大。4、交通运输业的发展与国家和地区的经济增加存在很强的正有关性。为适应我国国民经济的高速增加，交通运输业固定资产投资普通要超出GDP的增加，才不会对经济增加产生瓶颈作用；另外，固定资产投资作为拉动内需增进经济增加的重要一极，而交通运输固定资产投资占全国固定资产投资规模很大比重，其增加速度要高于全国固定资产投资规模的增加。下列两图显示出1991年-，我国交通运输业固定资产投资规模与我国GDP和全国固定资产投资规模增加的同期比较。图1、交通运输固定投资规模增加率与GDP增加比较资料来源：巨田证券研究所整顿图2、交通运输固定资产投资规模与全国固定资产投资规模增加比较资料来源：巨田证券研究所整顿5、交通运输业运行状况：全行业运输周转量稳定增加。1990年以来，全行业多个运输方式完毕的旅客周转量和货品周转量稳步增加，保障了国民经济中物流和客流的顺利进行。下列两图为我国自1990年以来，多个运输方式完毕的旅客周转量和货品周转量增加状况。图3、多个运输方式历年完毕的货品周转量及增加率资料来源：巨田证券研究所整顿图4、多个运输方式历年完毕的旅客周转量及增加率资料来源：巨田证券研究所整顿二、行业的经济特点及研究办法宏观经济和区域经济的发展影响行业的发展和盈利能力。由于交通运输业属于国民经济的基础产业，是为国民经济的发展提供基础保障的一种行业，与国民经济的发展有关性极强，对宏观经济（重要有贸易和固定资产投资规模的增加等方面）的关注和研究能够更加好地预测行业的发展趋势，这是行业的共性。但各地经济的发展不平衡，而行业内公司的发展与经济腹地的发展亲密有关，这就决定了各公司的特殊性。因此，对区位优势的分析就显得很必要。对应的研究办法：既要重视宏观研究，如进出口贸易和固定资产投资规模等，又要重视经济腹地区位优势研究，如长三角、珠三角以及环渤海等经济发达地区。2、行业普通前期投入较大、回报期较长，固定成本高、而变动成本低，因此含有非常敏感的盈亏平衡点。且行业提供的是服务，不可储存，不可象产品同样物化劳动于存货，应收帐款少；市场范畴相对狭小，普通限于本身的经济腹地，不象产品可开辟全国或全球市场。对应的研究办法：着重研究区域经济的发展状况，以及反映行业或公司发展的先行指标，如吞吐量、货运量、车流量和客运量等。3、行业内公司的经营业绩和现金流量普通有相对稳定增加的趋势。对应的研究办法：定量分析可较为精确计算出公司的内在投资价值，为市场投资提供可靠的根据。如现金流量折现、经济附加值（EVA）等金融工程分析办法。三、各子行业间的比较和评价作为一种物流系统，各子行业有着内在的联系和不同程度的替代关系，但它们各自又有着不同的特性和市场对象。港口业和水运业是对生的，服务对象普通为大宗货品；机场和航空运输业也是对生的，但服务对象普通为旅客和体积小、质量轻的货品；而公路、铁路是为机场和港口提供旅客和货品疏通服务的。因此，各子行业间存在亲密的联系。各子行业间的分析比较以下：子行业市场状况将来2年增加风险因素政策扶持港口含有区域垄断特性，市场集中度较高。随着贸易的增加，港口吞吐量以10%以上的速度增加。与腹地经济的发展有着亲密的联系，行业风险较小。属于国家重点扶持和投资领域。水运几乎完全竞争的市场构造。随着贸易量的增加，运输量会对应增加。经营风险来自于新的运输方式（如管道）的替代作用。无特殊政策扶持。机场含有区域垄断特性，容易形成寡头垄断。随着国民收入水平的提高，吞吐量有10%以上的增加。经营风险相对较低，重要来自航空运输业的连锁风险。属于国家重点扶持和投资领域。航空运输寡头垄断的市场构造。旅客和货品运输量分别增加11%和15%左右。存在较大的经营风险和财务风险。属于国家重点扶持行业。公路收费相对垄断的市场构造。随着汽车保有量的增加，对高等级公路需求也增加。重要面临公路收费权的政策性风险。国家激励不同渠道资金进入公路基础设施建设。陆路运输靠近完全竞争的市场构造。区域经济的发展带动物流的发展。无明显的经营和政策风险。无特殊政策扶持。通过比较，港口和机场以其特有的资源垄断优势，以及相对较低的经营风险和政策风险，含有明显的行业盈利优势。四、重点子行业运行特性和投资方略港口业运行经济特性1、港口建设快速发展，港口泊位仍属稀缺资源：港口作为综合运输枢纽，在整个运输系统中起着举足轻重的作用，港口的发展水平已成为衡量一种国家社会经济发展水平的重要标志之一。改革开放以来，我国政府把交通运输作为国民经济发展的重点，通过国家大力投资建设，港口瓶颈状况已得到大大缓和，每年都有新增泊位，但仍然不能满足快速增加的吞吐规定。底沿海重要港口泊位数达成2430个，是1999年的1.7倍，累计新增吞吐能力1.3亿吨，年设计吞吐能力达成10.98亿吨，而沿海港口的吞吐量为17.2亿吨，超出设计能力的50%以上，多数港口超负荷经营。进出口贸易的增加带动港口吞吐量保持10%以上的高速增加：加入WTO后，随着我国进出口贸易量的扩大，将直接带动港口吞吐量的稳定增加。，全国港口吞吐量达26.8亿吨，较上年增加11.6%，其中集装箱吞吐量达3700万原则箱左右，较上年增加35.4%。近三年，港口业始终保持了高速增加态势，随着对外贸易量的增加，港口吞吐量仍将稳定增加。预计，全国港口吞吐量达29.5亿吨，增加10%左右，其中集装箱吞吐量将达成4500万原则箱，增加25%左右。图5、全国港口吞吐量增加率与进出口贸易和GDP增加率的比较资料来源：巨田证券研究所整顿集装箱运输成为水运发展趋势，集装箱吞吐量增加速度最快：随着我国外贸出口结构的优化，集装箱化率持续上升，集装箱生成系数不停提高。（集装箱化率=适箱货的实际装箱量/适箱货总量）1990年中国外贸货品集装箱化率局限性30%，集装箱生成系数为每亿美元外贸额生成0.135万TEU，到集装箱化率近70%，集装箱生成系数为每亿美元外贸额生成0.564万TEU，而发达国家集装箱化率为90%，增加潜力巨大。在沿海港口的多个货种中，集装箱最具增加潜力。1990-我国沿海港口集装箱吞吐量年平均增加达31%，是同期全国港口货品吞吐量10%增加的三倍，并大大超出沿海重要散货吞吐量7.5%的年平均增加水平。随着我国外贸复苏、集装箱化率进一步提高，预计沿海港口集装箱吞吐量在将来几年仍能保持25%以上的增加水平，并支持我国枢纽港的进一步形成和发展。图6、近年来沿海港口集装箱吞吐量与港口吞吐量增加率比较资料来源：交通部网站集装箱枢纽港初步形成，市场集中度日益提高：随着集装箱吞吐量的增加，为适应船舶大型化的趋势，我国枢纽港建设得到长足的发展。我国沿海的集装箱港吞吐量已从原来的相对分散，开始集中在几个重要港口。我国集装箱吞吐量排名前两位的上海与深圳港的市场份额由1995年的27%上升到的44%，显示这两港口在华东和华南地区的枢纽地位已经形成并日趋强化。图7、近3年前8大集装箱港口吞吐量比重资料来源：交通部网站大宗散货吞吐量低速增加：大宗散货（石油及其制品、煤炭、金属矿石、矿建材料、粮食等）吞吐量占港口全部货种吞吐量的70%左右。吞吐量为13.1亿吨，较增加14%，为1998年5.57亿吨的2.35倍，五年复合增加率为22%。随着我国能源需求和基础建设的增加，大宗散货吞吐量仍会以10%以上的速度增加。我国港口重要货种装卸费率比较：除部分外资码头装卸费率可自行定价，其它港口各货种装卸费率由交通部指导定价。从下表可看出，指导定价普通要低于外资码头的自行定价，阐明我国码头装卸费率，特别是集装箱装卸费率仍有上升空间。7、我国港口吞吐量增加预测：今年外贸形势继续向好，根据海关统计，一季度我国外贸进出口总值达1736.6亿美元，同比增加42.4％。对外贸易的良好态势出乎许多人的预料。从今年国内外客观环境和一季度外贸体现来看，我国今年全年外贸进出口完全有望靠近甚至高于去年的21.8％增速。港口吞吐量加速增加，全年形势继续看好受上述有利因素增进，一季度我国重要港口货品吞吐量5.80亿吨，同比增加18.4％，较去年平均水平提高约1.8个百分点。从现在国际、国内宏观经济形势以及一季度体现来看，只要外部经济环境不出现大的变化，全年港口运输生产有望保持去年高速增加势头，再创新高。重要港口类上市公司所在港口生产形势在全国港口生产继续向好的形势下，沿海重要枢纽港吞吐量形势更为看好。上海港今年一季度货品吞吐量7131万吨，同比增加20.9％；集装箱吞吐243.8万TEU，增加38.7％，较去年平均水平提高近3个百分点。据悉，上海港目的是集装箱吞吐量1000万标箱，但从现在形势来看，实际可能大幅度超出这一目的。深圳港依靠珠江三角洲腹地外向型经济支撑和香港的中转辐射，深圳港集装箱吞吐量近来几年居全国第二位，居世界第六。今年一季度深圳港货品吞吐量2382万吨，同比增加30.2％；集装箱吞吐量213.3万标箱，增加48.6％，增幅较去年同期略有下降。现在深圳港集装箱吞吐能力供需矛盾十分突出，盐田港三期等一批新码头正在紧张建设中。深圳港集装箱吞吐量目的850万TEU，根据现在势头来看完全有可能达成甚至超出。天津港是我国重要的能源输出港和铁矿石接卸港，近年通过新建南疆码头和进出港航道疏浚，港口综合竞争力居渤海湾地区前列。今年一季度，天津港共完毕货品吞吐量3657.3万吨，同比增加23.95％，集装箱完毕69.5万原则箱，同比增加30.42％，均为历史最佳水平。从港口货类来看，煤、焦炭、钢材、矿石、油品、集装箱等大宗货类和重点货类都有很大程度的增加。港口业上市公司投资方略1、港口类上市公司基本面质地比较：代码公司名称港口类型经济腹地泊位个数年设计能力成为枢纽的港机会固定资产规模600018上港集箱集装箱长江三角洲15295万TEU有471,080000088盐田港集装箱珠江三角洲5300万TEU有109,951600717天津港散货（煤炭、矿石）/集装箱渤海湾24/4140万TEU有221,328000022深赤湾散货（粮食、化肥）/集装箱珠江三角洲8/4100万TEU机会较小126,867600190锦州港散货（钢材、矿石、原油）渤海湾6555万吨无151,079600317营口港散货（粮食、钢材）/集装箱渤海湾10/2550万吨无107,426600279重庆港九散杂货/集装箱西南地区24/15万TEU+116万吨无44,279000582北海新力散货（矿石/粮食）珠三角4300万吨无57,559600575芜湖港散货（煤炭）/集装箱长江中下游6/25万TEU+600万吨无20,065备注：YICT1、2期共5个泊位，年解决能力为500万TEU，3期共4个泊位，年解决能力为240万TEU，预计首2个泊位和另2个泊位在底和10月竣工。深赤湾12#、13#大型集装箱泊位将分别于和底竣工。综合以上评价指标，上港集箱（600018）、盐田港（000088）、天津港（600717）、深赤湾（000022）有广阔而发达的经济腹地，资产规模含有比较优势，专用码头适应水运的发展趋势，装卸费率较高，盈利能力强，可获得高额相对垄断利润，因此更具投资价值。2、港口类上市公司指标分析：从以上财务指标的分析，上港集箱（600018）、盐田港（000088）、天津港（600717）、深赤湾（000022）以50%以上的主营业务利润率和15%以上的净资产收益率体现出明显的规模经济和盈利优势。而上港集箱（600018）和天津港（600717）较低的市净率和市盈率，表明其价格尚未完全反映出其内在价值。3、重点上市公司分析：上港集箱（600088）：公司含有的集装箱主枢纽地位，加上其经济腹地长江三角洲地区外贸持续快速增加，适箱货源丰富，集装箱化率高达70%，使得公司业绩始终保持高速增加，吞吐量近五年以平均30%的速度增加，在国内占有25%的份额。随着上海港国际航运中心地位确实立，长江三角洲地区经济及外贸持续高速增加，为公司集装箱装卸业务提供了长久稳定的发展空间。集装箱吞吐量达358万TEU，增加38%；预计将达成480万TEU，增加35%。公司还探索投资参股国内其它港口集装箱项目，特别是对上海港起到重要喂给作用的支线港口，组织围绕上海港的支线网络、强化上海港的枢纽地位。公司参加发起设立了大连港集装箱股份有限公司，合资经营宁波大榭岛码头，并且还计划以不少于3000万元的投资额，参加武汉集装箱码头合作经营。一种专业化港口经营者形象初显轮廓。盐田港（000088）：公司拥有27%股权的盐田国际集装箱码头吞吐量继续大幅增加，全年完毕集装箱装卸418万TEU，较上年增加52%，净利润增加48%，为公司带来4.74亿的投资收益。该投资收益占公司税前利润的71%左右。但集装箱码头的吞吐量已达成其年设计能力的2倍多，现在一、二期泊位已超负荷运转，在盐田港三期工程首个泊位交付使用前，即前，这种瓶颈状况难以得到解决，吞吐量的大幅增加将受到制约。预计吞吐量的增加在25%左右。随着盐田港成为区域枢纽港，其疏港通道的车流量日益增加，公司拥有50%股权的梧桐山隧道和66.66%股权的惠盐高速公路全年收入分别增加11%和23%，净利润分别增加27%和8.8%。但两公司所面临的行业政策性风险，为的业绩增加带来不拟定性。为改善深圳市投资环境，深圳市政府主动进行路隧改革，规定撤销除高速公路外市内全部的12个路隧收费站，其中涉及梧桐山隧道。其实梧桐山盘山公路的开通已经影响到隧道的收入。公司募集资金项目西港区2#泊位已于2月正式投入运行，由于机械设备的局限性，缺少集装箱码头管理经验，该项目始终不能产生好的效益，因此，公司正主动谋求战略伙伴，稳妥地推动西港区的合资经营，一旦合资经营成功，将对西港区的发展产生重大影响，成为公司的又一利润增加点。赤湾港（000022）：公司主营赤湾码头港口装卸、仓储、运输及其它配套业务。完毕货品吞吐量1994万吨，同比增加44.7%，而同期集装箱吞吐量达154.4万TEU，较增加71.4%，高于深圳地区同期50.4%的增加水平，在深圳港集装箱码头业务的市场份额提高了2.4个百分点，达成20.4%。集装箱业务的高利润率增强了公司的盈利能力，使得公司业绩得以快速提高，在主营业务收入增加55%的状况下，主营业务利润却增加91%，净利润增加111%。公司的散杂货装卸业务仍保持深圳地区三分之一的市场占有率，特别是粮食和化肥的吞吐量增加快速，占公司散杂货业务量的83%，优化了公司散杂货装卸品种构造，同时也提高了公司的经营效率和盈利能力。公司近年来抓住珠三角集装箱进出口业务快速增加的机遇，加大集装箱码头投资力度，赤湾集装箱码头2个新增泊位将在两年内陆续投入使用，公司还与招商国际、深圳南油集团合资合作共同开发妈湾港区；与此同时，公司还进行了一系列的股权转让，提高了对盈利能力最佳的赤湾集装箱码头公司的持股比例（由50%到55%），使公司的成长性得到进一步提高天津港（600717）：调节货种构造，主营收入增加快过吞吐量的增加。公司完毕散杂货吞吐量490万吨，集装箱吞吐量92.76万TEU，分别同比增加10%左右；而主营业务收入却同比增加23%。这重要得益于公司及时调节装卸货种构造，重点经营费率和利润率高的焦碳和集装箱装卸业务。特别是获得51%股权的天津东方海陆集装箱码头有限公司，为公司净利润奉献了22%的份额。该集装箱公司在吞吐量增加10%的状况下，净利润增加22%，阐明随着吞吐量的增加，4个集装箱泊位的规模效应体现出来，在达成年设计能力140万TEU的时候，净利润的增加速度将更快于吞吐量的增加速度。泊位调节改造，散货装卸量将短暂下降。随着公司的“北煤南移”、“南散北集”的战略实施，东突堤北侧改扩建集装箱码头工程将全方面铺开，预计将于初竣工，届时公司的主营业务将以集装箱装卸为主；但这将直接影响到子公司第六港埠公司的煤炭装卸业务。尽管集装箱业务的增加能够部分弥补这些损失，以及新建成的南疆9、10号泊位也能够缓和一定的负面影响，但公司散杂货的吞吐量必然会有较大幅度的下降，而煤炭的装卸现在对公司的利润奉献在50%左右，这些因素给公司的盈利带来很大的不拟定性，将成为公司业务和盈利临时下降或增加趋缓的一年。在度过这个调节期后，天津港作为华北地区的第一大港，有着华北和西部广阔的经济腹地，随着西部大开发的进一步，将为公司大宗散货和集装箱货源提供强有力的确保。，天津港货品吞吐量达成1.29亿吨，其中70%的货品来自中西部地区。机场业运行经济特性在世界航空业普遍萧条的状况下，我国航空业一枝独秀：随着国民经济的健康发展，带动内贸和外贸的增加；并且，随着国民收入水平的提高，刺激了旅游业的发展，航空运输保持10%以上的增加速度。1991-间，全国各机场旅客吞吐量的年复合增加率达成15.4%，远高于同期GDP9.9%的年均增加。航空客运增加率是其它运输方式如公路、铁路和水运增加率的两倍以上。资料显示，我国国内生产总值达成1万亿元，人均800美元，每张机票的价格约占我国人均收入的10%-15%，而相比较美国的一张机票平均价占其年收入的0.5%，乘飞机已是大众消费，阐明随着GDP的增加，这一比率将下降，将会有更多的人使用航空运输，航空业的发展潜力巨大。图八、全国历年来航空旅客周转量及其增加率图九、全国历年来航空货品周转量及其增加率2、机场三大指标与我国GDP同时增加。图十、机场旅客吞吐量增加率与GDP增加率比较图十一、机场货邮吞吐量增加率与GDP增加率比较图十二、机场起降架次增加率与GDP增加率比较资料来源：中国民航资源信息网“中枢辐射式”航空网络提高枢纽机场价值：为提高我国航空公司的规模与竞争力，民航总局将直属航空公司重组，形成国航、东航和南航三大航空集团。资产规摸和航线数量高度集中，三大集团占有民航业80%的资产，在我国国内和国际航线上的市场份额快速提高到80%和95%以上。中国民航业近年来的整合和中枢航线网络的建立，正塑造我国机场行业将来的布局。京、沪、穗机场出于历史因素形成的地理优势，最符合轴心的规定，重组有助于突出京、沪、穗机场作为枢纽港的地位，推动枢纽机场的建设，形成富有效率的“轴心-轮辐式”的网络构造。由于中枢航线网络将旅客运输到中枢枢纽进行中转，枢纽机场将成为客货流集散地，航班起降数、旅客和货品吞吐量都会大幅提高。我国前4家机场的市场占有率达成45%左右。，全部通航机场141个，总吞吐量为1.7亿人次，年旅客吞吐量在50万人次以上的有43个，完毕旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的95.3％；年旅客吞吐量在100万人次以上的有31个，完毕旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的89.8％。北京、上海和广州三大都市机场旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的近40％。图十三、机场吞吐量前10位分布资料来源：中国民航资源信息网货运业务成为机场新的利润增加点：我国航空货运市场正处在高速发展阶段，1990-航空货运量的复合增加率达成16.6%，远高于其它其它货运方式的增加率。（图）货运业务的高利润率也是机场提高盈利能力的良好选择。并且货运业务的经营风险较小，受疫情的影响较小。图十四、1990-多个货运方式的年复合增加率比较资料来源：巨田证券研究所整顿受疫情的影响明显，但影响是短期的，长久仍然看好：从4月开始，各航空公司都压缩了航班。其中，中国国际航空公司就减少了2100个航班（国际航班占63%），东方航空公司减少了2969个航班（国内航班2332个，国际航班317个，地区航班320个），南方航空公司4月份的计划航班为31501个，疫情发生后不得不取消了9705个航班，占总航班数的30.8%。国家统计局的数字显示，进入5月后中国民航客运量大幅下滑81.2%。这必然造成机场旅客吞吐量的剧减，影响机场的收入。另外，民航总局规定机场在5月1日至6月30日期间内，对航空公司收取的旅客过港服务费从原座位数的65%下调到40%，这将进一步影响机场的收入。但疫情的影响只是短期的，疫情过后随着客流量的增加，航班数的增加，机场将恢复其较强的盈利能力。机场业上市公司投资方略1、机场类上市公司基本面质地比较：代码公司名称重要业务收入种类年设计吞吐能力服务覆盖范畴成为枢纽港的机会基地航空公司000089深圳机场旅客、货品过港服务费、非航空业务1700万人次/20万吨华南地区有机会成为区域货运枢纽南方航空深圳分公司、深圳航空公司600004白云机场旅客过港服务费、部份飞机起降费、非航空业务和50%部分机场建设费2500万人次/100万吨（新白云机场）华南地区计划中的枢纽港南方航空公司600009上海机场旅客过港服务费、部份飞机起降费、非航空业务3000万人次/75万吨（浦东一期、虹桥）华东地区计划中的枢纽港东方航空公司、上海航空公司600897厦门机场旅客过港服务费、非航空业务1000万人次/10万吨厦门、漳州、泉州机会较小厦门航空公司2、机场类上市公司指标分析：股票代码000089600004600009600897股票名称深圳机场白云机场上海机场厦门机场总股本(末期)(万股)79982.4100000141261.6127000流通股份(末期)(万股)28771.484000051261.616750每股收益摊薄(末期)(元)0.40.480.430.18每股净资产(末期)(元)3.12.123.794.35主营业务收入(末期)(万元)71198.5193965.56137097.2219119.53净利润(末期)(万元)3.9928668.0360568.14785.61主营业务利润率