泥城社区综合交通规划的思考

泥城社区综合交通规划的思考

1交通规划不确定性滨海社区是临港新城最重要的住宅社区之一。2006年编制的滨海社区总体规划明，滨海社区将以现有城市为基础，逐步建设一个环境优美、配套设施完善、生活用地主要、人口约10万的生态城市社区。泥城社区是一个规划与现状用地性质具有很大差异的新兴城市发展地区,交通规划的定量分析具有很大的不确定性,无法参照当地的历史发展数据进行未来预测。我们该如何借鉴其他地区的发展经验来编制具有前瞻性、科学性和可操作性的社区综合交通规划?泥城社区综合交通规划的主要目的是构筑一个开放性平台,一方面对社区的土地使用规划与交通供应设施的适应程度进行分析评价,提出具体的改善建议,另一方面具体指导各专项规划设计的编制和规划管理,如道路系统规划设计、公交场站规划设计、停车设施的选址规划和交通组织管理的实施等等,通过泥城社区综合交通规划这一服务平台,在规划、设计、建设和管理之间架起一座沟通的桥梁,让规划层层落地、让设计有章可循、让建设和管理有据可依。2该计划的目标和交通工具的发展战略2.1构建城市综合交通体系社区综合交通规划的发展目标必须与社区用地的总体规划目标相一致和协调,并须考虑实施的可能。泥城社区的用地发展目标是建成生态型城市社区,与之相适应的泥城社区综合交通规划的规划目标,是构筑一个多种交通方式协调发展、层次分明、快慢有序、客货分离、高效宜人的城市交通系统。道路系统的设施供应能力应满足服务水平C级以上的交通需求;公交设施基本实现公共交通“高可达、广覆盖、低票价、舒适、安全、便捷”的公共交通系统。停车泊位供给总量必须确保一车一位,泊位规模3万个以上。2.2交通发展战略的选择(1)泥城社区的公共交通走廊与“两作为上海重点建设的新兴城区,以公共交通走廊引导用地整体协调发展,以交通设施容量适度超前交通需求是对临港新城开发的必然要求,泥城社区作为哑铃式城市布局结构,应充分依靠社区的公共交通走廊引导和实现社区用地的整体开发。(2)有利于公共交通的发展方向临港新城的活动半径和人口密度较适合自行车和轻型摩托车的使用,与自行车、轻型摩托车和小汽车等门到门的个体出行方式相比,大型公共交通缺乏竞争力。对城市整体而言,公共交通是一种最集约的交通方式。因此,任何的规划、设计、建设和管理都应朝着有利于公共交通发展的方向去努力,政府在政策导向和财政补贴上应给予大力扶持。泥城社区是重装备产业区的生活配套用地,泥城社区与重装备产业区之间将产生大量的通勤交通,公交系统应建立泥城社区与重装备产业区之间便捷的线路联系。(3)慢行交通的使用交通的根本是满足人和物的移动而非车辆的移动,包括步行和自行车交通在内的慢行交通是人类最基本的交通需求方式,慢行交通的使用者包含社会最广大的弱势群体,交通规划的编制必须兼顾交通效率和社会公平,保障慢行交通的通行权利。城市资源环境的限制、全球气候变暖等环境因素,也要求我们应该鼓励慢行交通的使用,为慢行交通创造舒适的交通环境。在泥城社区,我们结合水系规划了舒适的自行车专用道网络。(4)社区内部交通规则交通管理是城市交通有效运行的重要保障,是调节交通矛盾的有效手段。在泥城社区范围内,由于重装备产业区产生的大量货运交通部分需途经该地区,将导致社区内部交通与过境交通在部分道路上的混杂,为保障社区的交通安全,规划了适合的货运通道,社区主要活动区域将禁止大型货运车辆的穿越。3制定综合交通计划并与罗城市相关3.1交通需求模型建立的主要内容(1)采用国际通用技术,在临港地区建立用地规划与交通规划一体化综合交通模型在编制泥城社区综合交通规划前期,我们首先在临港新城近300平方公里的规划范围内系统地建立了一体化综合交通规划模型,对4个规划片区、20个交通大区和近800个交通小区的用地规划与交通规划协调优化,并借助GIS空间分析技术,以临港新城用地规划和泥城社区控详规划资料为规划预测依据,充分协调了局部与整体的关系。在交通需求模型建立过程中,由于临港地区原有的历史数据难以使用,在比较了上海和其他城市的模型参数后,我们采用上海的模型参数建立客运模型,借鉴修正后的青岛黄岛地区的模型参数建立货运模型(图1)。(2)在交通需求分析和评价基础上开展各专项研究在临港新城整体模型框架指导下,对泥城社区的土地使用规划与交通供应设施的适应程度进行了分析评价并提出具体的改善建议。重点完成了泥城社区现状交通分析、交通模型改善、交通战略研究、交通需求预测以及各专项系统规划如道路系统规划、公交系统规划、停车系统规划、慢行系统规划、竖向规划和重点问题研究等内容。(3)结合地区规划特点开展了道路竖向规划和供需平衡的停车系统规划结合泥城社区规划水网密布的特点,研究了道路系统的竖向规划,并提出道路主要交叉口的竖向规划控制要求。根据泥城社区经济发展水平对机动车发展趋势进行了科学分析,采用动态需求预测模型,对机动车停车泊位的供给和需求进行有效分析,对社会停车泊位的空间分布提出了规划设想。3.2主要规划成就(1)泥城社区交通概况泥城社区交通分布模型采用重力模型,以临港新城300平方公里的一体化交通需求模型为分析平台。泥城社区规划人口规模10万人,工作岗位约3.4万个,交通发生总量26万人次/日,交通吸引总量24万人次/日左右,每日人均出行强度2.5人次。泥城社区2020年机动车拥有量约3万辆左右,人均拥车水平相当于上海2020年平均水平。泥城社区居民2020年出行方式构成为慢行交通37%、公共交通28%、小汽车35%。(2)道路规划在已有规划方案以及道路流量预测的基础上,对重要道路进行分段的断面设计,以达到优化道路系统规划方案的目标。(3)泥城社区公交线网规划根据公交需求客流走廊布设公交线网和车站,以公交为导向进行用地开发。泥城社区规划共有地面公交线路12条,BRT一条。社区内部客流由两条公交环线负责接驳,其中1路环线全线长8,968米,共设车站17对,平均站距527米,2路环线全线长10,094米,共设车站18对,平均站距561米,线路的设计能够确保规划公交线路高可达、广覆盖的发展目标。泥城社区2020年500米的公交车站覆盖率为98.6%,300米的公交车站覆盖率为86.3%,均高于中心城现状的设置标准,确保规划公交线网高可达、广覆盖。泥城社区的公交线网规划主要考虑远期,但对公交建设来说,近期公交线路的布置更加重要,而近期公交线路的设置必须考虑道路基础设施的建设时序,同时兼顾地区的开发建设情况。近期社区内部常规公交线路增设1路环线,连通主要的开发地块与客运枢纽,方便入住居民的对外出行需求。近期公交站点300米覆盖率对近期开发地块服务水平很高,覆盖率在80%以上。(4)桥、道路交叉口处高程控制根据泥城社区水网密布特点,进行了道路竖向规划,规划原则是:(1)协调好道路标高与市政规划的关系。根据梁底标高、桥梁结构厚度、道路横坡、桥面铺装以及预沉降量等因素推算桥位处控制高程。(2)根据道路交叉口纵坡控制等推算道路交叉口处控制高程。交叉口纵坡基本控制在2%以下,困难条件下控制在2.5%以内。(5)停车泊产资源量展望停车泊位的供给总量由三部分组成,现状保留用地按现状泊位数量计算,完成建筑设计的地块按建筑设计方案的泊位数量计算,规划地块按《上海市建筑工程交通设计及停车库(场)设置标准》(DGJ08-7-2006)进行估算。停车泊位需求采用交通量—停车需求预测法,必须确保一车一位。预测泥城社区到2020年,约需停车泊位3万个,公共停车泊位约占10%。通过对停车泊位的供需分析(图2),对供给不足地区以配建增补的方式予以落实。停车泊位的供需分析表明:(1)无论是现状还是新建居住小区,泥城社区均存在泊位实际供给小于规划需求的情况;(2)对于教育和公共医疗等部分公共设施的用地泊位配建指标存在偏低风险,需适当提高配建标准;(3)泥城社区的商业用地泊位配建总量比较富裕,指标可采用下限值。4