【货车车钩典型故障处理研究9800字（论文）】

货车车钩典型故障分析及处理研究目录TOC\o"1-2"\h\u28307货车车钩典型故障分析及处理 120841绪论 2180231.1研究背景及意义 2264731.2国内外研究现状 2150931.3主要研究内容 3324552.车钩的组成及功能 344432.1车钩缓冲装置 3131082.2车钩的组成 396933车钩故障与原因分析 5221383.1故障分析 5141543.2车钩故障原因 7224204车钩常见故障的改进措施 1077984.1死钩故障的改进措施 10170924.2改善防跳性能的措施 10231454.3车钩自动分离改进措施 11305854.4其他改进措施 12243825总结 1327197参考文献 14中文摘要车钩是用于将车辆与车辆，机车和车辆彼此连接，传递和减轻交通在运行期间产生的牵引力和冲击的机械部件，并且在确保车辆的安全运输中起着重要作用。由于我国道路运输的速度和负荷的不断增加，加上维护不足和缓冲装置长时间运作的原因，导致缓冲装置失效，从而引发故障。车钩与车钩缓冲装置在交通运输中起着重要作用，并且在确保交通安全中起着重要作用，而车钩与车钩缓冲装置的故障对轨道交通安全造成了无法想象的危险。本文首先分析了货车车钩故障的分析预处理，包括其故障原因与处理措施，然后分析了车钩缓冲装置的故障分析预处理，包括车钩破损分离的主要因素、车钩的检修与维护等。关键词：车钩；车钩缓冲装置；故障分析与处理1绪论1.1研究背景及意义与高速公路运输和航空运输相比，铁路运输具有成本低、承载能力高的优势，在社会经济建设中发挥着重要作用。中国的铁路运输是世界第一，占货运量的一半以上。然而，我国铁路技术的发展时间相对较短，与发达国家相比存在差距。近年来，中国经济的快速发展给轨道交通带来了更大的运输需求。为了满足经济发展对铁路货运的需求，铁路重载货运已成为必然的发展趋势。此外，重型卡车继续向高速和重载方向发展。它给卡车安全带来了特别的威胁。大型货车牵引音调增加，上车次数增加，车与车之间的纵向载荷增加，钩体使用状况恶化，有时会出现过大的异常载荷。另一方面，重型卡车的新运行条件对钩体强度和使用安全提出了新的要求。另一方面，通过提高钩体的疲劳寿命，大大缩短了维护周期，降低了维护成本。因此，在新工况下对主钩进行强度安全评估、疲劳寿命预测和可靠性分析是十分必要的。随着货车的高速、重载，车钩的使用状况恶化，有时会出现过大的异常载荷，成为车钩强度的一大问题。本文针对日益增加的典型车钩问题，提出相应的解决措施，为车钩安全保障设计提供一些参考。1.2国内外研究现状1.2.1货车车钩研究现状1873年EJanneyHli发明了最早的能够自动闭锁的钩舌式货车车钩，詹式车钩如同两手相钩，两车钩接触后即可自动连挂。以詹式车钩为基础钩舌式车钩不断发展，1916年美国制造出互换性良好的D型车钩。为了提高车钩强度，1932年美国制造出E型车钩，并不断对其进行改进，采用强度更高的材料。我国道路车钩种类在新中国成立前没有固定的标准，总类非常繁杂，1956年我国铁道部将1型车钩和2型车钩作为标准车钩，但这两种车钩存在强度较低的缺陷。1957、1965年我国在E型车钩的基础上进行改进设计制造了客车用15号车钩和货车用13号车钩[2]。1.2.2车钩缓冲装置的研究现状1963年，美国研制的Mark-50货车摩擦式缓冲器通过了北美道路协会AARM-901-E标准认证，适用于总重为80.5~100t的货车；Webtec公司在该缓冲器的基础上进行改良，设计出了Mark-325型、CrownSE型缓冲器，缓存容量比Mark-50货车摩擦式缓冲器提高了20%左右，被广泛应用在全世界多个国家的铁道车辆上；但由于摩擦式缓冲器会存在行程不足的问题，研究者提出了液压缓冲器，ASF-Keystone公司研发了LPD缓冲器，但其结构复杂、不易检修、成本高昂，限制了其广泛使用[4]。20世纪80年代，矿工们开发了各种类型的连接器缓冲器，如sl-76橡胶缓冲器和tf-880弹性体缓冲器。这些缓冲器使用TecsPack弹性体。20世纪90年代，开发出了CrownTG缓冲液。20世纪后半叶，欧洲在液压减振器的基础上发展了液压缓冲材料，废除了原有的弹簧，并利用气体可压缩性作为回位弹簧来消除弹簧的疲劳。2000年，ASFkeystone开发了复合缓冲系统。该公司的液压缓冲器占北美车钩缓冲器市场的60%至70%[5]。1.3主要研究内容车钩及车钩缓冲装置作为货车连接的重要组成部分，对保证货车运行安全起着重要作用。车钩缓冲装置的故障会给运行安全带来难以想象的风险。根据货车回弹车和车钩缓冲器的工作原理，结合货车重联故障实例，分析了故障原因，并阐述了对策和应急处理方法。2.车钩的组成及功能2.1车钩缓冲装置车钩缓冲装置是车辆最重要的部件之一。因此，可以设置车辆和车辆之间的连接器，以传递行驶车辆的拉力和冲击力。车钩缓冲装置包括车钩、绝缘体、接触缓冲器、传动板等。紧固件带有前传动板、绝缘层和背板（后部未显示）。耦合器和尾座通常使用尾座耦合器，具有连接、张力和缓冲三种功能。在车钩缓冲装置中，车钩部件的功能是保持车间之间的距离，这是由产生的力、机车和车辆之间的碰撞产生的。缓冲器用于减少列车运行期间车辆的冲击力。减少车辆转向时的冲击，吸收碰撞过程中的动能，减少碰撞产生的动力。方向盘板和挂钩框架用于传递纵向力（拉力或冲击力）。2.2车钩的组成大多数车钩和零件由铸钢制成。车钩体分为车钩头和车钩尾三部分。钩头通过罩与钩刃连接，钩体可绕罩转动。耦合器具有耦合锁、约束带、悬架（电压耦合）和其他部件。当这些部件处于不同位置时，耦合器执行三个功能。钩体为厚中空部分，钩体的端部设有连接钩尾和钩尾架的孔。车钩结构如图2-1所示，主要由小间隙法兰盘车钩、底板、支架、尼龙板、耐磨板和成钩装置组成。图2-1车钩组成（1）小间隙法兰盘车钩小间隙法兰车钩（图2-2）由整体铸钢制成，钩端与小缝接触的法兰部分是无缝的。图2-2小间隙法兰盘车钩（2）托梁托梁位于车辆两端，用于垂直支撑缓冲装置。一种主要支撑结构，用于支撑车钩缓冲装置的重量和纵向力。悬挂在连杆上的提升杆支撑着提升杆，并焊接到控制单元上，以在远离吊钩时形成一个支点。（3）托架支架是一个滑动支撑结构。安装行程通过在U形槽的左右两侧放置两个平面，并根据吊钩端部的纵向运动传递动力来实现。支架和吊钩端部必须通过两个m20mm螺钉连接到U形槽的纵向板上。（4）尼龙垫板尼龙垫板有两个主要功能：一是降低摩擦系数，减少联轴器部件的磨损。因此，法兰钩端可以在水平面内自由旋转，第二，通过改变尼龙支撑板的厚度来调整钩高，改变不同厚度尼龙支撑板的厚度，以满足调整钩高的要求。（5）磨耗板耐磨板保护横梁，保护横梁，并与尼龙板形成滑动摩擦副。使用时，两个摩擦表面必须涂上适当的润滑脂。（6）解钩装置去耦装置的原理类似于使用小孔径耦合器替换耦合器。整个装置由连杆、连杆座、连杆座和底部锁销组成。3车钩故障与原因分析3.1故障分析3.1.1弹簧塑性变形缓冲器的原理与弹簧相似，弹簧是缓冲器结构的主要部件之一。弹簧产生内力。当卡车突然启动或停止时，弹簧必须保持其原始状态并在外部动作。这个力会产生一个反作用力来补偿外力，但每个弹簧都有自己的轴承极限。当外力超过弹簧力的极限时，次数减少，弹簧仍能恢复其原始状态。最终导致内力减小，所产生的外力补偿的能力也减弱。货车中会发生弹簧塑性变形，从而导致安全事故可能性大大增加[12]。此外，环形弹簧和圆形弹簧的塑性变形和磨损主要是由弹簧刚度高低引起的。所以需要适当调节弹簧刚度。3.1.2内外弹簧以及弹簧盒上出现裂纹当货物列车运行时，运行状态突然改变，车钩内产生较大的纵向力。由于减震器中有许多弹簧，部分纵向脉冲可以及时抵消。然而，由于受到限制的弹簧力，当超过该限制时，该力会施加到缓冲装置的其他部分。最突出的是内外弹簧和弹簧盖有裂纹，随时可能造成安全事故，需要进一步改进弹簧材料。3.1.3环弹簧圆锥表面上的磨损缓冲装置的尺寸和标准尺寸之间存在差异，因此缓冲器的内部环形弹簧和外部环形弹簧在货车启动和停止期间易于自锁和卡住。另外，内圈和外圈弹簧锥表面的磨损或由于长时间不更换而引起的变形也是自锁失效的主要原因之一。3.1.4其他故障分析（1）钩体裂纹、磨耗裂纹主要出现在上下耳钩的针孔中。根据现场经验，车钩体、车钩头、车钩及下锁销孔、车钩体及车钩尾、车钩销孔主要位于下耳。主要原因是制造工艺差，铸造过程中存在杂质、砂眼、孔洞等缺陷。第二，低温收缩过程中处理不当会导致过大的内应力和因工艺应力而产生的毛细开裂。第三，钩体本身在理论设计中没有被强调，但在运行过程中，当牵引平台磨损时，钩体和牵引平台同时突出。同时，车钩组装时，工艺装置的技术水平不变，车钩耳与牵引平台的距离发生变化，车钩耳孔内产生较大的牵引力，车钩耳孔破裂。磨损：车钩本体的磨损是车钩缓冲装置在运行中各部分相互配合、相对摩擦造成的。现场缺陷检测统计主要发生在上下钩孔、钩尾销孔、钩体下部、检修装置和钩尾之间的接触部位。此外，还应注意车钩体的跳车体和车钩腔侧。如果车钩体过度磨损，也会导致车钩分离。（2）钩舌裂纹、磨耗裂纹和转向节裂纹出现在内角和转向节销孔的内角。这很容易，因为转向节的内角在操作过程中总是会发生变化，并导致张力集中。列车运行时，针孔、牵引平台和冲击平台出现裂纹。大部分磨损发生在转向节内部，转向节底部大于顶部。这是因为吊钩不会产生吸力和偏心磨损。此外，卡普勒钨尾和连接器锁铁必须在锁紧金属接触面之间进行。钩头上下牵引平台的钩舌销孔、钩舌、钩绳用于车辆维修和磨耗锁止位置。当解锁位置过大时，会导致车辆耦合器不良。锁紧位置过大会导致车钩分离和事故。（3）缓冲器缓冲器的缺点是，缓冲器弹簧从环形弹簧的高度进行缓冲。内外环弹簧开裂和损坏。弹簧盒尾部和内外环弹簧的冲击变形变弱。从山的高度来看，它不符合一个特别重要的尺寸要求。环形弹簧在运行轨道时具有强大的动力。当力不均匀时，材料会产生疲劳裂纹。环形弹簧通常分为好的部分，影响整个缓冲器，然后影响耦合器缓冲装置的整体质量。环形弹簧盒的底部覆盖盒的底部，并与使裂纹接触的接触板接触。当缓冲器崩溃时，弹簧盒破裂。3.2车钩故障原因车钩减振器用于实现车辆之间的耦合，减少车辆运行过程中产生的牵引力和冲击力。不是。13号车钩是中国铁路货车的主要车钩。实践表明，大批量生产的轨道车在安装过程中出现了死钩质量问题。3.2.1结构设计及尺寸公差如图所示3-1，车钩缓冲装置包括车钩、缓冲器、车钩叉、前驱动板和车钩叉销。车钩和钩尾通过车钩尾销连接。图3-1车钩缓冲装置的结构及零部件组装尺寸偏差连接车钩死钩的原因是车钩后表面与前驱动板之间的距离太小或车架不匹配。根据现场经验，即使所有部件的设计满足最小清洁条件下的图纸尺寸要求，也可能出现死钩。3.2.2工艺制造由于车钩、钩尾框和前从动板是铸件，车钩和钩尾框销是锻造的，即所有接触面都是非加工面，因此各部件的总体尺寸偏差变大，装配间隙变大，车钩减径后的间隙变小。很容易造成死钩。接触板向前移动，钩尾与接触板的接触面不是同一平面而是不同高度。钩尾框与尾销安装孔的距离不符合图纸要求。车钩尾销受到干扰，存在不平度破坏等问题。根据以上分析，如果车钩缓冲装置在组装前检测到部件，并且前后板、车钩尾和车钩尾销缺少过程检查和尺寸控制，则未修改的产品流入下一个安装过程。旋转车钩组装后，车钩尾部与前从动板之间的间隙较小或不均匀，车钩容易分离。3.2.3车钩防跳装置13号车钩的主要问题是防跳耦合力太低。作用在车钩上的锁销杆的力与列车的行驶方向相反。当车钩在惯性作用下与列车制动器在同一方向啮合时，车钩轴锁销从防跳座上消失，车钩锁紧锁跳起。切割块的跳线不能用作跳线保护器，因为铁钥匙链、锁销和顶部锁销在受到垂直振动时会相互跳跃。当车钩锁跳到一定高度时，车钩锁和盖的压力完全释放。钩锁铁不会限制吊钩的旋转。因此，与列车移动方向相同一端的车钩断开。由于车辆在运行过程中产生强烈振动（车辆加速、紧急制动、货车不平等），车钩配有防跳装置，可自动防止摇摆和跳跃。在顶部连接器的情况下，顶部销下方的针沿着锁销杆的弯曲孔向下滑动。因此，挂钩被插入顶部锁销和锁针杆顶部下方的空腔中，以防止碰撞。虽然钩子以这种方式振动，但钩子的针尖被底座封闭，因此钩子头可以被取下。这种防坠落效果是通过连接器组件的相互作用实现的。由于所有配件都是模制零件，不同制造商和不同套件生产的零件尺寸差异很大。长期使用会导致零件磨损和损坏，从而失去抗冲击性。同时，车钩运行期间工作条件的变化会导致不同部件之间发生碰撞，从而导致铁件、顶部锁销和锁销发生纵向和横向振动。当上扣件的上锁销和上钩在纵向振动的作用下离开车钩孔板时，锁销和上锁销在垂直振动时一起跳动。钩腔式防跳平台不能起到防跳的作用。当铁的钥匙链与挂锁支撑板完全分离并返回到特定高度时，不会限制钩刃的旋转，最终进入脱钩状态。3.2.4车钩闭锁作用不良货车车钩分离的一个原因是车钩各部分的变形和整体磨损尺寸有限，车辆在曲线部分行驶时锁止效果恶化，两个车钩相互旋转分离。“假落锁”是车钩因旋转力差而偏离的最直接、最重要的原因之一。假落锁是指触点处于锁定位置，连杆已落下，接触件闭合，但顶部锁销未完全落下，顶部锁销与间隙之间存在间隙。锁定杆和跳线底座不在跳线位置。此时，金属锁销安装在金属平台上，复合锁芯向上移动，不会产生相反的跳跃效应。主要原因是钩帽太高。在维修车钩时，一些装置没有仔细选择附件来应对车钩装置的局限性，但可以通过使用浮动车钩锁的基本方法来减少位置数量。锁销杆锁定连接并关闭上部锁销。当锁销头超过上触点时，紧固件可能会向上移动。如果锁销顶端（无跳跃效应）与平台上的底销高度基本相同，锁销顶端可能低于悬架顶部，但操作不灵活。装载和使用后，锁销顶部不能位于上面的防跳平台下方。防跳闸功能会导致故障。根据本发明，在操作期间执行耦合器的自动解锁和分离。当车钩外部膨胀变形超过极限时，车钩手腕内部距离超过极限，车钩在曲线运行中自动分离。钩腕的外部膨胀、钩耳的上升和下降以及其他部件的严重变形导致加载后的钩锁失效。如果将铁板焊接到钩腕上，则不必进行必要的焊接，而且很容易因摩擦或冲击而脱落。钩舌锁止面过度磨损的零件，机罩钟芯内壁及钩腔修复不彻底。此外，如果材料均匀平滑地焊接，如有必要，工件的一部分可能会磨损和掉落，从而导致锁定位置超出限制。当钩链倒圆销的开口销太长或解理角度不够时，将其支撑在发动机罩的销端，以防止锁掉落，导致锁故障。当吊钩悬挂的横向和纵向位移列车通过曲线或转弯时，列车驱动车钩提升杆产生水平和垂直位移，以减小车钩悬挂的松动公差。如果发动机罩的水平和横向位移接近极限，尤其是当发动机罩头部漂移头位于锁销头前方时，发动机罩头部悬挂锁链的松开阻力会增加。耦合器的自动分离非常容易。通过安装在吊钩悬挂和拳击器惯性矩吊篮上的车钩和车头的作用，列车的速度突然改变，并产生巨大的纵向力。在正常情况下，底座上的锁销顶面对钩孔跳起防跳作用。在长时间的冲击力下，吊钩吊杆必须悬挂在车身上。如果钩柄惯性矩产生的力大于吊钩吊索的力，则吊钩吊索用钩链提升顶部锁销，且上部锁销具有提升力。当锁销在车辆长度的冲击惯性力下移动，并与连接器腔中防跳止动块的下部分离时，连接器立即失去防跳功能。钩提链松余量。根据规定，车辆各级新建维修时，车钩链条的慢速余量调整为40-50mm，上驱动车钩上下中心与车钩之间的横向动量不大于50mm。当耦合器缓冲装置的所有部件都处于良好状态时，这种限制是静态测量。然而，在实践中，车钩随车辆振动，车钩提升杆横向摆动，并与车钩的纵向运动和车钩的纵向运动耦合。连接器提升链的松动裕度没有减小或有松动裕度。此外，当一些维护装置的可维护性较高且缓冲器的自由度超过限制时，车钩缓冲装置的纵向运动在操作期间增加，车钩悬挂链的松动裕度减小。由于条件限制，一些吊钩提升链无法及时发现过度松动。许多轮椅是焊接的，以防止马蹄环丢失。当路况不好时，由于驾驶员自身原因导致驾驶员驾驶不当或车辆振动。纵向冲击力。货运列车通常是60到70节。由于中国货运列车在运行时，每节车厢的形状和运行速度略有不同，特别是前后车辆的冲击力非常大。因此，车钩分离的主要原因是纵向冲击力。4车钩常见故障的改进措施4.1死钩故障的改进措施制造前，检查从动盘和钩尾测试模板。车钩组装前，检查车钩尾销的平直度，并进行特殊检查，以纠正未修改的产品。上限差（50+3mm）用作为车钩尾部创建检测模板的检测标准。可以通过模板。如果失败，则不合格。车钩尾部的尺寸受到严格控制。车钩尾销为锻造，存在表面不平整、倒角不规则等问题。可在目视检查后加载，以避免安装不匹配。4.2改善防跳性能的措施有两种方法可以提高防跳性能。一是根据应用要求设计结构更合理的新型车钩，二是保持现有车钩的基本结构，改进局部结构，提高防跳性能。当然，后一种方法大大缩短了施工周期，降低了施工成本，但继承了原有结构的潜在缺陷。后一种方法在实现设计目标的基础上减少了设计周期和切换成本，并考虑了耦合器的利用率。由于更换新耦合器和传统耦合器并不困难，因此射程和灵活性得到了提高。大连交通大学研究团队根据三杆垂直失稳原理，设计了三杆防跳装置，通过有效限制钟铁的跳跃高度，有效实现了防跳目的。它由三部分组成：锁销杆、顶部锁销和锁提升装置。更换为原来的顶部锁销和锁销杆。假设车钩支架、车钩语言和现有可移动车钩的几何和尺寸约束不变，车钩将根据插入部件的特定形状充分利用车钩支架中的空间。自由落体形成Z形结构，吊钩与夹具一起使用，以实现两级跳跃阻力。在正常情况下，当车钩受到冲击或振动时，锁销被锁定，以限制锁销锁销的纵向移动范围。锁销杆顶部位于车钩腔防跳平台下方。锁销杆和钩锁铁的纵向运动幅度能得到有效控制，脚铃铁不能完全从铁垫帽上跳下。原理与原防跳装置基本相同。然而，结构的改进大大提高了安全系数。如果联轴器的部件因磨损和铸造误差而存在较大的尺寸偏差，则会实现第二次反排斥，这适用于零件匹配的大间隙。解锁与顶部锁销配合使用，有效限制锁的长度。锁销的顶部从跳线座旋转到钩头的内腔，并且始终可以回到其原始位置。在这种情况下，第一个防跳装置的防跳功能被完全取消，随时可能发生断裂事故。然而，由于其独特的结构，三部分防跳装置可以执行防跳功能。此时，连接器继续在垂直和垂直方向上振动，锁紧机构和上锁销之间的连接部分与接合腔中的孔尖端碰撞。锁销杆可恢复主防跳功能，锁销杆可将锁销杆推回钩腔防跳平台下，使锁销杆反弹。因此，可以完全防止耦合器的自然分离。4.3车钩自动分离改进措施（1）车钩闭锁作用不良改进措施1）严格执行吊钩缓冲附件使用寿命控制规定，未进行连续焊补和热处理。2）维修后，钩腔中所有附件的原始尺寸都会恢复，以加强对钩腔中防跳架的检查和维修。锁销和上弧轴的锁销禁止固定。如果超出限制或无法达到防跳性能，则必须放弃。如果可修复钩腔的内部零件磨损超过极限，则必须进行修复，并在修复后返回原型。如果无法恢复原始形式，请更换新产品。对钩腔内防跳平台等易损件进行综合检查。如果限位跨接平台的极限超过极限，修理后的装置必须在修理后接地，没有修理能力的装置必须更换连接器。严禁使用轨距联轴器，严禁通过将锁销杆座固定在钩头上部来调整防跳台的极限。3）燃料电池支撑板完全焊接和抛光，尺寸为45mm。严禁焊接。4）除了在选型和安装过程中安装的车钩的三态运行外，还对驱动效率进行了全面测试，并制定了车钩安全调节规则。5）当接头的外部膨胀影响锁紧位置时，将梯形钢板的厚度调整为5至15mm，并调整、包裹和焊接60至70mm的高度。钢板焊接后抛光。如果两个焊接孔的外部膨胀变形小于20mm且大于15mm，则必须更换。6）关闭吊钩后，在吊钩前测量卡环的尺寸，如果超出限制，则再次选择。（2）吊钩悬挂松动余量的改进措施维修部门加强了对车钩可见部分和附件的检查，发现并处理车钩提升链过紧的情况。（3）吊钩吊杆转动惯量的改进提升装置的联轴器位于车体端壁上，以限制吊钩提升杆的摆动和纵向位移。该装置主要包括安装座、导柱、垂直滑动体和弹簧。工作原理：当吊钩松开时，滑块体向上升起（此时弹簧被压缩）。当滑动构件的定位止动块高于导向排的定位槽时，滑动体围绕导向排旋转，使吊钩的提升杆不受约束。此时，当连接器无法安装时，连接器将滑动体返回其原始位置。由于脱钩时弹簧被压缩，弹簧需要恢复原来的长度，所以滑杆的定位再次落入导杆排的定位槽中，从而限制了吊钩提升杆的摆动和垂直位移。（4）吊钩悬挂松动余量的改进措施维修部门加强了对车钩可见部分和附件的检查，发现并处理车钩提升链过紧的情况。（5）垂直冲击力的对策加快既有线技术改造。为适应重载需求，提高铁路运输速度，有必要加快小型车辆与常规货车之间的转换，加速分配阀的变形，减少列车的垂直冲击。4.4其他改进措施考虑了裂纹、腐蚀、损伤、大变形和变形等常见缺陷。可以从以下观点执行耦合器缓冲装置的质量控制。（1）改进裂纹检测和控制。必要的检查零件，如钩舌、钩轭和钩销螺栓，沿着本文定义的检查区域检查缠绕。适当的部分和单元应通过适当添加本规范规定的湿试验方法，适当进行湿磁粉缺陷检查。确保了缺陷检测工作环境，提高了检测灵敏度。（2）车钩部件的易损件严格执行工作条件。钩舌、脚钟、角锁腔和顶部锁销的磨损在整体表面处理后进行抛光、找平，必须严格控制，如局部点焊。焊接修复完成后，使用接头的专用测试板比较焊接修复的效果。（3）对破损产品加强检查，及时发现并更换新产品，彻底杜绝对破损产品的再利用。（4）对于尺寸超限和变形，必须在操作期间的校准期间使用标准样品。如果发现，则处理为完全移除未完成的项目。（5）为提高质量检验水平，监控整个维修过程的动态过程，确保维修温度，对热处理温度、保温时间、车钩、车钩等关键工序进行严格控制。（6）根据机组规则的要求和实际维修情况，确定了钩舌和钩腕的外部膨胀变形以及上下钩失效的判据。焊接后，刀舌内表面的加工必须保持S形曲面的形状。每个零件的尺寸必须用检测模板测量，并且必须符合规则的要求。5总结本文首先对货车重联过程的原理、联轴节装置的施工及有缺陷联轴节装置的现场验证进行了分析，并设想了类似的措施，能有效解决货车组联挂开关问题。车钩缓冲装置的主要故障是破裂，磨损，断裂，尺寸过大，变形等。除了上述常见故障之外，在检修中还存在许多维修问题。其中一些在维修过程中未按照维修指令标准工作，需要加强技术标准的实施；轨道交通的某些维修程序有规定，但实际上，由于站点狭窄，难以实施的专用设备，工具等，因此还有一些限制未在法规中明确规定。另外，由于对车钩本身的设计没有充分考虑，例如节段维修和其他在线维护，因此某些零件的表面粗糙，磨损后没有基准，或者加工不便，这使得维护变得困难。因此，建议进一步修改和完善附加规则的内容，通过扩建和改造确保现场满足维修需求，引入标准化的技术操作，加入新的辅助专用设备进行维修，从根本上解决车钩缓冲装置故障问题，确保货车运行安全稳定。本文的处理方法和结论对提高多台机组的稳定性，保证多台机组的正常运行具有一定的参考价值。通过对车钩缓冲装置故障的原因和处理方法的分析，以确保交通长期安全运行。参考文献[1]朱涛,张敬科,吴启凡,等.车钩缓冲装置对轨道货车碰撞安全性的影响综述[J].交通运输工程学报,2021,21(1):17.[2]YaoS,TanB,XuP,etal.Experimentalandtheoreticalstudyonimpactcharacteristicofmultipleunitcoupler[J].Thin-WalledStructures,2019,145:106350-.[3]LiZ.EnergyAbsorptionCharacteristicofaCouplerRubberBufferUsedinRailVehicles.2018.[4]JinX,ZengY,ZhangH,etal.SimulationMethodforCouplerBuffe