制动力调节机构

第六节制动力调节机构制动力分配系数恒定的制动系，虽然可借选择较大的同步附着系数 ◎0的办法，来保证在相当宽广的附着系数◎<◎0。的范围内满足前轮先抱死的要求，但是除了在◎0附近的不大区段以外，附着系数利用率都很低。此外，由于理想的制动力分配特性曲线（I线）是因汽车实际装载情况而异的，为符合满载时的车轮抱死顺序和附着系数利用率要求而确定的实际制动力分配特性线 （P线），在部分装载和空载的情况下，显然不能令人满意。为此，越来越多的各类汽车采用了不同形式的制动力调整装置，以使实际制动力分配特性曲线尽可能地接近理想特性。一、限压阀图8-心限压阀及H静特世1一满.载川想待炸2—宁粮谭想牯■性如图8-15所示，限压阀的阀门平时在弹簧力的作用下保持开启。由主缸来的制动液（其压力等于前制动管路压力P1）输入限压阀，通过开启着的阀门输出至后制动轮缸。设输出压力为p2，则此时p1=p2。输入压力同时也作用在阀门活塞上。当P1升高到某一定值Ps时，其对活塞的作用力克服阀门弹簧的预紧力，阀门即关闭，切断了主缸至后轮的通路。此后，前制动管路压力 p1即使继续增大，后制动管路压力P2仍保持上述定值ps不变。限压阀的这一静特性如图 8-15b中的折线OAB。图中曲线1和2分别为汽车满载和空载时的理想前、后制动管路压力分配特性曲线。图中与坐标轴成45。夹角的直线OK为不用任何制动力调节装置时的实际制动管路压力分配静特性线。由特性图可见，采用限压阀后，在理想特性线与实际特性线之间的整个影线区域都是前轮先抱死区域。实际特性线的OA段与不带限压阀时的相同。转折点A以后的AB段和理想特性的纵坐标差值越小，则附着系数利用率越高。因此，限压阀适用于

轴距短且质心高，从而制动时轴荷转移较多的轻型汽车，特别是轻型和微型轿车。由于这种限压阀的弹簧预紧力为定值，所以特性转折点一一限压作用起始点的压力po也是恒定的。这对满载和空载理想特性曲线 1和2距离很大的货车是不利的。为了克服限压阀的缺点，又派生出比例阀、惯性阀和辐射式比例阀等，以满足不同类型汽车的需要。二、制动防抱死机构(ABS)车轮抱死拖滑是十分危险的，特别是后轮抱死而发生的侧滑更为危险。为此，汽车安装有限压阀、比例阀、惯性阀等，现今这些后制动力分配和调节装置被许多厂家广泛应用在各式汽车的后制动管路中，并发挥了主要作用。但这并不能完全解决车轮制动时的抱死问题。因为各种调节装置的P曲线常在I曲线的下方，因此不管在什么◎值的路面上制动时，前轮仍将抱死而可能使汽车失去转向能力；此外，因为它是开环制动系统，无法感知制动轮的运动状况，轮缸或气室压力不能相应调节，制动轮得不到相应的控制。B98-16ABS的组成B98-16ABS的组成1一踏根上一主航3—压.归调节器耳一轮站9割此盘Q丰箱7轼速传感器8回轮齿圈9-电子控制器I“报耆灯汽车在制动过程中，车轮在路面上的运动是一个边滚边滑的过程，车轮未制动时可认为是纯滚动状态。当车轮抱死时，车轮在路面上的运动处于纯滑动状态。为了定量描述车轮的运动状态，引入车轮滑动率S这一参数，用来表示车轮滑动成分的多少，其定义为v-rd®S= v式中，v为车轮中心速度即汽车车身速度；rd为车轮动力半径；3车轮的角速度。滑动率反映了车轮在制动过程中的滑移程度。 S为0时，车轮处于纯滚动状态；S为1时，车轮处于纯滑动状态，即车轮为抱死状态。 ABS通过控制制动管路中的压力，使车轮滑动率保持在一定范围内，通常为20%左右。此时，轮胎纵向附着系数达到最大，制动效能也最好。汽车的防抱制动系统一般由转速传感器、电子控制器和压力调节器三部分组成（图8—16）。转速传感器7可测出与车轮6旋转速度成正比的交流信号，然后根据传感器回转齿圈8的齿数，计算出车轮的转速；电子控制器 （ECU）9具有运算功能，接收轮速传感器的交流信号，计算出车轮速度、滑动率和车轮的加、减速度，把这些信号加以分析，对压力调节器3发出控制指令；压力调节器安装在主缸（总泵）2和轮缸（分泵）4之间，它接受电子控制器的指令，由调节器内的电磁阀、液压泵、驱动电动机直接或间接地控制制动压力的增减。由于ABS系统在制动过程中是根据车轮的运动状态来实时调节制动管路的