可变正时控制系统

可变正时控制系统一、传统的发动机配气机构二、本田发动机VTEC技术三、丰田发动机VVT-i技术四、丰田发动机双VVT-i技术五、丰田发动机VVTL技术六、可变进气歧管技术七、大众可变配气相位技术八、宝马Valvetronic车与修一、发动机的配气机构∵配气机构的组成及工作原理∵曲轴气门凸轮轴曲轴正时齿轮凸轮轴正时齿轮车与修一、发动机的配气机构∵传统配气机构性能分析∵修www.che

u

一、发动机的配气机构∵传统配气机构性能分析∵一汽—大众1.6L2V75kwBFQ发动机发动机外特性曲线车与修一、发动机的配气机构∵传统配气机构性能分析∵结论：1、无法兼顾发动机在低转速和高转速的进气要求。2、无法满足发动机在转速大幅度变化时对动力性的需求。3、导致油耗增大，排放标准降低。车与修二、本田发动机VTEC技术

90年代初，本田公司推出了一种既可改变配气定时，又能改变气门运动规律的可变配气定时——升程的控制机构，称为VTEC机构。本田雅阁F22B1发动机车与修二、本田发动机VTEC技术车与修二、本田发动机VTEC技术VTEC技术仍有其不足！车与修二、本田发动机VTEC技术∵本田i-VTEC技术∵可变气门正时系统。当今高性能发动机普遍配备该系统。该系统通过配备的控制及执行系统，对发动机凸轮的相位进行调节，从而使得气门开启、关闭的时间随发动机转速的变化而变化，以提高充气效率，增加发动机功率。三、丰田发动机VVT-i技术VVT（Variable

Valve

Timing车与修），即“可变气门正时”。三、丰田发动机VVT-i技术VVT-i（Variable

Valve

Timing

with

intelligence），即“智能可变气门正时”。该系统的最大特点是可根据发动机的状态控制进气凸轮轴（如佳美2.4、花冠等），通过

调整凸轮轴转角对配气时机进行优化，以获得最佳的配气正时，从而在所有速度范围内提高扭矩，并能大大改善燃油经济性，有效提高汽车的功率与性能，减少油耗和废气排放。车与修三、丰田发动机VVT-i技术∵VVT-i系统组成∵车与修三、丰田发动机VVT-i技术∵VVT-i控制器∵VVT-i控制过程螺旋槽式VVT－i控制器包括正时皮带驱动的外齿轮、与进气凸轮轴刚性连接的内齿轮，以及一个位于内齿轮与外齿轮之间的可移动活塞，活塞表面有螺旋形花键，活塞沿轴向移动，会改变内、外齿轮的相位，从而产生气门配气相位的连续改变。车与修四、丰田发动机双VVT-i技术∵双VVT-i（Dual

VVT-i）

发动机基本构成∵车与修四、丰田发动机双VVT-i技术∵双VVT-i控制器内部结构∵车与修五、丰田发动机VVTL技术∵VVTL结构组成∵L-lift气门升程车与修五、丰田发动机VVTL技术∵VVTL工作过程∵低速时：低速凸轮带动两个摇臂开闭气门，高速凸轮空转。车与修高速时：高速凸轮带动两个摇臂开闭气门，低速凸轮空转。五、丰田发动机VVTL技术∵VVTL-i发动机特性图线∵丰田Celica1.8L车与修六、可变进气歧管技术∵发动机进气特性∵低速时由于空气流速慢，单位时间内进入到汽缸的气体量少，若要满足发动机低速大扭矩输出的需要，须减小进气管道直径。高速时虽然空气流速增加，但气门打开时间变得极为短暂，若要满足发动机高速大功率输出的需要，须增大进气管道直径。车与修六、可变进气歧管技术进气管（行程/横截面积可变）ECU根据发动机转速信号，通过改变翻板位置来改变进气行程转速低于4000rpm以-长行程 转速高于4000rpm

-短行程车与修六、可变进气歧管技术扭矩带进气歧管转换的发动机扭矩曲线功率固定式进气歧管的扭矩曲线固定式和可变式进气歧管发动机扭矩对比车与修六、可变进气歧管技术固定式和可变式进气歧管发动机功率对比率扭矩功率带进气歧管转换的功率曲线车与修固定式进气歧管的功率曲线六、可变进气歧管技术可变式进气歧管车与修七、大众可变配气相位技术车与修七、大众可变配气相位技术进气门开、关时刻：发动机转速低时，进气管内混合气随活塞运动，空气流速慢。进气门应提前关闭，以避免混合气回流进气管。发动机低速时，进气门应提前关闭，进气凸轮轴相位应提前调整。∵凸轮轴调整∵车与修七、可变配气相位技术进气门开、关时刻：发动机转速高时，进气管内气流快，活塞在向上运动过程中，混合气应可继续涌入气缸，为增加混合气量，进气门延迟关闭。∵凸轮轴调整∵车与修七、可变配气相位技术∵机构组成∵排气凸轮轴排气凸轮轴凸轮轴调整器（与链条张紧器一体）车与修七、可变配气相位技术∵工作原理∵功率调整调整功率时，链条下部短，上部长，进气门延迟关闭。进气管内气流速高，气缸充气量足。因此高转速时，功率大。凸轮轴调整器车与修排气凸轮轴进气凸轮轴七、可变配气相位技术∵工作原理∵扭矩调整凸轮轴调整器向下拉长，于是链条上部变短，下部变长。因为排气凸轮轴被齿