【试论地铁车站洪涝灾害成因及对策18000字（论文）】

地铁车站洪涝灾害成因及对策研究TOC\o"1-3"\h\u294811绪论 7313481.1研究背景 774981.2国内外研究现状 8197991.3研究意义及价值 1186621.4研究内容 1176211.5拟解决的问题 11247411.6研究方法 11192492相关概念及理论基础 12113842.1城市轨道交通相关概念 12139672.2暴雨内涝的相关概念 1272903成都地铁站洪涝应急预案管理现状 13297853.1成都地铁站洪涝应急机制 13159693.2成都地铁站洪涝灾害影响因素分析 14315883.2.1轨道交通地下站点工程性对地下站点韧性的影响路径 1417503.2.2社会经济系统对地下站点韧性影响路径 16207333.2.3城市轨道交通应急管理部门对地下站点韧性影响路径 18208064成都地铁站洪涝应急预案存在的问题 1919524.1限流措施不健全 1911844.2应急队伍体系建设不完善 1972684.3信息沟通不流畅 2071685成都地铁站洪涝应急预案问题对策 20120065.1完善客流管理体系 20198905.2建设专业化应急队伍 2112215.3加强与其他交通方式的配合 2259765.4加强地铁洪涝设防工程措施 2386205.4.1前期设计要求 23164395.4.2排水设计要求 23248125.4.3加强预测预报与抢险预案 2411002结语 249405参考文献 2523139致谢 27

1绪论1.1研究背景在全球气候变化的大背景下，洪涝、台风、干旱、风雹、地震、低温冷冻、雪灾等多种自然灾害以不同频率、程度对人民的生活造成着严重的影响。其中，极端性强降雨天气作为最常见且易致灾的一种自然灾害，其频次的增加在全球范围内给城市发展以及居民生命财产安全带来了巨大的威胁。近年来，由于人民生活水平的提高以及政府对于灾害风险管理的改善，我国自然灾害所造成的生命损失以及经济损失较过去五年均值有明显的降低趋势，但极端性强降雨天气所造成的暴雨洪涝灾害仍然不容忽视。根据应急管理部国家减灾中心发布的《2018年重大自然灾害事件盘点》统计显示，我国在2018年共发生14件重大自然灾害事件，其中7件都来源于暴雨洪涝灾害，该7件暴雨洪涝灾害事件遍及全国各地包括江西、重庆、四川、陕西、甘肃、青海、宁夏、内蒙古、新疆、福建、广东、广西以及云南，共造成466个县（市、区、旗）中1089.9万人受灾,120人死亡，21人失踪，直接经济损失达538亿元。根据应急管理部国家减灾中心公布的2019年全国十大自然灾害中，湖南、江西、浙江、福建、广西、广东、四川、安徽、湖北等共480个县（市、区）均遭受强降雨天气引发的暴雨洪涝等灾害，共造成1654.3万人受灾，154人死亡，29人失踪，直接经济损失达715亿元。由此看来，极端性强降雨天气作为全球性的自然灾害问题，给我国城市的正常运行以及居民生命财产安全正造成严重的危害。21世纪以来，随着我国城市规模和数量迅速扩张，城市人口快速集聚，我国在城镇化进程上取得了巨大的成就，但随之产生的道路交通拥挤以及道路交通污染等问题日趋严重，为我国城市公共交通基础设施提出了更高的要求。而城市轨道交通的出现，从一定程度上缓解了道路交通拥挤及污染的问题，同时也极大地改善了城市居民的出行品质。根据《城市轨道交通2019年度统计和分析报告》，截至2019年底，我国40个城市开通城市轨道交通运营线路共208条，运营线路总长度达6736.2公里，年增长率为14.4%；2019年全年累计完成客运量237.1亿人次，总进站量149.4亿人次，同比增长均超过12%。由此看出，城市轨道交通正以其运量大、节能环保、安全准时的特点逐渐成为城市可持续发展的重要交通构成。但相对于地面及高架等道路交通，由于城市轨道交通特殊的地理位置，其更容易受到极端性强降雨天气所造成的暴雨内涝现象的影响。若城市轨道交通因极端性强降雨天气在出入口处发生积水倒灌从而出现暴雨内涝现象，不仅会影响居民的日常出行，还会造成巨大的经济损失，甚至对公民的生命产生威胁，进而对整个城市的可持续发展造成严重的影响。近三十年来，世界各地城市轨道交通系统均发生由于受到极端性强降雨天气的破坏而被迫停止运营的事件。例如，美国的纽约以及波士顿分别在1992年12月和1996年10月曾遭受到极端性强降雨天气的破坏，其地铁系统被淹没导致地铁系统瘫痪暂停使用；韩国首尔在1998年5月遭遇暴雨灾害导致11个车站被淹没的同时造成了电气和通讯设施的瘫痪；上海在2005年8月遭遇特大暴雨导致地铁1号线部分站点积水倒灌，线路被迫停止运营；2007年7月，南京暴雨导致新街口地铁站积水，居民出行严重受阻；北京分别在2008年7月以及2011年6月遭遇暴雨灾害，导致地铁2号线及4号线停运，民众出行不便。而最近几年，城市轨道交通系统遭遇极端性强降雨天气破坏，暴雨内涝导致地铁线路停运的频次存在明显的上升趋势，例如，2016年7月，由于爆发高强度极端性强降雨天气，北京、南京、武汉、广州等多个城市轨道交通站点遭遇水淹，多条线路被迫停止运营；2018年6月，成都多个城市轨道交通站点遭遇暴雨袭击，站内积水情况严重，线路中断运营。极端性强降雨天气频次的增加对城市轨道交通正常运营带来了严重的阻碍，暴雨灾害所造成的内涝现象严重的削弱了城市轨道交通的安全性，同时对于城市轨道交通的正常运营、居民的出行安全乃至城市的和谐发展都有着严重的影响。因此，如何科学合理的进行城市轨道交通地下空间防涝工作以提升城市轨道交通系统在暴雨灾害破坏下运营的可靠性从而提升居民出行安全性已经成为需要迫切研究解决的问题。基于以上背景，本研究拟通过分析暴雨内涝下城市轨道交通地下站点韧性影响机理，进而构建暴雨内涝下城市轨道交通韧性评估理论模型，并以成都城市轨道交通地下站点为例，通过对相关数据进行收集，对以上站点展开韧性水平评价研究，以期为城市轨道交通系统遭受暴雨灾害破坏的防范从而保障城市轨道交通安全运营提供重要参考。1.2国内外研究现状基于本研究的研究目的，本文主要从暴雨灾害对城市轨道交通系统影响的相关研究以及城市轨道交通系统韧性评估相关研究两个方面对国内外研究现状进行了梳理，总结如下：随着暴雨灾害频次的增加，在全球范围内给城市发展以及居民生命财产安全带来了巨大的威胁，大量学者针对于暴雨灾害问题展开了丰富的研究。通过采用Citespace软件，以Rainstorm、暴雨为主题词，在WebofScience和CNKI数据库中，对2016-2021年的重要文献进行可视化分析，目前关于暴雨灾害的研究热点研究总结如下。（1）暴雨灾害下城市轨道交通系统相关研究针对于城市轨道交通系统，为防止暴雨灾害对城市轨道交通系统造成严重的破坏，国内外学者们从多个角度对暴雨灾害下的城市轨道交通系统问题展开了丰富的研究。其中，不少学者基于“脆弱性”的概念，对城市轨道交通系统在暴雨灾害下展开评估分析得到了广泛的关注，例如朱海燕等通过构建地下交通轨道暴雨内涝灾害脆弱性指标体系，对北京市部分地下交通轨道展开了脆弱性的评估；刘飞通过构建脆弱性综合算子对由地面公交和地铁子系统组成的公交-地铁双层复杂网络展开其在极端性暴雨天气下的脆弱性研究。在暴雨洪水管理模型即SWMM模型方面，吕海敏针对于地铁系统在地面沉降和洪涝灾害联合作用的风险下，采用SWMM模型提出了地表水流扩散算法以进一步判断城市轨道交通车站在不同暴雨情景下的雨水倒灌情况；刘燕引入“海绵城市”的概念，采用SWMM模型探讨了海绵城市设施在城市轨道交通系统中的雨水洪涝管理效果。在应急预案及决策方面，Wu等通过构建应急预案指标体系，基于语言直觉模糊集、结构熵权及TOPSIS组成的群体决策方法对成都地铁11号线展开暴雨内涝应急预案案例研究；Wang等基于遗憾理论构建了应急决策模型，定义了包括暴雨灾害在内的不同灾害场景下城市轨道交通系统的灾前预防方法和持续响应措施。还有学者针对于城市轨道交通系统中具体设施结构在暴雨灾害下的排水性展开研究，以减少暴雨灾害对城市轨道交通系统造成破坏的可能性。（2）暴雨灾害下城市轨道交通系统评估影响因素为提高城市轨道交通在暴雨灾害下的承受以及防范能力，国内外学者大多采用指标体系或者影响机制等方法对暴雨灾害下城市轨道交通评估影响因素进行了研究。Lyu等从危害性、暴露性、脆弱性三个方面选取了12个因素涉及降雨量、地铁线路等构成了地铁系统洪水风险评估结构；Lyu等[18]选取了最大降雨量、降雨天数、出口数量、出口类型等19个因素进一步对地铁系统洪水风险评估结构进行了修正以及扩充；权瑞松等从地下轨道交通自身敏感性以及区域应灾能力两个方面构建了包含车站出口类型、出入口台阶高度等6个指标的地下轨道交通系统出入口暴雨内涝脆弱性评价指标体系；朱海燕等基于上述评价指标体系，同样从承载体敏感性以及区域应灾能力两个方面构建了一个包含10个因素的地下交通轨道暴雨内涝灾害脆弱性指标体系；黄骞提出可靠性能力、恢复性能力、场地稳定性以对城市轨道交通工程系统展开韧性评价研究；裴彦从车站工程设施、车站外部环境、城市自然环境、应急防灾能力四个方面分析了城市轨道交通系统在暴35雨灾害条件下的脆弱性影响因素；姚远则从压力因素、敏感性、应对能力三个方面构建了郑州市地下轨道交通暴雨内涝脆弱性评估指标体系；王军武等选取区域性暴雨天气频率、挡水墙高度、安全生产检查次数等17个指标从压力、状态、响应三个维度构建了地铁车站工程暴雨内涝脆弱性评价指标体系；刘华莉则是环境因素、人员因素、物资装备因素、管理因素四个角度对地铁车站系统内涝灾害风险评价指标体系展开了构建。此外，从降雨量的角度，江辉等从城市轨道交通站点出入口排水能力角度出发，界定了城市轨道交通不同警戒类别下的降雨量阈值；方正等在构建地铁站及其周边区域降雨径流模型过程中，以降雨量作为影响因素，分析了地铁站出站口的水深、排水系统出水管的负荷以及地表径流情况。（3）暴雨灾害对其他交通系统影响尽管目前关于暴雨灾害对城市轨道交通系统影响的研究还相对较少，但关于暴雨灾害对其他交通系统的影响则受到了广大国内外学者的关注。例如，胡文燕等通过采用宏观交通模拟工具对上海市中心城区不同暴雨强度情景下的路段小时交通量展开模拟，并通过道路饱和度的计算，对不同强度暴雨内涝下高架桥出入口和重要道路拥挤程度展开了研究。Yang等从暴雨灾害对城市交通量的直接影响、间接影响、相互影响以及城市的恢复能力四个方面构建了暴雨灾害对城市轨道交通系统影响的介观数学模型，以用于灾害损失评估和风险减少。Su等综合考虑城市道路水深时空分布和驾驶员行为两个方面的影响，并通过微观交通模拟对交通状况进行预测，以提升城市暴雨内涝所造成的交通拥堵的早期预测能力和风险管理能力。接小峰等基于灾害发育度和木桶原理，对铁路水害预警雨量阈值展开了预测研究，以为确定水害阈值提供一定的参考依据。总的来说，目前针对暴雨灾害对城市轨道交通系统的研究还相对较少，且已有研究针对暴雨内涝下城市轨道交通系统评价指标体系或影响机制缺乏一定的标准和依据。但学界针对于其他交通系统或者整个城市系统已经展开了丰富的研究，可以为研究暴雨灾害对城市轨道交通系统的影响提供重要的借鉴和参考。综上所述，已有的研究成果可以为本研究的开展提供有力的参考，但在以下几个方面仍有进一步的研究空间。（1）目前已有学者关注到城市轨道交通系统在暴雨灾害背景下的研究以及城市轨道交通系统的韧性研究，但针对于暴雨灾害、城市轨道交通系统、韧性三者相结合的研究还相对缺乏，如何开展暴雨灾害背景下城市轨道交通系统韧性研究还有待进一步挖掘。（2）目前从整个城市角度或城市道路交通网络角度应对暴雨灾害展开了丰富的研究。而关于城市轨道交通系统应对暴雨灾害的研究还相对较少，在指标体系及影响机制的构建方面还有进一步研究的空间，如何从理论上系统提出暴雨灾害下城市轨道交通韧性评估因素或影响因素的选取标准还有待进一步研究。（3）目前从城市系统的维度展开韧性评估模型的研究相对较为充分，而对于城市轨道交通系统韧性评估模型，特别是在自然灾害下的定量韧性评估模型相对较少，尤其针对暴雨内涝灾害情景下的城市轨道交通韧性评估定量模型的研究还有待进一步的展开。基于此，本研究将针对暴雨内涝下城市轨道交通系统的韧性问题展开研究，在系统灾害论、韧性理论、可持续发展理论的基础上，综合运用SPRC模型、有序二元比较量化法、熵权法、云模型等研究方法，探索暴雨灾害背景下城市轨道交通地下站点的韧性影响机理，提炼暴雨内涝下城市轨道交通地下站点韧性影响因素，构建暴雨内涝下城市轨道交通地下站点韧性评估模型，并提出相应的韧性提升对策建议，以为提升我国城市轨道交通系统在暴雨灾害背景下的稳定性和安全性提供重要参考。1.3研究意义及价值随着城市轨道交通建设的迅猛发展，地下工程越来越多，洪涝灾害对地铁车站的危害影响变的越来越大，应对地铁车站洪涝灾害的措施需要不断完善和提高标准。在地铁车站的规划、设计、建设、施工、运营等期间做好防洪措施，加强防洪意识，这对于地铁车站的安全运行是非常必要的。通过对地铁与防洪之间关系的研究，了解采取适当的防洪措施,对于地铁的安全运行是非常必要的,而且是体现了对地铁这一特殊的地下交通设施的一项防灾措施,虽然对防洪采取措施的项目费用在整个地铁建设投资中是微不足道的,但应在规划、设计、建设施工等各个环节中，充分加强对地铁安全运行与防灾意识，而不能仅作为一种附属要求来对待,相信防洪措施的实施将是地铁建设得到充分完善发展的一个不可缺少的部分。地下空间的洪涝灾害正成为城市洪涝灾害的一个新形式。针对城市地铁车站，从不同时期考虑分析洪涝灾害的成因，归纳总结目前成熟的地铁车站的防洪排水工程措施，目的是对既有地铁车站措施的不足加以改造，对新建地铁车站防洪排涝措施的建设加以参考，最大程度的减少地铁车站的洪灾隐患。1.4研究内容本文第一部分针对进行绪论的阐述；第二部分针对相关概念及理论基础进行说明；第三部分针对成都地铁站洪涝应急预案管理现状进行研究分析；第四部分则针对成都地铁站洪涝应急预案存在的问题进行研究分析；第五部分则是针对问题提出相应的对策建议；第六部分则是进行全文的总结。1.5拟解决的问题本研究以提升城市轨道交通系统在暴雨灾害背景下的稳定性和安全性为总的研究目标，开展暴雨内涝下城市轨道交通地下站点韧性评估的相关研究内容，以期达到以下三个研究目的：剖析暴雨内涝下城市轨道交通地下站点韧性影响机理，并基于分析结果，针对成都地铁站洪涝应急预案存在的问题提出相应的对策建议，以为后续研究奠定理论基础。1.6研究方法（1）文献研究法：通过多种渠道搜集文献、专著、期刊等文献，进一步理解相关理论知识，参考相应期刊论文的写作思路确定本文的写作方向。同时通过阅读相关期刊论文梳理相关资料，找寻目前学界研究领域的不足之处确定本题。通过阅读相关学者的著作从中找出和本文研究方向相关的内容为自己在本文的写作中所提出的观点提供更多的理论支撑。（2）归纳分析法：在本文的写作中，查找有关资料对相关的概念与特征进行归纳总结，分析当前存在的问题，进一步探究存在问题的原因，并借鉴国内的研究经验，提出相关的建议，并结合实际情况进行研究分析。2相关概念及理论基础本文首先针对城市轨道交通、暴雨内涝以及韧性三个方面的相关概念，以及系统灾害论、韧性理论和可持续发展理论三个相关理论进行解释并阐述，以为后续暴雨内涝下城市轨道交通地下站点韧性评估研究提供一定的理论基础。2.1城市轨道交通相关概念中华人民共和国住房和城乡建设部在其2007年颁布的《城市公共交通分类标准》中，将城市轨道交通定义为“采用轨道结构进行承重和导向的车辆运输系统，依据城市交通总体规划的要求，设置全封闭或部分封闭的专用轨道线路，以列车或单车形式，运送相当规模客流量的公共交通方式”。《城市轨道交通标准术语》则定义城市轨道交通为“通常以电能为动力，采取轮轨运转方式的快速大运量公共交通的总称”。根据《中国城市轨道交通年度统计分析报告》，城市轨道交通作为特定公共交通方式的总称，包括地铁系统、轻轨系统、单轨系统、市城快轨系统、现代有轨电车、磁浮交通系统以及APM系统等，具有客运量大、运行速度快、安全准时、节能环保等特点。2.2暴雨内涝的相关概念国内外目前对于“暴雨内涝”一词还没有严格的定义，相关学者针对于暴雨内涝展开了丰富的研究，但鲜有学者对该词做出准确的定义。张振国指出暴雨内涝是由于长历时降雨或者瞬时大暴雨所导致的地面雨量过多，以至于在地势低洼区域形成的积水不能够及时排除而造成的灾害，属于洪涝灾害的一种，但暴雨内涝更侧重于排水系统的作用以及灾害形成的过程。而从字面上对暴雨内涝进行解析，可以将暴雨内涝分为暴雨以及内涝进行定义。暴雨是指降水强度相对较大的雨，根据中国气象上的规定，24小时降水量达到50毫米以上的强降雨可以称之为“暴雨”，或是12小时降雨量达到30毫米以上以及1小时降雨量达到16毫米以上也均可被称之为“暴雨”。根据有关规定，按照降雨强度大小，暴雨又被分为三个等级即24小时降雨量在50至99.9毫米之间称为“暴雨”；24小时降雨量在100至250毫米之间称为“大暴雨”；24小时降雨量达到250毫米则被称为“特大暴雨”。按照影响范围，暴雨又可以被划分为局地暴雨、区域性暴雨以及大范围暴雨等，局地暴雨一般历时几小时到几十小时不等，影响范围在几十至几千平方公里之间，危害较轻，不易形成严重洪灾但易造成城市内涝；区域性暴雨历时3至7天，影响范围在10至20万平方公里甚至更大，危害较大，可能会造成严重的暴雨洪涝灾害；大范围暴雨历时最长，间歇性降雨可达到1至3个月，由多个地区范围内连续出现的多次暴雨组合形成，危害最大，可以造成流域或城市的洪涝灾害和水土流失，特别是在地势低洼、水系密集以及排水不畅的地区，容易造成较为严重的经济及生命损失，同时引发其他次生或共生的灾害发生。综上所述，本文针对于城市轨道交通地下站点的暴雨内涝现象可以被定义为：由于长历时降雨或瞬时大暴雨所导致的雨水流入城市轨道交通地下站点，因城市轨道交通地下站点排水能力不足从而所造成的城市轨道交通地下站点产生积水灾害的现象。3成都地铁站洪涝应急预案管理现状3.1成都地铁站洪涝应急机制（1）运营方应急机制发生紧急情况时，必须负责报告信息、疏散旅客、救治伤员、抢修设备、维护现场秩序、发布和调整运行信息、协助其他应急部门等工作。根据政府要求，成都地铁站内部应急管理机构分为三级，应对可能发生的突发事件：①网络管理层：主要包括网络运行监控中心和应急指挥中心。②线控层：负责列车转向、列车时刻表、客运安排、车站售票，服从线控中心的命令，提前处理紧急情况。②执行层：是指符合一定的指导性标准，对车站或应急现场各类与运行有关的业务进行综合指挥和协助。在应急处置过程中，根据列车设备故障、通信系统故障、信号系统故障、人祸、车站设备故障、旅客伤害、运营延误、各种紧急情况的应急计划，如乘客疏散等，在处置工作的早期及时开展。通过车站广播系统、屏幕显示技术等媒体，实时播报事件进展，尽可能广泛地向旅客通报应急防范措施。组织增援人员进入现场，实施旅客紧急疏散，维护车站秩序。（2）应急机构设置需要成立应急领导小组和其他应急小组，应急领导小组组长由项目组组长担任，施工安全项目副主任兼项目经理为副组长。其成员应按照项目安全和具体原则严格挑选。（3）事故应急响应保障措施1）应急响应队伍①队伍的组成事故监察组受建设单位委派，具体负责地铁工程施工中的应急救援工作。通常情况下，负责项目安全的副局长是队长。工作人员:应急小组必须至少有15人，两名或两名以上具有特殊操作技能的机械师，至少30名普通员工，并具有丰富的处理事故和管理紧急情况的经验。各建设单位的应急工作组必须经项目建设部门同意。当施工单位救援队无法处理事故时，其他施工单位应急小组应当顺应项目施工部门的统一部署，分配应急小组的人员，设备和材料，并参加事故处理。②应急响应队的到位应急小组方面必须在事故发生的几分钟之内就要做出应对措施，赶赴现场实施救援方案，安排救援工作。接到通知后，其他建筑单位的救援队也必须及时安排运输相关设备和材料，并准时到达事故现场处理事故。2)救援队伍的装备和设备①必要设备:切割工具、防毒面具、气体检测设备、发电照明设备、排气送风设备等。②必要设备:汽车起重机、抢险工程车、注聚喷洒设备等。③可调附件:液压剪、破碎铺、空气压缩机等。④准备工具:吊索工具、铲子、切割工具、撬棍、千斤顶等。⑤抢险物资:结合地铁施工的应急特点，各施工现场应储备适合本工程的应急抢险物资，特别是:土方、编织袋、级配石等。3.2成都地铁站洪涝灾害影响因素分析3.2.1轨道交通地下站点工程性对地下站点韧性的影响路径城市轨道交通地下站点作为城市轨道交通重要组成部分，是暴雨灾害的直接作用点。暴雨灾害对城市轨道交通系统造成破坏主要针对其工程性，即一旦发生暴雨灾害，路面积水倒灌将直接流入城市轨道交通地下站点，从而形成暴雨内涝现象。暴雨内涝现象对城市轨道交通系统电气、通讯及轨道设施等的正常使用都造成了严重的影响，为了确保乘客公共交通出行的安全性以及城市轨道交通运营的可靠性，城市轨道交通选择采取部分站点关闭或部分线路停运的措施，从而产生了对城市轨道交通系统运营的影响。因此，研究从城市轨道交通地下站点的工程性出发，主要从车站工程设施、车站外部环境两个方面分析了城市轨道交通地下站点的工程属性对其自身在面对暴雨灾害情况下的韧性影响路径。图3-1暴雨灾害对城市轨道交通系统影响图从车站工程设施出发，应对暴雨灾害的车站工程设施主要包括出入口类型、出入口台阶高度等出入口属性设施以及城市轨道交通站点排水设施等。其中，出入口属性设施的工程性影响着暴雨积水流入城市轨道交通地下站点的速率，积水流入的速率越小，城市轨道交通地下站点发生暴雨内涝灾害的程度越小，对城市轨道交通系统造成的破坏就越小；城市轨道交通站点排水设施的工程性影响着城市轨道交通地下站点内部积水排出的速率，积水排出的速率越大，城市轨道交通地下站点发生暴雨内涝灾害的程度就越小，对城市轨道交通系统造成的破坏就越小。两者从防排水速率的角度对城市轨道交通地下站点面对暴雨灾害的防排水能力产生直接影响，进而对城市轨道交通地下站点韧性产生直接影响。图3-2暴雨灾害对城市轨道交通系统SPRC分析图图3-3轨道交通地下站点工程性对城市轨道交通地下站点韧性影响路径图从车站外部环境出发，影响车站暴雨内涝程度的外部环境主要包括降雨频次、植被覆盖情况等自然环境，站点所处高程、坡度等地形条件以及市政排水管网排水能力。降雨频次、植被覆盖率等自然环境从根本上影响着暴雨灾害所形成的积水深度，站点所处高程、坡度等地形条件从一定程度上决定着积水走势以及最终位置，市政排水管网排水能力对最终的积水深度起着决定性作用，以上三类外部环境相互联系，对暴雨灾害所造成的路面积水深度起着协同作用，共同决定着倒灌进入城市轨道交通地下站点的积水深度，从而间接地影响城市轨道交通地下站点面对暴雨灾害的防排水能力，进而对城市轨道交通地下站点韧性产生间接影响。3.2.2社会经济系统对地下站点韧性影响路径社会经济系统是由一系列包括社会系统、经济系统、教育系统等子系统相互关联形成的有机整体，是以人为核心导向的巨大复杂系统。王红毅在研究区域脆弱性的过程中将社会经济系统分为人口子系统、社会子系统、经济子系统、资源生态子系统、环境污染子系统以及自然灾害子系统；张晓慧构建包含人口子系统、经济子系统、科技子系统、环境子系统的社会经济系统用于研究我国油气资源与社会经济系统的协调发展；贺彩霞等构建了由人口子系统、资源子系统、资本子系统、产业子系统、环境子系统及技术子系统构成的社会经济系统SD模型。本研究主要人口、经济以及基础设施三个方面展开社会经济系统对城市轨道交通地下站点的韧性影响路径分析。人在社会经济系统中处于核心地位，人的复杂行为决定着社会经济系统的复杂性。对于城市轨道交通系统而言，人口与城市轨道交通之间的联系体现在客流方面，日均客流量、高峰小时单向最大断面客流量反映城市轨道交通的乘客流动数量，线路客运强度反映城市轨道交通的运营效率。因此，人口对于城市轨道交通地下站点的韧性影响主要体现在地下站点的进出站客流量方面，进出站客流量一方面可以由诸如公共交通出行总量、日均客运量等出行人口数量情况直接反映，另一方面也可由常住人口、人口密度等城市人口数量情况间接地反映。一旦城市轨道交通地下站点发生暴雨内涝现象，进出站客流量越大的站点所面临的直接风险诸如生命财产安全以及间接风险如居民因出行不便所产生的不满等也将越大，从而城市轨道交通地下站点的韧性水平也将越低。从城市轨道交通地下站点的角度出发，人口因素对城市轨道交通地下站点的韧性水平产生逆向影响。经济子系统是由包含经济规模、经济结构、经济效率等经济要素组成的有机整体，其物质再生产功能能够为其他子系统提供资金的支持。对于城市轨道交通而言，地区的经济发展水平决定着城市轨道交通的发展水平，地区经济发展水平越高，使得更多的资金能够投入到城市轨道交通系统的建设、运营乃至维护中，城市轨道交通的建设水平、运营水平及面对紧急情况时的修复水平等也将会得到相应的提高。因此，当城市轨道交通地下站点发生暴雨内涝现象时，由国民生产总值、人均可支配收入等城市经济发展要素及一般公共预算指出、固定资产投资等城市建设投资要素共同决定的城市经济发展水平以应急经济援助的形式影响着政府应对城市轨道交通地下站点暴雨内涝的效率，从而进一步影响着城市轨道交通地下站点韧性水平，城市经济发展水平越高，政府应对城市轨道交通地下站点暴雨内涝的效率就越高，城市轨道交通地下站点韧性水平也越高。从城市轨道交通地下站点的角度出发，经济因素对城市轨道交通地下站点的韧性水平产生正向影响。图3-4社会经济系统对城市轨道交通地下站点韧性影响路径图基础设施子系统是维系区域经济社会发展的物质基础，是城市经济发展和人民日常生活的物质保障。基础设施系统同样作为一个复杂的有机整体，其子系统在相对独立地为城市提供产品和服务的同时，还存在着相互影响、相互依存的关系。城市轨道交通系统作为公共交通基础设施的重要组成部分，与给排水基础设施系统、能源基础设施系统、防灾基础设施系统、应急服务基础设施系统等存在着共同协同的作用。当城市轨道交通地下站点发生暴雨内涝现象，导致城市轨道交通地下站点遭受严重破环，以至于城市轨道交通无法满足居民日常出行，甚至发生生命财产损失时，多方面基础设施系统包括政府服务基础设施如消防站、卫生机构等社会性质救援机构，应急服务基础设施如应急管理部门人员等社会工作从业人员，通信基础设施如电视、广播等宣传手段共同作用形成应急物资救援，影响着政府应对城市轨道交通地下站点暴雨内涝的效率，进而影响着城市轨道交通地下站点韧性水平。基础设施越完善，政府应对灾害的能力就越强，政府应对城市轨道交通地下站点暴雨内涝的效率就越高，城市轨道交通地下站点韧性水平也越高。从城市轨道交通地下站点的角度出发，基础设施因素对城市轨道交通地下站点的韧性水平产生正向影响。3.2.3城市轨道交通应急管理部门对地下站点韧性影响路径应急管理可以归纳为是为了应对和处理突发事件，从而避免或减少突发事件造成损害的，包含对突发事件事前监测与预防管理、事中的响应与处置管理以及事后的恢复和重建管理的全过程管理。城市轨道交通应急管理部门是城市轨道交通系统为了应对和处理突发事件所构建的部门，是城市轨道交通系统开展应急管理的主体。其主要职责包括组织编制城市轨道交通应急总体预案和规划；推动城市轨道交通应急预案体系建设和预案演练；在突发事件发生前对突发事件的监测及预测；在突发事件发生过程中统筹应急力量建设及物资储备，指导城市轨道交通各部门应对突发事件工作；在突发事件发生后对突发事件展开动态评价，并根据评价情况及时调整相关文件内容。基于以上，研究主要从应急设备、应急方案两个角度，分暴雨内涝事件发生前、发生过程中、发生后三个阶段展开城市轨道交通应急管理部门对城市轨道交通地下站点韧性影响路径分析。图3-5城市轨道交通应急管理部门对城市轨道交通地下站点韧性影响路径图从应急设备的角度，在暴雨内涝事件发生前，城市轨道交通应急管理部门需要对暴雨灾害进行监测，总体把握当前气象情况，对可能发生的暴雨内涝灾害程度做出提前的预测，以提前准备并分配应急救援的人力、物资。在暴雨内涝事件发生过程中，应急工作可能涉及到乘客疏散、现场处理等，可能使用到的应急设备包括供电设施如专用电源、抢修灯等、通信设备如无线电对讲机等以及便携式扶梯、防汛铁锹、挡水板等，以尽可能减少暴雨内涝事件对城市轨道交通系统的影响。在暴雨内涝事件发生后，城市轨道交通应急管理部门应采用相关数据分析设备展开灾害的评估，以为城市轨道交通系统的应急管理提供一定的数据支撑及政策方案修改建议。以上灾前、灾中、灾后的各种设备从应急设备的角度决定着城市轨道交通应急管理部门应对城市轨道交通地下站点暴雨内涝的准备情况，从而进一步影响着城市轨道交通地下站的韧性。从应急方案的角度，在暴雨内涝事件发生前，城市轨道交通应急管理部门应制定灾前防汛预警、隐患排查等相关制度方案，以保障城市轨道交通系统在充足的准备下面对暴雨内涝事件；在暴雨内涝事件发生过程中，城市轨道交通应急管理部门应遵循相应的应急指挥、部门协调等应急方案，以尽可能减少暴雨内涝事件带给城市轨道交通系统的破坏，从而保障城市轨道交通的安全运营以及居民的安全出行；在暴雨内涝事件发生后，城市轨道交通应急管理部门应按照相关灾后恢复、危机学习等应急实施方案展开城市轨道交通系统的恢复工作以及应急管理学习工作，以尽快恢复城市轨道交通的正常运营，并积累经验以应对今后可能发生的其他公共突发事件。以上灾前、灾中、灾后的各种方案从应急方案的角度决定着城市轨道交通应急管理部门应对城市轨道交通地下站点暴雨内涝的准备情况，从而进一步影响着城市轨道交通地下站的韧性。4成都地铁站洪涝应急预案存在的问题4.1限流措施不健全对于大客流的组织，要重点关注组织取消的时间和高峰时段开始限流的时间。目前成都地铁站在这方面还存在一些不足。（1）在客流高峰情况下，如果不及时启动相应的限流措施，车站在短时间内承担的客流将超过地铁车站的运营标准，然而，在拥挤的环境中很难实现有效的组织，导致车站客流积压呈指数级增长，严重影响地铁的正常运营。（2）成都地铁站对解除限流机构的工作时间控制不够严格，在客流高峰期，由于客流增减是一种趋势发展模式，客流组织工作效果的提升必然会导致客流小幅增减情况下的拥堵。4.2应急队伍体系建设不完善应急队伍作为应急处置现场的主力军，面临着形势的快速变化、应急现场的不均衡性、工作的危险性和工作的重大责任。如果应急小组的专业水平不够高，无法成功执行任务，将会影响应急任务的进度，造成不良后果。专业应急队伍应当由受过针对性培训，具备轨道交通应急救援和救灾知识、技能和经验，配备专用救援设备和防护措施，成员相对固定，具有一定团队合作能力的专业人员组成。但鉴于轨道交通的地理环境较为特殊，因而其应急响应的要求不同于其他类型的应急响应。在一些关键的应急任务中，需要具非常强专业性的应急团队才能够更好地执行应急任务，如果只是使用普通交通应急要求组建的队伍去执行任务就会造成事倍功半的效果。更重要的是，应急管理体系是在突发事件发生后，由相关业务部门的负责人临时组建的。因而在实际的应急过程中，领导者很容易走自己的路，这降低了应急响应的效率。此外，领导的素质水平、专业知识的储备或各部门领导之间的合作和分工效率也会影响应急处理过程。此外，应急小组专业整合程度不高的问题也存在。尽管公安部门、消防部门、医疗部门和交通运营企业在自身业务范围内具有高度权威性和专业水准。然而，现有的各常设部门在处理紧急情况时的临时合作模式导致应急人员素质参差不齐，合作不协调，这反过来又会影响彼此的工作效率。4.3信息沟通不流畅政府方面在信息公开方面存在主动性不强，时效性弱，责任主体不明确，公布内容不符实等现象。虽然目前的相关应急规定需要政府及时的公布事件具体应急信息，但实际运行效果并不令人满意。政府部门已经建立了信息披露制度，但信息披露内容的质量往往得不到保证。信息披露的时间通常离事件很远。发布的主体往往责任不清，相互推诿。显然，政府没有充分保障人民的合法知情权，舆论导向也处于消极状态。因此从群众的层面来看，政府如果强制的封锁消息发布不实信息，难免会让公众觉得政府对于公共事件没有履行到自己的职责，甚至会对政府的公信力和形象造成非常严重的损害。在突发事件发生以后，如果不及时公布相关信息，群众心里就会对此产生不必要的猜想，也很容易让别有用心的人传播虚假信息，影响应急工作地开展。另一方面，传媒业有能力监督政府的不良行为，满足公众的合法知情权。如果政府在应对突发事件时处理好与传媒业的关系，将有利于危机之间的沟通。然而，在现有的国内传统媒体管理机制中，政府对新闻媒体的行政管制非常严格，媒体工作缺乏应有的自主性。媒体几乎不可能及时传播人们想知道的信息。其结果是，许多媒体不能及时发布真实有效的信息，媒体也不能起到引导舆论和“辟谣”的积极作用，影响了应急响应。因此，缺乏顺畅的信息沟通也是应急机制的缺陷之一。5成都地铁站洪涝应急预案问题对策5.1完善客流管理体系一方面，应采取各种措施来调整系统的运输能力。另一方面，车站的总客流和客流应由车站合理组织和控制，使总客流与运输能力相结合，保证客流的平稳有序减少，能够很大程度上减少事故发生的可能性。在客流大的情况下，客站客流压力大，容易出现混乱情况。因此，我们可以从以下几个方面加强对客流组织的控制。首先，调整车站的最大客流能力。一般来说，最大客流的疏浚能力决定了车站在一段时间内可以运输的最大乘客数量和车站客流控制标准。这种能力受到车站客流所涉及的设施和工作场所的限制。在客流较大的情况下，车站最大客流容量应根据车站客流程度及时调整。这样入口楼梯、自动扶梯的容量、售票能力、安全检查设备的容量、闸门通过能力、车门容量以及列车载客能等都会处于可控制的状态中。其次，加强对车站总客流量的控制。鉴于车站由内外部环境因素共同影响的，为了更好地控制大客流，提升车站总客流的最大运输和协调力，需要采取内外两方面的措施，不管是从车站入口处进出车站的旅客，还是站台上的乘客，都会导致车站交通情况的变化，而且这种变化是难以掌控且随时会发生的，因此需要车站方面采取多种措施来控制乘客进出站的速度和便捷度。在保证安全的前提下，增加车站的客容量保障乘客能够快速且有序的进站。当出站客流为主导客流时，就需要减慢列车到达的频率。为了加快旅客离境速度，必须加快旅客离开车站的速度，提高车站最大客流导流能力。另一方面，应严格控制进入车站的乘客数量，并控制好车站内的乘客数量，使控制系统内的客流保持在安全范围内。最后，维持乘客的秩序。一旦发生大客流，要想控制车站客流组织，就显得较为困难，同时也会面临更大的安全风险，疏通率会受到不利影响。因此，要想有效规范车站大客流运营组织，就需要保障乘客的有序性，尽可能减少乘客的拥堵情况。在保证客流规范有序方面，需要做到如下两点：首先，应加强车站的精简重组。当入境客流为主要客流时，需要调整一些通道和入口，为进站的旅客提供更多的进站入口，从而防止入口拥堵的情况，引发客流朝着一个方向流动，保障客流通行效率的提升；当出站客流为主要客流时，有必要增加出口的数量，一些通道和入口可改为出口，可加强站内流线的调节，一旦乘客换乘量和进出车站的客流都很大，就需要对流线进行重组，以引导乘客单向流动。对此，可以充分利用架设护栏的方式。二是提高信息的传达效率，保障信息的顺利传达，在客流较大的情况下，可以通过设置隔离带、张贴标志以及派更人进行现场引导等临时流线标记方法，在车站内主动引导乘客，使乘客能够充分获取车站内外的信息，从而避免安全事故的发生。5.2建设专业化应急队伍车站方面需要成立相应的应急小组，在日常的工作中要不断地完善应急小组的人员配备、知识储备以及技能掌握情况。在武汉的列车交通应急机制中，应急小组的能力也是保障决策指挥系统能够及时且高效的应对应急情况的决定性力量。（1）加强专业人才的吸纳。首先可以在高校和留学生群体中招揽更多的应急救援指挥和安全防范方面的专业人才。另一点上也要加强对于应急抢险方面经验资历比较深厚的人才的吸纳。并且队伍中还需配备足够的危机管理和应急方面的专家作为危机管理顾问。在人才选拔的过程中，要特别注意团队年龄结构、经验分布和体力的平衡，全面提升团队整体能力。（2）重视应急队伍培训。培训可以分为思想、技术、实践技能等多方面的工作。在思想和技术方面的培训准备工作中，可以适当的借鉴国外优秀的轨道交通应急管理机制，尽一切力量帮助救援小组做好救援知识的储备和救援技能的熟练运用。在实践技能的锻炼方面，要根据实际的掌握情况不断调整训练的力度和速度，通过综合训练，提高救援技能运用能力、救援装备运用能力、队伍合作能力。在借助演习进行培训的过程中，要求演习情况尽可能接近实际紧急情况。（3）建立应急队伍绩效考核和绩效激励机制，应急队伍的工作情况应以切实的工作结果为基础的。在对应急小组进行完评估和考核工作之后，小组成员也要做好相应的自我评估并总结自己实际工作中的优缺点。同时，也要考虑到成员之间的相互评价机制，加强能力的提高，为后续应急工打好基础。应急小组应对绩效评估结果突出的小组成员给予物质奖励或表彰，对绩效评估结果不合格的小组成员给予帮助和教育，并将多次评估不合格的小组成员调离岗位。5.3加强与其他交通方式的配合城市轨道交通只是城市公共交通的其中一种。在客流量大的情况下，除了要注意系统中的潜在容量扩展外，还应注意与其他交通元素如公共汽车和出租车等系统外的其他因素协调。在调整列车运行计划时，城市轨道交通不仅要及时通知乘客，而且要及时将信息传送到系统外的所有交通元素，以满足乘客的交通需求。当系统发生设备故障或事故时，使线路运行计划调整，甚至紧急疏散乘客，有必要及时启动其他交通方式。在许多交通方式中，由于城市轨道交通线路和连接方式的灵活性，常规公共交通通常被选为最合适的城市轨道交通方式。为此，应做好连接现场管理，连接处应有宽敞的出入口，以减少乘客的换乘时间。此外，连接组织需要清晰的传输路径信息和清晰的流组织。（1）当单个站点或多个离散站点具有大的客流并且需要启用连接时，可以增加站点附近的常规公共汽车的数量和行驶密度，同时可以向出租车公司发布信息，可以增加站点处的出租车数量，可以增加乘客出行模式的选择，并且可以分流客流以降低站点处的客流压力。（2）在多个车站有大型客流站时，需要在大客流区间内打开和连接公共汽车。同时，为乘客提供更多的出行选择，如加大出租车和快车的投放量等，分流客流，降低车站的客流压力。（3）当全线客流量增加时，当需要启用连接时，可以将线路上的所有公共汽车和出租车布置在线路上的所有合适的馈线站上，以缓解大客流的压力。（4）由于线路设备故障，需要大量客流时，可根据地铁临时行车计划确定连接线。例如，地铁在故障区段采用单线和双向交通模式，而总线连接线可以在两端使用两端时靠近车站两端的单线站的两端。连接站是连接线的起点和终点。5.4加强地铁洪涝设防工程措施5.4.1前期设计要求车站选址应避免位于洪水频繁的相对低洼地区。在这些地方，雨水短期内无法从市政排水系统中迅速排出，导致路面积水严重。进出口及风亭周围的地面排水应与周围道路、护坡等设施协调，形成完整的排水系统。当室外地面为苗圃时，路面雨水应采用重力管和雨水口排水，或根据填土类型、地面标高、坡度等采用泵站主动排水。站场进出口及风亭外侧设置农田及其他未开发荒地、边沟，收集和排放相邻地面内的地表水。当不存在道路拥堵危险时，一般按进出口标高在路面以上1m处进行设计。如果当前道路标高低于内部堵塞标高，即存在内部堵塞的风险，进出口平台高程、风亭口高程按高程大于内涝的原则设计。合理增加出入口站台高度和风亭出入口标高，可有效降低静水进出地铁站和风亭回流的风险。我国现行《地铁设计规范》对车站、风亭出入口防洪作了规定：地下车站、风亭出入口上部结构挡土墙标高为：高于室外地面和当地防洪高程。本规范在本地铁工程中的实施如下：地下车站出入口站台高出室外地面500mm，气井井口高程控制在地面以上1m，满足当地防洪高程要求。不满足要求时，应设置泄洪槽，槽高可根据最高水位确定设置防洪闸槽作防洪板。沟槽高度应高于当地最高水位，可用于进出口平台、电梯井出口及低风井周围。站内设置防淹门。根据《地铁设计规范》，当地铁工程穿越河流或湖泊时，如果发生隧道进水或洪水侵入，将影响整个地铁区域的安全。站场与区间交接处设置防洪闸门或其他防水措施，防止站场发生事故时影响其他区间和站场。尽量减少地铁损坏的风险，保护沿线人员和财产的安全。此外，我们可以使用防洪屏障来减缓洪水泛滥的车站。当地铁发生洪水灾害时，打开防洪闸门，在总水量可控的情况下将水引至区间，以保证车站人员在发生事故时的安全疏散。但是，如果控制不当，洪水会侵入相邻车站，如果车辆在区间行驶，洪水会淹没区间，造成更大的安全损失。因此，在地铁车站发生洪水灾害时，必须正确打开和关闭隧道段的防洪闸门，以确保人员的最大疏散，并将灾害损失降至最低。5.4.2排水设计要求（2）低洼地区的防洪、排涝措施：当地铁站附近最低路面以下有排水管网时，进出口、风亭地势较高。可采用地面区域重力排水方式，重力排水也是最安全的排水方式，无设备等施工问题。当行走区域的水不能通过自流及时排出时，可考虑设置水箱进行调节和储存。洪峰过后，水库的水可排入市政排水管网或回用。但水库设置条件严格：应提供适当的用地空间，水箱可通过重力连接至市政排水管网进行排水；集水面积不宜过小，集水面积可采用沉水绿地等海绵城市措施；当水库不能自流接入市政管网时，应设置排水泵站进行主动排水。但抽水蓄能电站也会增加地铁工程的建设和运营成本。站内排水措施地下工程进水事故总量不确定，单靠排水设施是无法避免的，一旦发生重大事故，不能在短时间内消除。因此，目前地铁施工的排水设施没有考虑到事故水量超过设计标准的处理。现有排水设施的主要用途为结构渗漏、室外雨水、消防废水和生活排水。对于地下车站的开放式出入口、开放式空气亭和地面电梯，防洪闸槽（板）或坡道应结合土建结构布置，以防止在紧急情况下大量雨水进入车站。若进入，应首先通过各风亭进出口底部集水坑的潜水污水泵进行强排水。然而，主要排放物的最终目的地仍然是市政排水系统，即使向地面的水流更大，该系统在满载时也会返回车站。因此，在地铁工程的地下部分，防洪排水主要以防洪为主，通过系统的土建防洪堵水措施，避免进水事故的发生。对于地下段的积水，由于潜水泵扬程和临时提升管的强度限制，应先泵送至本标段的主污水泵站或邻近的污水泵站，再吊出。如果考虑自行设置临时提升水管，由于截面长度和安装时间过长，其可行性不高。区间泵站可在两端泵站或另一个区间泵站通过左右段消火栓管吊装。消防软管作为阀门控制排水的临时提升管。综上所述，为在一定程度上缩短抢险时间，需要在该段增设应急排水及供电设备，但由于事故进水量不确定，建议加强运行管理检查。强调预防。5.4.3加强预测预报与抢险预案车站运行应特别注意极端天气预报。一般来说，极端天气到来前的降水预报是非常重要的。作业人员应根据这些信息及时采取防护措施。暴雨来临前应进行专项防护检查。检查要点包括：站场进出口防洪挡板设施是否完好，潜水泵阀门、泵体是否损坏，站内排水组织是否畅通。如果车站周围有新的进水危险，则应提供必要的防护材料（沙袋等）和人员配置等。结语随着城市轨道交通建设的快速发展，地下工程越来越多，洪水对地铁车站的影响越来越大。因此，必须不断完善和完善地铁车站的防洪措施。在地铁车站的规划、设计、施工、施工和运营过程中，应采取防洪措施，加强防洪意识。这对于保证地铁车站的安全运营是非常必要的。为最大限度地消除地铁车站施工期和运营期反灌的隐患，总结了目前地铁的防洪防洪措施。

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