欧盟欧五两轮摩托车噪声限值和测量方法

T/JMZJXH016—2023欧盟欧五两轮摩托车噪声限值和测量方法本标准规定了适用于摩托车（L3）类车辆相关的噪声。本标准适用于摩托车（L3）类关于噪声的型式核准。下列文件中的内容通过文中的规范性引用而构成本文件必不可少的条款。其中，注日期的引用文件，仅该日期对应的版本适用于本文件；不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。GB/T3785声级计的电、声性能及测试方法GB/T5378摩托车和轻便摩托车道路试验总则GB/T6003.1金属丝编织网试验筛GB/T15089机动车辆及挂车分类GB/T20076-2006摩托车和轻便摩托车发动机最大扭矩和最大净功率测量方法IEC60942:2003声校准器IEC61672-1:2002声级计规范ISO2599：1983铁矿石——磷含量的测定——滴定法ISO10534.1：1996声学——吸声系数和阻抗的测定——阻抗管法ISO10844：2014声学—测量道路车辆噪声用试验路面的规定3.1下列术语和定义适用于本标准，L类车辆的定义见GB/T15089。3.1.1型式核准试验型式核准试验是指对生产企业制造的摩托车或轻便摩托车新车型按型式核准规定进行的试验。3.1.2生产一致性检查试验生产一致性检查试验指对型式核准试验合格的摩托车或轻便摩托车车型的成批生产车辆按生产一致性检查规定进行的试验。3.1.3背景噪声背景噪声指受试车辆噪声不存在时周围环境的噪声（包括风噪声）。3.1.4排气消声系统排气消声系统指限制由摩托车发动机排气产生的噪声所必须的整套组合件。3.1.5车辆试验质量用mt表示，其定义为如下质量之和：mt＝整车整备质量＋75kg±5kg(75kg±5kg即为驾驶员重量)。3.1.6比功率PMR一个没有量纲的数值，用来计算车辆加速度。用下面这个公式来计算：T/JMZJXH016—2023Pn为用kW表达的发动机最大功率值mt为用kg表达的车辆试验质量值3.1.7最高速度指的是在ISO7117:1995定义的最高车速，符号V表示最高速度。3.1.8车辆参考点用来计算车辆加速度的车辆参考点，在本标准中规定为车辆前端。3.1.9目标加速度车辆在正常道路上节气门部分开启行驶时的加速度，由调查统计而得到。3.1.10参考加速度车辆在试验道路上进行全开节气们加速噪声试验所要求的加速度。3.1.11传动比加权因子k是一个无量纲的数值，在加速噪声试验和等速噪声试验中用来拟合选用两个挡位测试结果的数学因子。3.1.12偏功率因子kp是一个无量纲的数值，用于拟合车辆加速试验和等速试验结果的数学因子。3.1.13预加速在AA'前控制车辆加速器以便在AA'和BB'测试区获得稳定的加速度。3.1.14锁定传动比控制车辆变速器使其在试验过程中不能变换挡位。3.1.15试验跑道长度：l10在计算PP'到BB'加速度时所用的试验道路长度。3.1.16试验跑道长度：l20在计算AA'到BB'加速度时所用的试验道路长度。3.2符号本标准使用下列符号。AA’-am/sam/sam/sBB’-CC’-k-k-LmmmnminnminnminL对应的转速nPP’--PT/JMZJXH016—2023SminVVV以下几点要求用来测量指定位置和时间时的发动机转速“n”和车速“v”：(a)AA’表示车辆的前部通过AA’时测量对应的时间点(见附件C-图1)；(b)PP’表示车辆的前部通过PP’时测量对应的时间点(见附件C-图1)；(c)BB’表示车辆的后部通过BB’时测量对应的时间点(见附件C-图1)。以下标识用于表示试验时计算全速加速度awot和测量噪声L时使用的档位：(a)“(i)”表示在两个档位试验的情况下，较低的档位(即具有较高的传动比的档位)，或者指单个试验档位或使用变速杆；或(b)”(i+1)”表示在两个档位试验的情况下，较高的齿轮(即具有较低的传动比的档位)。测量噪声L根据不同的试验有不同的表示:(a)“Wot”表示全油门加速试验(见条款4.3.3.1.1)；(b)“CRS”表示等速试验(见条款4.3.3.3.2)；(C)“Urban”表示等速试验和全油门加速试验的加权组合(见条款4.4.6.2)除了上面提到的标识以外，标识“j”指的是试验进行的次数。4行驶时摩托车的噪声测量方法和设备4.1测量设备（仪器）4.1.1声学测量4.1.1.1概述用于测量噪声水平的仪器（装置）应满足I型声级计精度要求的噪声声级计或相当等效测量系统(包含推荐的挡风玻璃，如果使用的话)。这些要求在IEC61672-1:2002里面有规定。使用IEC61672-1:2002规定的声级测量仪器的时间主计权特性“F”档和“A”频率计权曲线测量。当使用包括定期的监测A计权声压级的系统时，读数时间间隔应不大于30m/s。仪器应当依据仪器制造商的说明进行保养维护和校准。4.1.1.2校准在每次测量的开始和结束时，根据IEC60942:2003的对I级声级计的校准要求，对整个声学测量系统进行检查。没有任何进一步的调整，读数之差应小于或等于0.5dB(A)。如果超过这个值，则不能使用先前的测量结果。4.1.1.3符合要求根据IEC60942:2003的要求每年应对声级计进行校准一次。每两年确保仪器系统满足IEC61672-1:2002的要求。所有符合性试验应由授权的实验室进行校准追踪到适当的标准。4.1.2速度测量仪器发动机转速的测量仪器精度应满足规范至少±2%限值或更高精度仪器执行发动机转速测量要求。如果有其它与发动机转速相关的测量值，可使用计算值。当使用连续的测量装置进行道路车辆的速度测量时，测量仪器的精度至少达到±0.5km/h。如果测试使用独立的速度测量仪器，该仪器的精度至少达到±0.2km/h1。4.1.3气象仪器气象仪器用于在测量期间监控周围环境条件，需达到如下精度要求：温度测量装置的精度为±1℃或小于；T/JMZJXH016—2023将通过一个设备获得所需的所有速度信息。风速测量装置的精度为±1.0m/s；大气压力测量装置的精度为±5kPa；相对湿度测量装置的精度为±5%。4.2声学环境、气象条件和背景噪声4.2.1试验场地试验场地应由一个水平试验区域中央包围一个加速行驶部分。加速部分应平垣的；其表面应干燥并设计成使滚动噪声保持较低。试验场地的中心加速段的声源和传声器之间自由声场的变化应保持在1dB(A)以内。如果在加速部分中心50m范围内没有反射声音的大型物体，比如栅栏、岩石、桥梁和建筑物，将被视为满足试验条件。试验场地的路面条件应当符合附件C或ISO10844:2014的要求。传声器不能有可能影响声场的任何障碍物，也不能有人可以站在声级计和声源之间。进行测量时的观察者应当站在合理的位置，以免影响测量仪器的读数。4.2.2气象条件气象仪器应读取试验场地的气象数据，并应当放置在试验区域的附近，测量高度和传声器测量的高度一致。环境空气温度在5℃~45℃范围时进行测量。在噪声测量期间，如果风速，包括阵风在传声器高度处超过5m/s，不得进行试验。在噪声测量时间期间应记录温度、风速和风向、相对湿度和大气压力等数据值。4.2.3背景噪声与摩托车车辆一般噪声声级特点无关的声音峰值，在读数时可忽略不计。背景噪声应在车辆一系列试验开始前和后10秒钟时间进行测量。测量使用的声级计及声级计放置的位置都要与车辆噪声试验相一致。应记录背景噪声的最大A计权声压级值。在试验过程中，背景噪声（包括任意风的噪声）应比受试摩托车噪声A计权声级的至少低10dB(A)。如果背景噪声与受试摩托车噪声之差在10dB至15dB之间，为了计算准确，受试摩托车噪声测量值应减去表1所示的修正值。表1背景噪声影响的修正值背景噪声与受试摩托车噪声之差（dB(A)）修正值（dB(A)）0.50.40.30.20.10.04.3试验方法4.3.1声级计位置声级计的位置在PP’线上，垂直于CC’线，到CC’线的距离为7.5±0.05m(见附件C-图声级计位于离地高1.2±0.02m的水平面上。声级计的参考方向条件(见IEC61672-1:2002)应当水平和垂直地朝着车辆行驶的路径CC’线。4.3.2车辆的状况T/JMZJXH016—20234.3.2.1一般条件车辆制造商按照说明提供车辆。在测量开始之前，车辆应当处于正常运行状态。如果摩托车配备有自动风扇装置，在噪声测量过程中，该系统应不受干扰。摩托车有多个驱动轮，只可以使用在正常的道路操作的驱动轮。如果摩托车配备有边轮，试验过程中应去除边轮。4.3.2.2车辆的试验质量试验车辆应在以下质量mt，单位用kg表示，指定为:mt=mkerb+75±5kg(75±5kg相当于驾驶员和仪器的质量)4.3.2.3轮胎选择和条件受试车辆应安装车辆制造厂规定使用的轮胎且轮胎应充气至轮胎制造厂推荐的符合该车试验质量的压力。轮胎由车辆制造商选择，对应的轮胎尺寸和类型设计由车辆的制造商进行指定。胎面花纹的最小深度至少应为完整花纹深度的80%。4.3.3操作条件4.3.3.1一般操作条件从接近AA’线，直到车辆的后部通过BB’线，在整个试验中车辆中心线应当尽可能沿着线CC’靠近(见附件C-图1)。1.3.3.1.1全油门加速试验时，车辆以等速接近AA’线的。当车辆的前部通过AA’线时，油门应尽快转到最大油门位置，并保持在这个位置上，直到车辆的后部通过BB’线。在这时油门控制应尽快转到怠速的位置。除非另有规定，否则制造商应在油门全开试验时选择使用预加速以便在AA’线和BB’线之间获得一个稳定的加速度。上面描述的预加速试验过程，除了在车辆通过AA’线之前油门已经打到最大位置，也就是车辆的前部到AA’线仍有一段距离lpa，也就是预加速长度。应该选择接近速度，使车辆前部通过PP’线时满足规定的试验速度vtest。4.3.3.1.2在等速试验时，加速度控制单元应保持固定位置，在AA’线和BB’线之间保持一个恒定的车辆速度。4.3.3.2辆PMR≤25的操作条件试验车辆在全油门加速试验时，应满足以下要求:(a)试验速度应为vtest=40±1km/h。(b)车辆的后部通过BB’线时，车速不得超过本条例3.1.7项所定义的最高车辆速度的75%，同时规定发动机转速也不能超过额定最大净功率转速。测试档位应按照如下的方法选择:初始试验速度应当采用上面指定的速度。如果出线速度VBB’超过Vmax的75%或在BB’线时发动机转速超过额定最大净功率转速S,则试验速度应当降低10%的Vtest(即4km/h)。在试验期间应选择不超过额定最大净功率转速S最低的档位。最终的试验条件是由尽可能低的档位达到最高可能的试验速度,并且BB’线不超过Vmax的75%及发动机转速nBB’不超过发动机额定最大净功率转速“S”。为了节省试验时间，制造商应该提供上面有关档位选择方法的信息。试验步骤流程图在本附件A。4.3.3.3车辆PMR＞25操作条件试验车辆进行全开油门加速试验和等速速度试验。4.3.3.3.1全开油门加速试验T/JMZJXH016—2023对于全开油门加速试验，车辆在规定的试验跑道上的试验速度和平均加速度。加速度不是直接测量得到的，是根据下述条款4.4使用车辆速度计算出来。4.3.3.3.1.1试验速度试验速度Vtest:当车辆PMR≤50时:40±1km/h；当车辆PMR＞50时:50±1km/h。在给定档位，如果出线速度VBB’超过了车辆最大速度Vmax的75%以上，在这个档位的试验速度应先降低Vtest的10%(即4km/h或5km/h)，直到出线速度VBB’低于75%的Vmax。4.3.3.3.1.2参考加速度和目标加速度在车辆进行全油门加速试验时应当满足以下参考加速度awotref的要求:当车辆PMR≤50时:awotref=2.47×log(PMR)-2.52；当车辆PMR＞50时:awotref=3.33×log(PMR)-4.16。这些全油门加速试验的结果与等速试验的结果一起使用，模拟车辆部分负载典型城市加速驾驶。相应的目标加速度aurban被定义为:当车辆PMR≤50时:aurban=1.37×log(PMR)-1.08；当车辆PMR＞50时:aurban=1.28×log(PMR)-1.19。4.3.3.3.1.3档位选择制造商有义务确定正确的试验方式来获得所需的试验速度和加速度。4.3.3.3.1.3.1手动变速器车辆、自动变速器车辆或无级变速器锁(CVT’S)车辆的锁定传动比试验。试验档位的选择取决于在全加速状态下各种档位的具体的加速度与参考加速度awotref满足需要上面条款4.3.3.3.1.2的要求。以下是进行档位选择可能的条件:a)当受试车辆有两个挡位的全油门加速度都在参考加速度awotref的±10%的公差范围以内，试验时应该使用最接近参考加速度的档位，并在试验报告者确定。b)当受试车辆只有一个挡位的全油门加速度在参考加速度awotref的±10%的公差范围以内，将选择该挡位完成试验。c)如果受试车辆没有挡位都满足所需加速度在参考加速度awotref的±10%的公差范围以内，试验选择两个相邻的档位（i）和（i+1）进行，挡位i得到的加速度高于参考加速度awotref的和挡位i+1得到的加速度低于参考加速度awotref。如果在车辆通过BB’线之前，发动机转速超过了额定发动机转速，那么用高一档进行试验。如果车辆有多个档位，第一档位不得使用。如果awotref只有在一档时满足要求，那么使用第二档进行试验。4.3.3.3.1.3.2自动变速车辆，自适应档位车辆或不能锁定传动比的连续变传动比车辆档位选择应当使用全自动操作。试验应包括从高速档到低速档的或获得较高加速的过程。档位从低速档向高速档变化获得较低的加速度是不可以的。在任何情况下，在通常城市交通状况用不到的档位变化应当避免。因此，允许建立和使用电子或机械设备，包括替代变速杆位置，防止向低档转换，通常在指定试验条件城市交通使用不到的。如果使用这些设备，可以不用预加速。这些装置的功能应当在交流表格里面说明。4.3.3.3.2等速试验等速试验的档位或档位选择器的位置和试验速度应与之前用于全开油门加速试验时保持一致。T/JMZJXH016—20234.4数据处理和报告4.4.1概述车辆每侧每个档位在每种试验条件下应至少进行3次噪声测量。车辆在试验通道AA’线和BB’线之间(见附件C-图1)每次通过时产生的最大A加权声压级“L”将减少1dB(A)计算来减小试验误差，且传声器的位置噪声测量数值以四舍五入保留到小数点后一位上数字(例如XX.X)。如果测得的声压值被观察到明显高于一般声压级，测量结果应无效。车辆同侧连续有效3次测量结果差值在2.0dB(A)以内，允许删除无效的测量结果，测量结果用于计算合适的中间值或最终结果。在AA’线(VAA’)，BB’线(VBB’)，和PP’线(VPP’)测量的速度被算术值以四舍五入保留到小数点后一位数字(例如XX.X)并记录用于进一步的计算。4.4.2加速度的计算在试验道路上在使用不同的速度进行车辆所有加速度的计算。根据传动类型加速度可以按如下规定在AA’线和BB’线之间或在PP’线和BB’线之间进行计算。在试验报告中应当表明用于计算加速度的方法。在以下所有情况下，用下面条款4.4.2.1.中指定的方法，在AA’线和BB’线之间计算加速度:(a)车辆配备手动变速器。(b)车辆配备锁定传动比的自动变速器或无级变速器(CVT’S)。(c)车辆配备有非锁定传动比和电子或机械装的置（包括档选器）的自动变速器，自适应变速器或无级变速器，用于防止档位转换通常在市区交通规定的条件下不经常使用的档位。在所有其他情况下，PP’线和BB’线之间计算加速度用下面条款4.4.2.2.中指定的方法。4.4.2.1在AA’线和BB’线之间计算加速度用在AA’线和BB’线测量得到的车辆速度来计算加速度:awot，(i)，j=((vBB’，j/3.6)²-(vAA’，j/3.6)²)/(2×(20+lref))式中:“(i)”是指使用的档位；“j”指测量的次数。速度的单位为km/h，加速度的单位是m/s2。lref指的是车辆的长度或2m，由车辆制造商，型式认证权力机构和技术服务机构自由选4.4.2.2在PP’线和BB’线之间计算加速度:用在PP’线和BB’线测量得到的车辆速度计算加速度：awot，(i)，j=((vBB’，j/3.6)²-(vPP’，j/3.6)²)/(2×(10+lref))式中:“(i)”是指使用的档位；“j”指测量的次数。速度的单位是km/h，加速度的单位是m/s2。lref指的是车辆的长度或2m，由车辆制造商，型式认证权力机构和技术服务机构自由选4.4.2.3每次测量的平均值三个有效试验加速度测量值的算术平均值作为该试验条件下平均加速度:awot，(i)=(1/3)×(awot，(i)，1+awot，(i)，2+awot，(i)，3)平均加速度awot，(i)算术值以四舍五入保留两位小数(例如XX.XX)，并记录下来用于进一步的计算。4.4.3传动比加权因子的计算T/JMZJXH016—2023传动比加权因子“k”在两个档位试验的情况下试验，将两次试验的结果合并为一个。传动比加权因子是一个无量纲的数值，定义为:k=(awotref-awot(i+1)/(awot(i)-awot(i+1))4.4.4偏功率因子的计算偏功率因子kp是一个无量纲数值，用于合并全开油门加速试验的结果与等速试验的结果。4.4.4.1车辆在两个档位进行试验时，偏功率因子定义为kp=1-(aurban/awotref)。4.4.4.2车辆在单个档位或档位选择器在一个固定位置进行试验时，偏功率因子的定义为kp=1-(aurban/awot，(i))如果awot，(i)等于或小于aurban，kp设置为零。4.4.5噪声测量值的处理对于给定的试验条件，车辆每侧的3个单独试验结果分开平均:Lmode，(i)，side=(1/3)×(Lmode，(i)，side，1+Lmode，(i)，side，2+Lmode，(i)，side，3)其中“mode”指的是试验模式(全油门加速或等速)，“(i)”指的是档位，“side”指的是声级计位置(左或右)。两个平均值的较高值应算术以四舍五入保留一位小数(例如XX.X)，并记录下来用于进一步的计算:Lmode，(i)=MAX(Lmode，(i)，left；Lmode，(i)，right)4.4.6最终试验结果的计算4.4.6.1PMR≤25的车辆PMR≤25的车辆，只在单个档位或齿轮选择器位置下进行全开油门加速试验。最终的试验结果为Lwot，(i)算术上四舍五入保留一位小数(例如XX.X)。4.4.6.2PMR＞25的车辆如果车辆采用两个档位进行试验，那么使用传动比加权因子计算全开油门加速试验和等速试验的试验结果:Lwot=Lwot(i+1)+k×(Lwot，(i)—Lwot(i+1))Lcrs=Lcrs(i+1)+k×(Lcrs，(i)—Lcrs(i+1))如果车辆试验使用单个档位或变速杆位置进行试验，则不需要进一步的加权计算:Lwot=Lwot，(i)Lcrs=Lcrs，(i)代表市区驾驶的声压级Lurban最终使用偏功率因子kp计算:Lurban=Lwot-kp×(Lwot-Lcrs)所有的噪声值都算术以四舍五入保留一个小数位(例如XX.X)。5定置摩托车噪声(车辆的试验条5.1摩托车附近区域的噪声为了方便连续测量摩托车噪声，声级计需按照以下要求放在消声系统的排气管的附近区域，测量结果应记录在信息栏内。5.2测量仪器使用的噪声声级计的精度应符合在条款4.1.1中规定。5.3测量条件5.3.1摩托车条件摩托车变速器挂空挡和离合器接合，或对于自动变速器的车辆打到驻车位置，如果有手T/JMZJXH016—2023刹，为了安全考虑拉起手刹。如果安装了车载空调，试验的时候应该关闭。如果车辆配备风扇(s)有一个自动调节装置，该系统不得干扰声压级测量。发动机罩或车厢盖应该关闭。每个系列的测量之前，发动机应达到制造商指定的正常工作温度。在两轮摩托车没有空挡位置的情况下，测量时后轮应离开地面，这样轮子可以自由旋转。如果有必要使两轮车离开地面来进行试验，传声器的测量位置应当调整，以达到排气管的参考点指定的距离；参考点的位置见图1。5.3.2试验场地合适的试验场地应在户外，由一个水平混凝土、沥青致密或类似硬质材料平面，无雪，草，松散的土壤、灰或其他吸声材料。从传声器3m范围内的位置和车辆的任何地点，应当在一个开放的空间没有大型反射物，如停放车辆、建筑、广告牌、树木、灌木、平行墙，人，等等。可以使用半消声室替代室外试验。消声室应当满足上面给出的声学要求。这些要求应当符合试验设备是否满足以上3m距离标准和低截止频率以下的:(a)在试验条件中的下述发动机最低基本频率三分之一倍频程带；和5.3.3其他环境噪声和风力影响应当至少比测量仪器的读数低10dB(A)。若声级计的灵敏性影响计算结果则声级计可以安装适当的挡风玻璃。如果风速、阵风等在噪声测量期间超过5m/s时不得进行试验。5.4测量方法5.4.1声级计的位置(见附件B)声级计应当位于图1中规定的排气管参考点0.5±0.01m的距离，在一个角45°±5包含排气管轴线的垂直平面终止。声级计应和参考点在同一高度，但离地面不少于0.2m。声级计的参考轴躺在一个平面平行于地面，应针对排气口上的参考点。参考点应当满足以下条件的最高点:(a)参考点应在排气管的最末端，(b)参考点应当在包含排气口的中心和排气管的轴线末端的垂直平面上。如果可能有两个声级计位置，应当使用远离车辆横向纵向中心平面最远的参考点。如果排气口的气流轴线在车辆纵向中心90°±5°范围内，声级计应当位于离发动机的最远的点。如果一车辆有两个或两个以上的间隔小于0.3m的排风口和连接到单个消音器，应当只有一个测量。声级计应当位于相对于出口最远的从车辆的纵向中心线，或者，当这样的出口不存在，地面最高的出口。车辆排气口之间相隔超过0.3m，每个出口进行一次测量，如果这是唯一的一个，应当记录最高的声压级。为了进行路边检查，参考点可能会搬到车身的外表面。图1参考点T/JMZJXH016—20235.4.2操作条件5.4.2.1目标发动机转速目标发动机转速被定义为当车辆额定发动机转速S≤5000min-1时，为75%的“S”；当车辆额定发动机转速S＞5000min-1时，为50%的“S”。在定置试验中车辆不能到达上面定义的目标发动机转速，在定置噪声试验中使用能达到的95%的最大发动机转速代替目标发动机转速。5.4.2.2试验程序发动机转速应逐渐从怠速转速增加到目标发动机转速，并保持在±5%的公差带内。然后油门应当迅速释放，发动机转速应回到怠速状态。应当测量至少1s的等速转速和在整个减速过程的声压级。最大噪声读数值应当作为试验值。如果在至少1s的时间内试验发动机转速与目标发动机转速的偏差不超过指定的公差的±5%，测量应视为有效。5.4.3多种方式排气系统车辆配备了多个排气系统，手动调节排气系统应在所有模式下进行试验。5.5结果5.5.1数据记录信息表应记录所有相关数据，特别是用于测量摩托车定置噪声的数据。5.5.2测量应在上面规定的声级计位置进行。应当记录在试验期间的最大A计权声压级，进行四舍五入保持一个有效数字(例如92.45应当记录为92.5，92.44应当记录为92.4)。试验应当重复进行，直到三次连续测量结果相互之间的差值在2.0dB(A)范围内。5.5.3最终结果是三个有效测量值的算术平均值，数学上四舍五入为最接近的整数值(例如2室内试验设备的噪声性能符合指定的截止频率(Hz)。这是频率上面的空间可以认为是半消声的。T/JMZJXH016—202392.5应当记录为93，92.4应当记录为92)。5.5.4车辆配备多个排气系统，报告记录的排气口的声压级应当具有最高的平均声压级。5.5.5车辆配备了多种排气系统和手动排气模式控制车辆的声压级报告应当具有最高的平均声压级。类别车辆比功率PMR噪声限值dB(A)第一类PMR≤25第二类25＜PMR≤50第三类PMR＞50各阶段两轮摩托车生产一致性检查试验的实施日期与型式核准试验相同，生产一致性检查试验行驶噪声限值比型式核准试验行驶噪声限值高1dB(A)，并且生产一致性检查试验的实测噪声值不得高于型式核准试验的实测噪声值加3dB(A)。7.1范围7.1.1仅适用于PMR＞50的L3类型的车辆1.2.对于非锁定传动比的自动变速器或无级变速器车辆可以免除本附件的要求。如果车辆制造企业能向车辆管理机构提供核准技术文件证明，如果在按如下7.5条款中规定的ASEP控制范围内进行试验时其通过BB’的发动机转速不小于nBB’-0.05×(S-nidle)且不大于nBB’+0.05×(S-nidle)，则刻车车可以不进行附加噪声试验，其中nBB’为按行条款4第1节进行试验时三次加速噪声试验车辆后端BB’时的发动机车转速nBB’有效测量值得平均值。7.2附加噪声试验要求7.2.1测量仪器测量设备的要求是和条款4.1.1中摩托车加速行驶噪声的要求一致。7.2.2声学环境、气象条件和背景噪声有关声学环境、气象条件和背景噪声同条款4.1.2中摩托车加速行驶噪声的要求一致。7.2.3传声器的位置和试验车辆的条件有关声级计位置和车辆的条件同条款4.1.3.1和条款4.1.3.2中摩托车加速行驶噪声的要求一致。7.2.4一般操作条件一般操作条件同条款4.3.3.1中摩托车加速行驶噪声的要求一致。7.2.5ASEP控制范围本附件要求应用时，车况应控制在如下范围内:(a)VAA’应当至少20km/h(b)VBB’不得超过80km/h(c)nAA’应当至少0.1×(S-nidle)+nidle(d)nBB’不得超过0.85×(S-nidle)+nidlePMR≤66T/JMZJXH016—20233.4×PMR-0.33×(S-nidle)+nidlePMR＞667.2.6ASEP的限值1摩托车通过噪声测试区域所记录的最大噪声值应不超过如下限值；Lwot，(i)+(0×(nPP’-nwot，(i))/1000)+3nPP’＜nwot，(i)Lwot，(i)+(5×(nPP’-nwot，(i))/1000)+3nPP’≥nwot，(i)从2017年1月1日开始，最大噪声值应不得超过如下限值:Lwot，(i)+(1×(nPP’-nwot，(i))/1000)+3nPP’＜nwot，(i)Lwot，(i)+(5×(nPP’-nwot，(i))/1000)+3nPP’≥nwot，(i)其中Lwot，(i)和nPP’同条款4.1的含义相同，nwot，(i)为车辆试验时通前端通过PP’时相应的发动机转速值。7.3试验测量符合性7.3.1总则型式认证机构和技术服务机构应要求进行测试，以便检查摩托车是否符合上述条款7.2的要求。为避免过度的工作负荷，测试仅限于以下条款7.3.2条中定义的参考点。以及参考点以外但在ASEP控制范围内的两个其它运行条件。7.3.2ASEP基准测试条件7.3.2.1测试程序当车辆的前部达到AA’线时，油门尽快应充分打开，一直到车辆尾端通过BB’线时，油门应尽快回到怠速状态。如果超过AA’线时加速较慢则可以允许车辆在噪声测试区域外提前加速。应记录提前加速的位置并在报告中体现。7.3.2.2试验速度和档位选择车辆的试验应在以下条件操作:(ⅰ)VPP’=50km/h所选档位(i)和预加速条件同行条款4进行型式核准试验时相同的档位和状态一致。(ⅱ)VBB’为nBB’=0.85×(S-nidle)+nidlePMR≤66；和nBB’=3.4×PMR-0.33×(S-nidle)+nidlePMR＞66vBB’不得超过80km/h。受试车选取的第二档位测量。如果第三档位能满足需求的nBB’和VBB’的要求，则应使用三档测量。如果第四档位能满足需求的nBB’和vBB’的要求，则应当使用四档测量。7.3.2.3数据处理和报告应用条款4.4的要求。此外，发动机转速测量在AA’，BB’，和PP’的单位min-1应当为进一步计算数值四舍五入为最接近的整数。对给出的试验条件下三个单独的发动机转速算术平均。最后全开油门加速测试的噪声应不得超过上述条款7.2.6中规定的限值。————————1如果按照本UN法规条款4测试和ASEP测试是在同一辆车上立即进行和，则在获得型工式认证机构同意的情况下，可以使用条款4测试中的Lwot(i)和nwot(i)值。否则，当检查是否符合这些限值时，应通过条款4第1段中定义的测量来新确定Lwot(i)和nwot(i)的值，但是要使用与型式认证期间相同的挡位(i)和相同的预加速距离。T/JMZJXH016—2023附件A（规范性附录）PMR≤25的L3类摩托车加速行驶噪声的试验流程图T/JMZJXH016—2023（规范性附录）定置噪声传声器的试验位置除尺寸单位有显示外，其它尺寸单位为mT/JMZJXH016—2023（规范性附录）试验场地的要求C.1总则本附件描述了有关试验道路的物理特性和铺设的规范要求。这些规范，基于特殊标准1，规定了试验路面铺筑的技术要求以及应达到的物理特性及其测量方法。C.2表面的特性要求如果测得的路表构造深度和空隙率或吸声系数满足下列条款C.2.1到条款C.2.4段落所有的要求，并且也满足条款C.3.2段落的设计要求，则可认为该路面符合本附录的要求。C.2.1空隙率铺筑后试验路面混凝土的空隙率应满足：Vc≤8测量方法见条款C.4.1。C.2.2吸声系数2如果该路面能满足空隙率的要求，则吸声系数必须满足a≤0.10的要求。其测量方法见C.4.2。如果吸声测量并且α≤0.10，则路面也满足段落条款C.2.1和C.2.2的要求。C.2.3路表构造深度按体积法（测量方法见条款C.4.3。）测得的平均路表构造深度应满足：MTD≥0.4mm。C.2.4路面均匀性要保证试验区内的路面的路表构造深度和空隙率尽可能均匀。注：应注意如果碾压效果在某些区域不一样，路表构造就会不同，也会不平整。C.2.5检查周期为了检查这种路面是否一直符合本附录规定的路表构造深度、空隙率或吸声系数的要求，要按下列时间间隔进行周期性路面检查：a）对于空隙率或吸声系数当路面是新铺筑好的，检查一次。如果新路面满足要求，就不需要再进行周期性检查。如果新路面不满足要求，也可以过一段时间进行检查，因为随着时间的推移路面空隙会被堵塞而变得密实。b）对于路表构造深度当路面是新铺筑好的，检查一次。当开始进行噪声试验时（注意：应在铺筑后的4周以后进行）检查一次。以后每年检查一次。C.3试验表面设计1ISO10844:19942注：尽管道路建设者对空隙率更为熟悉，但最相关的特性还是吸声系数。然而吸声系数只仅仅依据空隙率的测量就可能错误地否定某些路面。T/JMZJXH016—2023C.3.1面积试验场地如图1所示，该图中所示的阴影区域是用规定材料并由机械铺筑和压实的最小区域。在设计试验跑道时，至少应保证摩托车试验中行驶的区域是用规定路面材料铺筑的，并有安全行驶所需的边缘。要求跑道的宽度至少是3m，跑道的长度在AA’线和BB’线处至少延长10m。图1显示了合适的试验场地的一个平面图,应与指定的测试机铺设和机压实表面材料的最小试验区域。根据条款4.1.3.1,测量应在车辆的两侧进行。这可以通过测量两个麦克风位置(轨道的两侧分别布置一个),在一个方向行驶,或只有轨道的一侧有测量麦克风,但驾驶车辆在两个方向上。如果使用后一种方法,对道路另一侧没有装麦克风的表面没有要求。图1.最低要求试验面积。阴影部分是称为“试验区”关键词:阴影区域:最小面积覆盖了路面试验，即试验区域黑色的圆圈:声级计位置(高度1.2m)C.3.2路面的设计和设备C.3.2.1基本设计要求测验路面应满足下列4项设计要求：a)应用粘稠沥青混凝土；b)最大碎石子的尺寸应是8mm（允许范围6.3mm～10mm）。c)磨耗层厚度应≥30mm；d)铺路面的沥青应是一定针入度级的未改性沥青。C.3.2.2设计指南图2所示是沥青混合料中石子级配曲线。这些曲线会给出理想的特性，作为路面铺筑者的指南。此外，为了获得理想的路表构造和耐久性，表1给出了一些标准值。级配曲线用下式来表达：P＝100（d/dmax）1/2式中：P——通过率m/md——正方形筛孔尺寸，mm；dmax＝8mm对应于平均曲线；dmax＝10mm对应于允差下限曲线；dmax＝6.3mm对应于允差上限曲线。T/JMZJXH016—2023图2沥青混合料中石子级配曲线除了上述以外，还应符合下列要求：砂的成份（正方形筛孔尺寸大于0.063mm且小于2mm）应包括不超过55%的天然砂和至少45%的破碎砂；按最高的道路建设标准要求，基层和底基层应保证有良好的稳定性和平整度；石子应是破碎的（100%的破碎面），并且应是高硬度的石料；混合料所用的石子应清洗干净；路面上不应额外添加任何石子；沥青的针入度（用PEN表示）应为40～60、60～80甚至80～100，取决于当地的气候条件。如果与一般惯例一致，则尽可能使用针入度较低（硬度高）的沥青。在碾压之前应选择合适的混合料温度，以便下一次碾压就可达到所要求的空隙率。为了提高满足条款C.2.1～C.2.4技术要求的可能性，应研究分析压实的程度，不仅要研究选择恰当的混合料温度，还要研究碾压通过的恰当次数以及选择合适的碾压机械。表1设计标准值按混合料总质量按石子质量允差石子质量（正方形筛孔尺寸d>2mm）47.6%50.5%±5%砂质量（0.063mm＜d＜2mm）38.0%40.2%±5%填料质量（d＜0.063mm）8.8%9.3%±2%沥青质量5.8%—±0.5%最大石子尺寸，mm86.3～10沥青针入度见3.2.2.f 石料磨光值（PSV）>50 压实度，相对于马歇尔压实度98% C.4试验方法T/JMZJXH016—2023C.4.1空隙率的测量为了进行本项测量，必须在AA’线和BB’线之间（见图1）的试验区间中至少4个均布的位置上取得已铺路的芯样。为了避免在轮辙上引起不均匀性和不平整，芯样应取自轮辙附近，而不应取在其上。应在轮辙附近至少取两个芯样，在轮辙和两个传声器之间大致中间的位置各取一个芯样。如果怀疑均匀性的条件不能满足（见条款C.2.4），应在试验区内其他地方再取样。应测量每个芯样的空隙率，然后求所有芯样的平均值，并与条款C.2.1的要求比较。此外，不能有任何一个芯样的空隙率大于10％。要提醒试验路面的铺筑者，在管路或电线加热的试验区可能因取样而产生的问题。这些装置的安装必须仔细设计，避开将来取样的位置。建议留一些尺寸大约200mm×300mm的区域不装管子或天线，或使其装设得深一些，以便从路面铺筑层取样时不会被损坏。C.4.2吸声系数的测量吸声系数（垂直入射）应用阻抗管测量，其方法按ISO10534.1:1994的规定。关于取样的要求，与空隙率的测量（见条款C.4.1）一样。吸声系数测量的频率范围是400Hz～800Hz和800Hz～1600Hz（至少应按1/3倍频程的中心频率）。应测出这两个频率范围的最大值。然后，把所有芯样的测量结果进行平均，以平均值作为最终结果。C.4.3路表构造深度的测量应在试验跑道的轮辙上均布的10个位置进行路表构造深度测量，取平均后与规定的最小深度作比较。测量方法详见ISO10844:1994中附件A的规定。C.5随时间的稳定性和维护C.5.1老化的影响与任何其他路面一样，在铺筑完成后6～12个月的期间内，在试验路面上测得的轮胎/路面噪声级可能稍有增加。该路面应在铺成后的4周以后达到所要求的特性。这种老化对于载货车噪声的影响一般要小于对小客车的影响。路面随时间的稳定性主要取决于车辆在该路面上行驶的压光、压实程度，应按条款C.2.5的规定周期地检查。C.5.2路面的维护那些显著降低有效路表构造深度的松散石砾或尘土应当除去。在冬季结冰的地方，不得用盐来防止结冰。盐可能暂时地、也可能永久地改变路面特性而引起噪声增加。C.5.3重铺试验区域路面如果有必要就应重铺试验区域的路面。如果试验跑道（图1所示宽度3m）以外的试验区域满足了空隙率或吸声系数的要求，则没有必要对其重铺。C.6关于试验路面以及噪声试验的报告C.6.1试验路面的报告应包括以下内容C.6.1.1试验跑道的位置。C.6.1.2沥青的类型、针入度、石子类型、混凝土的最大理论密度（DR）、取自试验跑道的芯样所确定的磨耗层厚度和级配曲线。C.6.1.3压实方法（碾压机械类型、碾子质量和碾压次数）。C.6.1.4路面铺筑期间混合料的温度，环境气温和风速。T/JMZJXH016—2023C.6.1.5路面铺筑日期和承包人。C.6.1.6所有的或最近的测试结果，包括：C.6.1.6.1每个芯样的空隙率；C.6.1.6.2测量空隙率的取样位置；C.6.1.6.3每个芯样的吸声系数（如果已测得）。说明每个芯样和每个频率范围的测量结果以及总的平均值；C.6.1.6.4测量吸声系数的取样位置；C.6.1.6.5路表构造深度，包括测量次数和标准偏差；C.6.1.6.6负责进行条款C.6.1.6.1～C.6.1.6.2测试的机构和所用的仪器设备型式；C.6.1.6.7进行测试的日期和从试验跑道上取样的日期。C.6.2在该路面上进行的摩托车噪声试验报告在摩托车噪声试验报告中，应说明该路面是否满足了本附录的所有要求，并应注明所引用的路面测试报告。此报告应符合条款C.6.1的规定，有证实路面符合要求的测量结果。T/JMZJXH016—2023（规范性附录）包含纤维材料排气消声系统D.1排气消声系统的纤维吸声材料不应包含石棉。在整个使用周期内，应保证纤维吸声材料在排气消声系统内稳固不动。排气消声系统仅需满足条款D.1.1、D.1.2或D.1.3中任意一条的要求。D.1.1拆下排气消声系统的纤维材料后，受试车