中国电动汽车产业链结构分析

中国电动汽车产业链结构分析

有很多电动汽车连接，这不仅是一个政治和技术问题，也是一个产业链问题。国家电网、中石化、比亚迪、同济同捷等相关企业在产业链上的乱战，争夺的不仅是巨量的政府补贴的分配，还有这个产业链的工业格局。2010年10月，秋。北京的天气始终处于“一波三折”之中，一阵低温创北京24年来秋天之最，一阵又还暖如初春。这样的天气不禁让人们联想起哥本哈根联合国气候变化大会各国的表现，气候反常也许已经表示节能减排势在必行……尽管中国政府宣布的单位GDP二氧化碳排放比2005年下降40%到45%的目标要到2020年方才结束，但中国国内的新能源产业已经如鲜花着锦一般。2004年以来，中国风电行业新增装机容量增长率已连续5年超过100%，成为了世界上最大的风电装备制造国；而在太阳能光伏电池板上，中国企业制造着全球40%的产能。这样的数字使得中国企业家越来越担心，由于风机制造的迅速放量，中国本土和周边的市场已经趋于饱和，下一步中国企业只能到发达国家与风机标准和技术的创造企业去同台竞技，这可能会使风电行业逐步陷入像现在“光伏产业两头在外，受制于人”的泥沼中。和以上两个行业相比，电动汽车行业被更多的专业人士寄予希望，它和别的新能源产业相比还有着广大的发展空间。一方面，现在该行业在世界上还没有统一的标准，这不仅仅是指有强行约束力的产业标准或行业标准，甚至在某些企业内各个车型之间也不完全统一；另一方面，中国电动汽车市场还是一块“处女地”，未来中国电动汽车的市场容量可以供现有企业持续开发，按照科技部部长万钢提出的新能源汽车发展目标，到2012年，国内有10%新生产的汽车是节能与新能源汽车。如果按到时中国汽车年产辆1000万辆计算，届时新能源汽车至少要达到年产100万辆的规模。此外，中投顾问发布的《2008-2010年中国新能源汽车产业分析及投资咨询报告》中也指出，预计到2012年，国内新能源车的年产量可达到100万辆，按每辆新能源汽车12万元（电池成本6万元）计算。100万辆电动车国内电动车市场容量将达到1200亿元，如果再加上电动大巴，这一数值还将更高。“更重要的是，新能源电动汽车是中国可以完全打通产业链结构，从上游到下游都已有规模上企业在做，并大都处于世界该领域的第一阵营，这是中国其他新能源行业所不具备的。”一位不愿透露姓名的行业人士这样评价电动汽车行业的优势。不再为日益高涨的油价而焦虑，不再为越来越糟糕的空气质量而担忧，晚上只需在家里的车库里插上插头，为自己的电动汽车充电，第二天的快捷之旅便幸福开启了——电动2015，你准备好了吗？实际上，中国政府也已经认识到电动汽车行业的独有优势，1999年，中国汽车标准化委员会就成立了电动车标准化委员会，制定着电动汽车的一些标准。而2010年11月10日，中国工业和信息化部会同国家能源局公布了《电动汽车传导充电用连接装置》等三项系列推荐性国家标准草案,并公开向社会征求意见，标志着包括通用要求、交流充电接口、直流充电接口三个方面标准将被纳入国家管理日程，汽车企业和能源企业在电动汽车充电标准方面各自为战的混乱局面将逐步缓解。我们或许可以做下面的想象，随着中国政府和协会把电动汽车基础性的工作逐一落实，汽车设计、制造与充电设备制造企业逐渐形成合力，并像当年日本汽车企业崛起那样在世界汽车制造业占有一席之地。独立汽车设计公司的崛起提到汽车设计，就不得不提到独立汽车设计。曾几何时，独立汽车设计的光辉照耀着整车厂前进的道路。如果说汽车设计被誉为工业设计皇冠上的宝石，那么独立汽车设计毫无疑问是宝石上最璀璨的星光。独立汽车设计公司源于形形色色的汽车修理和改装厂，这也使得各个独立汽车设计公司有着独立的风格。像1910年建立的博通当时就是一家汽车修理厂，STOLA设计室当时是靠专门制作原型车起家的，甚至有些公司本身就是另一领域而创立的，如Zagato成立之初是为了设计战斗机，一战后才转向汽车；这些老牌的汽车设计公司都是“手工作坊”出身，拥有无数优良技术传统的钣金冲压工匠，在汽车还是富人们的奢侈品时，他们就开始在原厂车的基础上，为富人度身订做各种各样的个性化车身和饰件。最终进化到整套的产品定义、造型的定义和设计、工程设计开发、工艺开发以及生产，而且独立汽车设计公司相比厂商更能跳出本位主义”的束缚，赋予汽车更多的内容和价值，如电动汽车初始的设计。日本汽车企业在美国市场的成功使得汽车厂开始普遍采用冲压成型的承载式车身来进行大批量生产，传统小规模精工作业逐渐被淘汰，汽车产品系列被精简，单一型号汽车的产量大大提高，整车厂这样的转变使“独立设计系”的空间日益缩小。与此同时，整车厂为进一步缩减成本开始培养自己的设计部门，并逐步用部门设计来替代个人设计，藉此来更好的控制整条价值链的研发和制造。从此，真正大而全的平台开发及主流车型，整车厂往往都是自行解决，交给设计公司的车型大多是用来吸引眼球的小众车。但这一切随着上世纪70年代石油危机的到来改变了，日系车的崛起使独立汽车设计公司开始走向衰落。与美国人把车当作享受、意大利人把车当艺术、德国人把车当科学的做法不同，日本人只是把车当作商品，虽然这些认识并无对错，但日本人对汽车的做法——更为严格地控制成本、快速地生产和销售，更为适应当时汽车发展潮流。自此精益生产理念正式登上了汽车制造的舞台，并成为了日本汽车公司手中开疆扩土的利器。最终日本汽车企业把同级别的欧系车如标致-雪铁龙、菲亚特一一踢出了美国市场，只有曾经以甲壳虫获得成功的大众苟延残喘。这样的结果是不具备从市场分析、方案设计、模型制作以至模具开发到生产“一条龙服务”能力的小型独立汽车设计公司纷纷倒闭，大型独立汽车设计公司也只能维持生计。这样的情况随着中国市场的崛起开始有所改变。一方面，外国独立汽车设计公司开始转型，它们或成为整车厂的设计部门、或转向电动汽车的设计与制造，2008年，国外三大汽车设计公司之一的Pininfarina就宣布2011年将全部中止车厂的制造合约而转向电动车，并在当年的巴黎车展上发布了B0(BZero）电动车。另一方面，中国本土的独立汽车设计公司开始崛起，据不完全统计，中国的本土的汽车设计公司现在已经达到了50多家，而且大多在电动汽车设计上有着积累。2009年，上海同济同捷科技股份有限公司（下称同济同捷）开始基于同捷超级平台的A00级纯电动汽车的设计研发工作，并在江苏涟水建立了电动汽车平台零部件生产基地。2010年，中国国内的另一家独立汽车设计公司阿尔特在北京国际车展上展示了三款电动概念车和纯电动车的配套设施之一的“电池快换机构”。“从制造能力上看，我觉得中国的设计制造水平已经不弱于欧美各国的企业。”同济同捷的董事长雷雨成接受记者采访时表示，中国汽车行业现在需要的是一个契机，电动汽车可能正是这个契机的前奏。汽车制造企业需要探索汽车新模式在中国正式加入WTO以前，中国汽车工业就开始了“以市场换技术”的产业战略，加入世贸后，中国汽车工业国际化陡然加速，之后短短几年里，几乎所有海外知名汽车厂商都在中国建立了合资工厂，合资品牌车型空前丰富。本土汽车业也按照市场规律开始兼并重组，如一汽兼并天汽，控股四川旅行车制造厂；上汽通用作为一家合资企业以50%的股权重组烟台大宇，创造了国内汽车兼并的新模式……广州、沈阳、南京、重庆、北京、宁波、哈尔滨等一批独具实力和特色的轿车基地与一汽、上汽、东风三大汽车集团比翼齐飞，形成了3+N的新格局。2007年末，上汽和南汽在国家发改委的主持下正式签订合作协议。“上南合作”促成了中国汽车巨无霸的产生，中国第一个接近200万辆能级的大型汽车集团已经浮出水面……这些举措虽然促进了大型国有汽车企业在管理和技术上的提升，但迟迟无法为其带来知识产权上突破。民营企业奇瑞、吉利、比迪等虽然在市场上多有斩获，但也有借重国外与国内独立汽车计公司的成分，如奇瑞和吉利的些车型就是借助韩国、意大利车工程设计公司的力量开发出来的，上汽的荣威是由其在英国的队（Ricardo2010）开发的。虽然争论还在继续，但发展电动汽车，实现汽车能源动力系统的电气化，推动传统汽车产业的战略转型，在国际上已经形成了广泛共识。因此，现在的紧迫任务是顺应国际汽车工业发展潮流，把握交通能源动力系统转型的战略机遇，坚持自主创新，动员各方面的力量，加快推动电动汽车产业发展，以最后实现我国汽车工业由大变强和自主发展。2008年11月，德国政府提出未来10年将普及100万辆纯电动汽车和插电式混合动力汽车，使德国将进入电动汽车时代；美国奥巴马政府也宣称，电动汽车是其国家战略的重要组成部分，美国计划到2015年普及100万辆插电式混合动力电动汽车(PHEV)；几乎同时，另一汽车大国日本也计划到2020年普及包括电动汽车在内的“下一代汽车”达到1350万辆,并开发出至少17款纯电动汽车、38款混合动力车。与此相对，各国先后推出了电动汽车的支持措施，如美国政府对电动汽车生产予以贷款资助。2009年6月23日，福特、日产北美公司和Tesla汽车公司获得80亿美元的贷款，主要用于混合动力和纯电动汽车的生产。欧盟在2009年上半年发放70亿欧元贷款，支持汽车制造商发展电动汽车，除此之外，美国还对PHEV实施税收优惠，减税额度在2500美元和15000美元之间。日本从2009年4月1日起实施新的“绿色税制”，对包括纯电动汽车、混合动力车等低排放且燃油消耗量低的车辆给予税赋优惠，一年的减税规模约为2100亿日元，是现行优惠办法减税额的10倍。英国从2009年4月1日起执行新汽车消费税，对纯电动汽车免缴消费税。“各国如此不遗余力的发展电动汽车，是因为谁控制了电动汽车，谁就能控制与汽车相关的100多个相关行业。”从上游看，汽车可带动钢铁、机械、橡胶、有色金属、电池、电子、纺织等几十个大产业特别是加工业的发展；从下游看，可带动保险、金融、销售、租赁、培训、维修、充电站、餐饮等众多服务业。“正因如此，中国距离汽车强国还有很长一段艰难的路要走，但不管怎么艰难，我们必须要走下去。”南方电网：争取得主动下的能源网中国汽车技术研究中心电动车研发中心总工程师周荣表示：“目前中国在电动汽车领域实现‘弯道超车’的主流观点需要调整，可以实现‘弯道超车’的不是电动车技术，而是电动汽车产业。”如何才能实现产业超越？更多的专家青睐于电动汽车充电站建设。“如果电动汽车充电站也像中石油和中石化的加油站一样多，中国一定是纯电动汽车的天下。”比亚迪总裁、“电池大王”王传福认为。2010年8月，国务院国资委组织召开的中央企业电动车产业联盟成立大会，该联盟分别由整车制造、电池、充电及服务领域的16家央企组成。而充电与服务领域则有国家电网、中国普天、中石油、中石化、南方电网以及中国保利集团公司牵头，随后，电动汽车充电设施布局博弈开始在全国上演。国家电网宣布，今年将建设75个电动汽车充电站、6200个充电桩，并将逐步扩大投资。“虽然商业化条件目前尚不成熟，但现在是形象上造势，我们可以‘不计成本’。”国家电网相关负责人如此表示。而早在2010年半年工作会上，南方电网公司已经将“智能电网建设、西电东送可持续发展、助推电动汽车发展等”作为下半年重点工作内容，并加快和各省政府合作的步伐。副总经理肖鹏指出，“目前已和广西签订相关合作协议，计划年内与其他四省政府签订协议”。在电网公司之间“殊死搏斗”地建设充电站的同时，石油巨头们也在第一时间加入了这场纷争。中石油、中石化和中海油这三大石油巨头纷纷表示进军新能源产业，抢先布局电动汽车充电站建设。2010年8月23日，在香港举行的业绩说明会上，中石化董事长苏树林宣布，将会通过现有的加油站网络，发展电动车充电业务，未来将会把现有的加油站改造。而早在2009年7月，中国普天和中海油两大央企就共同注册成立了普天海油新能源动力有限公司，该公司定位为“中国电动汽车动力电池能源供给专业运营商”。普天海油充电站项目总负责人谢子聪甚至表示，2010年年底，普天海油会在25个城市中选1～2个城市来作为实施示范工程的试点，明年一年的时间，普天海油就要把这个城市网建设好。每5公里就要建一个站，把城市全部覆盖，就跟中国移动一样，不留盲区。短短的数月之间，南方电网、国家电网、中石化、中海油盯在了电动汽车充电站上。分析人士称，无论是为了抢占资源，还是仅仅炒作概念，正是目前针对电动汽车充电系统的政策真空期，催生了包括央企在内的各路投资者的群雄逐鹿之势。而就在2010年9月5日在天津闭幕的“2010中国汽车产业发展国际论坛”上，科技部部长万钢表示，我国的电动汽车发展规划草案已经制定出来，国家将从7个方面支持电动汽车发展，包括加大充电设施、基础设施的科技创新力度及加快基础设施建设。“充电设施市场的博弈才刚刚开始，巨大的蛋糕已经初现雏形。”中国战略能源发展研究中心副主任董天凯告诉《装备制造》记者，目前的扶持政策只是“小荷才露尖尖角”。随着国家层面扶持政策的出台，各省市的扶持政策也将逐渐公布。如此如火如荼、如此不计代价不计成本地跑马圈地，争取政策扶植只是目的之一，而身后更大的背景则是——抢夺行业标准。“可以这么说，国家目前对电动汽车、充电站没有任何统一的标准。”一位不愿意透露姓名的行内人士透露：“而谁抢到了标准，它就成为将来行业发展的标杆。”电动车充电网络的建设，因资金投入巨大，一直困扰着电动车生产企业，也影响着消费者购买和使用电动车的信心。电动车与充电站，其实是“鸡”和“蛋”的关系：电动车不普及，充电站就没有规模效益；充电站不能普及，电动车也难以推广。制约着商业的发展电动车的商业前景是迷人的。然而，太多的问题，又制约着这个商业前景的实现。未来的电动车的充电，能如手机一样方便快捷吗？人们期望中的电动车时代、低碳生活，距离我们到底还有多远？电动汽车上市就拉低，汽车企业规模不断突破电动汽车发展面临的一个突出问题是标准的缺少，导致汽车企业“各自为政”，电动汽车产品五花八门；而有些企业则因担心标准一旦出台，以往的研发投入会被修正而不敢加大投入。有专家建议，政府要尽快制定新能源汽车的产业标准，加速推动这一行业快速发展。“电动汽车基础配套设施的跟进同样受标准缺失的制约，当前很多地方在建充电站时，有的采用更换电池式，有的则采用插电式，而插电式的纯电动汽车也是众口难调，各厂家不仅电池尺寸大小不一，有的连接口也不尽相同。”一位电动车产业研究人员对记者说。这些问题的解决，都依赖于国家标准的尽快出台。标准体系的建立需要以大量的实验做基础，只有拿出有说服力的数据才能形成自己的标准。然而在电动车领域，由于企业在短期内看不到很明朗的市场前景，对建立标准缺少积极性；而单纯依靠研究机构，也很难拿出有说服力的标准。在混合动力汽车领域，日本丰田公司已经注册了大量专利，并形成了专利封锁，我们国家要想突破难度很大；在电动车领域，也面临着同样的问题。相关资料显示，应用于纯电动汽车的锂离子电池配方权在美国，磷酸铁锂电池也是美国的技术，我们国家部分企业虽然开发出了纯电动汽车，但是并不掌握核心技术。目前，电动汽车没有大量上市，不存在利益纠纷；一旦电动汽车大范围推广，这是一个绕不开的难题。近两年电动汽车上市对比：比亚迪、奇瑞、长安、长城、力帆等企业2010年底左右均有电动车准备上市。比亚迪汽车在继F3DM双模电动车之后，向市场推出第二款电动车产品。长安汽车将在今年推出奔奔mini纯电动车。奇瑞则已宣布将在今年推出S18、QQ两款纯电动汽车，其中QQ纯电动车的价格可能将拉低至5万元左右。日产汽车公司宣布2010年在美国和日本销售纯电动汽车，计划于2012-2013年实现大规模上市，其量产车型“树叶”已经正式发布。三菱、雷诺、丰田、宝马等汽车公司也开发出小型纯电动轿车，并计划在2012年前后批量上市。德国大众将在2011年推出朗逸电动车和高尔夫电动车，计划在2013年大规模推向市场。国内外已建成充电设施对比：目前，我国南京、武汉、上海等许多城市已经建立了充电站和充电桩。据了解，充电站的充电模式可分为三种，一种为普通充电，采用现在的交流插头插在车上，需要5至8个小时，或者2至6个小时；一种为快速充电，充电的电流要大一些，在20至30分钟内，为电池充电50%至80%，使汽车可以继续行驶；另一种为电池更换，电动汽车充电站把用完的电池卸下来，更换上充满电的电池。在日本东京，目前有87个充电站，楼宇、路旁的充电桩随处可见；在美国加州斯坦福大学里，有专供电动汽车充电的停车位，每两个车位之间就有一个充电桩。1881年，法国工程师GustaveTouve装配了一辆以铅酸r电池为动力的电动三轮车，由此引发电动汽车发展史上的变革；10年之后，美国人莫里森成功研制了第一辆四轮电动汽车，使得电动汽车向实用化迈出重要一步；1900年，年仅25岁的设计师费迪南德·保时捷，向世人展现了一款名为“Lohner-Porsche”的电动汽车，这款最快可以达到50公里时速的电动汽车，在当时就被媒体誉为“划时代的杰作”。时间飞转到2010年4月23日，宝马集团在北京车展上率先推出了“电动未来——‘超大城市汽车’”战略规划；而就在上周五，第25届电动汽车大会在中国深圳隆重开幕，展览面积4.5万平方米，参展企业350多家，展示车辆达到了创纪录的220辆。电动汽车，其实一直都伴随着我们，并贯穿整个汽车发展史。据悉，在技术层面，国家电网占了不少先天优势，牵头起草了涉及电线、充电接口、充电要求、非车载充电机等多项技术的国家标准，更是为其争夺行业话语权打下了基础。南方电网也表示出台了充电设施相关技术标准，在国家能源局首批发布的三个国家能源行业标准中占了两个……“电网企业在配网和电力来源上具有得天独厚的优势。”专家指出，“而油企最大的优势就是省去了圈地布局的麻烦，而且在下游市场的相关渠道、服务等方面更加成熟。”但他也很委婉地指出：由于各大央企早已跑马圈地、各大电动汽车生产商也占地为王，“恐怕这个统一的行业标准，国家一时半会儿还拿不出来。”他忧虑地指出：“但是拖得越久，就会重蹈手机充电器的覆辙。”除此之外，商业模式的不确定性，也成为电动车和充电站商业化的羁绊。“对于电动车充电技术路线，行业内外存在不同声音。有支持建设快速充电站的，也有支持换电池路线的。作为企业，我们也有些摸不清状况，只能先观望。”一汽集团技术中心电动汽车研究室主任赵子亮对记者说。“无论电动车的车型设计，还是相关充、换电设备建设，都要依政策而动。尽早确立电动汽车充电技术路线及相关标准，有助于推动电动汽车技术进步，更有助于避免资源浪费。”一位长期关注电动车行业的人士如是说。电动汽车充电模式需各有利弊据记者粗略统计，目前全国已有30多座城市都明确宣布了电动汽车充电站建设计划。国家电网和南方电网等电力企业是主要推手和承建者。从已经完工的充电站看，规模普遍较大，而且快速充电的模式已占主流。中石油、中石化等企业希望在现有加油站增设充电装置，也是以快速充电为主。据悉，这种充电站模式，在汽车行（业内受到了一些质疑。汽车行业专家大多认为，目前电动汽车快速充电最少也得半个小时，这对普通消费者而言，时间太长，而且快充对电池寿命和安全性都有损害。在电动汽车起步阶段，分散慢充才是理想的选择。一场关于电动汽车充电模式的技术路线之争正在上演。事实上，目前参与充电站建设的企业选择的技术路线也存在差异。不过，中海油、中石化更倾向于建设电池快换站，通过电池快速更换的模式为电动汽车补充能量。谢子聪表示：“‘裸车销售、电池租赁、充换兼容、智能管理’模式是一个系统解决方案，它兼顾了各方的利益，实施的成功把握较大。”政府各主管部门对电动汽车充电模式也未形成统一认识。工信部的看法是电动汽车充电模式将以慢充加换电池为主。工信部有关领导在行业讨论会议上公开表达过这一观点，其牵头制定的《节能与新能源汽车产业发展规划（2011～2020年）》（征求意见稿）中也明确指出，电动汽车今后大规模推广，将以慢充、换电池为主要充电模式。国家能源局等部门则支持快速充电模式，并通过国家电网大力推广。在政策导向不明确的情况下，国内汽车企业在进行电动汽车研发时也有不同的选择。一汽、长安、比亚迪等企业开发的电动汽车普遍支持快充和慢充两种模式。不过，汽车企业的技术人员告诉记者，对电动汽车来说，选择慢充更佳，电量能够充满，而且可以提高电池的使用寿命。奇瑞和众泰等汽车企业则倾向于选取电池快换的模式。奇瑞不久前宣布，其换电池式电动汽车预计2012年量产并推向市场。今年北京车展期间，奇瑞已经展示了瑞麒G5纯电动轿车和更换电池装置。目前，奇瑞正与电动汽车基础设施提供商Betterplace公司合作，联手研究电动车充电网络解决方案。浙江众泰汽车在杭州开展2008EV电动车租车业务已有一段时间。消费者每月交2500元，就可租一辆2008EV电动车。当车辆电池能量快用完时，车主可以到指定地点更换电池。由于采用租赁方式，电池质保等工作不需消费者负责，将由电池运营商承担。该模式在操作上更具便利性，且车主只需要承担不含电池的车辆成本，购买价格更为低廉。日产汽车CEO卡洛斯·戈恩在东京车展期间即表示：“务必使电动车的零售价做到与汽油车相当。”他的重要手段之一即是在整车中完全剔除电池成本，为客户提供电池租赁的模式，同时为客户节省了电池保养维修的成本。“无论快充还是慢充，或者换电池，从理论上来说，都各有利弊。”一汽集团技术中心电动汽车研究室主任赵子亮对记者说。快充模式是用大电流快速向电池充电，可能对电池造成损坏，缩短电池使用年限。为此，很多汽车企业都不推荐过多使用快充模式。此外，电动汽车充电的最佳选择应该是有效利用波谷时的低价电力资源。中国汽车工程学会电动车分会主任、清华大学汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全世介绍说，国外电动汽车大多采用慢充模式，利用夜间的5～8小时进行充电，快充仅用于应急情况。如果经常使用快充，将会大幅增加电网负荷。换电池模式则需要频繁拆卸电池。这种模式要求换电站储存大批不同型号电池，而且要求不同厂家尽量统一电池型号。它可能因电池紧固等问题带来车辆安全隐患。更重要的是，随着使用时间的延长，电动车电池容量会逐渐衰减。厂家如何对电池使用年限做出质保，以及如何界定电量衰减的原因是正常老化，还是使用不当所致，都是难题。即便采用电池租赁方式，消费者愿不愿意拿租来的新电池去换旧电池，也是个问题。清华大学汽车研究所副所长陈全世认为，换电池模式应该只有在迫不得已的情况下使用。“全世界范围来看，目前并无换电池成功示范运行的先例。美国、法国都做过这方面的尝试，结果不甚理想。”陈全世说。在奥运会、世博会期间，为保障车辆正常运行，电动汽车采用这一模式。但将电池快换进行日常化推广，需慎重考虑。“更换电池的做法，比统一插头更理想化、更难以实现。”纯电动汽车电池的生产厂商陶氏柯卡姆全球副总裁瑞曼娜森博士对记者坦言：“根据我们的接触，各大汽车制造商都拥有自己的充电电池，这是他们的核心生产力；其次，根据车型的品牌不同，需要的电池容量、价格也不一样，更换电池之说就很难统一了。”他夸张地打着比方：“手机的电池很小很轻便，大家可以随便卸下来，重装，但是车用电池很大很重，需要专门的技术人员才可以接驳。”“商业模式是把双刃剑，无论是电池快换还是电动汽车租赁模式都各有利弊，但国家鼓励技术创新和商业模式创新的结合。”汽车安全与节能国家重点实验室主任欧阳明高说。补贴6万，社会因素越来越多2010年6月1日，一纸《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》(以下简称《通知》)将新能源汽车的发展和投资带入了前所未有的热潮。财政部、科技部、工信部、国家发改委联合发文确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥5座城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。补贴资金将拨付给汽车生产企业，按其扣除补贴后的价格将新能源汽车销售给私人用户或租赁企业。就目前的补贴政策来看，最高6万元的补贴额度对于电动汽车来说显然有些“不够到位”。但这又似乎来得过于突然，纠结多年的新能源车补贴政策迅速出台，让更多的人感受到了我国政府对于新能源汽车产业化推进的迫切。此前，早有业内资深人士提出“能否拿到纯电动汽车的补贴才是电动汽车能否市场化的关键。”《通知》的出台一度刺激了电动汽车市场化的神经，国内车企纷纷出台了自己的纯电动车规划，奇瑞更是正式成立全国首家新能源汽车直营店，也成为电动汽车直营店销售首个吃螃蟹的人，而在此之前，众泰5008EV成功在杭州上牌，拿到国家补贴。一时间，在电动汽车补贴的政策惠及下，纯电动汽车市场化进程似乎胜利在望，然而数月之后，电动汽车补贴到底如何呢？“此次补贴实际上是针对企业制定的，而企业最终能否将这个补贴体现到消费者的私人购车上，还有待观察”。一位业内人士告诉记者。一位不愿意透露姓名的专家则说：“纯电动汽车补贴6万这个事情本身就是一个不切实际的事。在各项配套措施不到位的情况下，拿纳税人的钱补贴给消费者，补贴给一个根本不存在的消费市场，显然不合理。”事实上，在《通知》出台之时就有许多专家提出质疑。“在技术不完善，标准尚未达成一致的情况下，将补贴投放市场时机尚不成熟。”在标准未统一，商业模式尚存争议的情况下，“补给谁”成为争论焦点，补贴的形式存在诸多争议