民航机场延误的原因分析及治理对策

民航机场延误的原因分析及治理对策

近年来，由于诸多因素的影响，民法的正常率一直在下降。延误知识产权已经成为限制航天商业发展的一个小问题。同时民航作为公共交通运输服务的一个重要成员,其为社会公共服务的质量,一定程度上损害了公众利益。尤其是出现航班大面积延误时,旅客与航空运输企业的纠纷就越来越多,矛盾越来越突出,严重时甚至激化为冲突。本文拟对航班延误的各种因素进行较为全面的分析,并提出提高航班正常率的建议。1乘客常数定义1.1关门费不正常事件符合下列条件之一即为正常:(1)在计划关舱门时间后规定的机场地面滑行时间之内起飞,且不发生返航、备降等不正常情况;(2)计划开舱门时间后10分钟之内落地。1.2正常旅客的机械条件凡符合下列情况之一,则该航班判定为不正常:(1)不符合正常航班全部条件的航班;(2)当日取消的航班;(3)未经批准,航空公司自行变更航班计划的航班。2影响学生飞行正常的因素民航航班延误是一个十分复杂的过程,航班生产过程的链条涉及到机场、空管、运输企业、民航数据公司、油料公司、代理公司等多个单位和近百个专业,每一个环节出现问题,都有可能造成航班延误。影响航班不正常的因素大致可以分为两类:一是不可抗拒、或者是受环境的影响不能够通过人为短时间改变的客观因素;二是可以通过企业和官方自身努力,通过采取各种新技术、新程序、新制度等措施来改变的主观因素。2.1客观因素分析2.1.1营学校的雨风区自中国民航改制以来,航空运输事业得到飞速发展,三大航空公司航线网络不断扩大,民营航空公司雨后春笋般异军突起。据统计,2003年中国民航在册飞机数量有600多架,航线约为1000条左右,到了2011年底,我国民航在册飞机总数增长至1124多架,国内、国际航线也增长至2290条,导致民航快速发展和资源相对短缺的矛盾越来越严重。2.1.2施全国的飞行管制空域是国家的一种重要资源,安全、有序、高效率的使用对民航来说至管重要。目前国内是“统一管制、分别指挥”的空管体制规定,由空军负责实施全国的飞行管制,军用飞机由空军、海军航空兵实施指挥,民用飞行和外航飞行则由民航实施指挥,民航必须接受空军的管理并在其划定的空域范围内活动。此外,我国民航可支配空域分布不均,东多西少,沿海地区航线网络尤其繁忙,并且空军机场多,受空军活动影响比较大,如果遇到客流高峰期,例如沪穗线、京广线、京沪线等某些线路的航班飞行量过大,一旦有天气或者军事活动影响,非常容易造成航班空中交通拥堵。2.1.3因造成的法律依据飞机起降的机场一旦遇到特殊天气,如大雾、降雪、雷雨、大风、侧风超标、雷雨覆盖航线、跑道能见度低于起降标准,必然会导致航班会发生不同程度的延误。具体来说“天气原因”造成航班延误主要有以下几种情况:出发地机场天气状况导致不适航,目的地机场天气状况不符合降落标准,此外还有许多其他重要的因。长途飞行中,航线长,如果有任意一个区域天气状况不适合飞行,就会造成航班不正常情况发生。据统计,大部分重大航空安全事故,约80%以上是由于恶劣天气原因造成的,并且大多数都是发生在终端区,也就是3000米以下的起飞和降落过程中。因此,民航管理部门和航空公司对天气状况是否适合飞行都有严格的要求和标准,只有在保证安全的情况下,才允许飞机起飞和降落。2.1.4飞、飞行风险信息加标系统不符合火炬相关规定标准。据第一科学标准规范,如在航班运行中,有时旅客会碰上临登飞机或上了飞机后飞机又出现故障,这时候不得不下飞机等待,甚至有时候飞机已经起飞,空中突发故障信息,机组会根据空中检查单进行处置,符合标准则继续飞往目的地机场,不符合标准则会返航或就近机场备降进行故障处理,这时必然会导致航班延误,耽误旅客行程。飞机着陆后,需要进行专业维修、检查,只有故障排除或者办理故障保留,符合手册标准以后,飞机才能继续起飞,这个过程往往时间比较长,有可能会造成航班长时间延误。2.2主观因素分析2.2.1学校内部管理滞后、运行效率较低航空公司自身原因主要有:地面服务保障、工程技术保障、机组保障、运行保障、公司计划、服务代理等几种主要原因。2002年中国民航实现重组,航空公司、机场、航空服务保障企业先后实现与民航局脱钩,从大的格局上,民航行业已经建立起政企分开的管理体制,但各大机场以及以三大航空公司为代表的大部分航空公司仍然摆脱不了“国企”影子,缺乏以市场为引导的机制,管理相对滞后。大部分航空公司、机场、油料公司以及空管单位基本属于国企,之间的“墙文化”比较浓厚,缺少市场竞争机制,导致部分航空公司航班运行效率较低。此外,各大航空为了增加盈利水平,努力提高飞机的在册日利用率,航线密集,往往导致备份运力预留不足,甚至没有预留备份运力,某一架飞机一旦发生延误,将会导致后续一连串的航班延误,导致恶性循环,因为没有备份飞机及时进行航班计划调配,这是导致航空公司航班延误率居高不下的一个重要原因,损失了公司形象,损害了旅客利益。然而,备份运力又是把双刃剑,备份运力太多就会导致飞机的日利用率太低,直接影响航班座公里和客公里收益水平,没有合适的利润航空公司将无法运营。所以,这是一个矛盾的平衡体,值得航空公司认真权衡和商榷。2.2.2保障环节长,影响旅客出行经过近几年不断的努力,通信、导航、情报、气象保障系统得到了大力的升级,逐步完善。中国民航虽然在管制设施建设上取得了很大的进步,大部分管制区也装备了二次或一、二次雷达,然而管制方式仍然没有进行根本性的改变,除深圳、北京等几个管制区实行了雷达管制以外,大部分交通管制单位仍采用传统程序管制,尤其是西部内陆地区,沿海地区大部分执行的也是雷达监视条件下的缩小间隔的程序管制。在大幅度增加空中交通流量方面,仍有很长的路要走。另外,还有很多保障环节直接影响航班的正常性,机场或者空管等其他服务代理保障单位的工作,如食品供应、油料保障、联检、航务放行、飞机过站检查等保障不及时往往也是影响航班运行正常的重要因素;再如旅客自身也会因为不熟悉民航的登机程序、证件不符或者携带违禁物品、任意中途终止行程后不通知相关保障人员、恶意霸机、法律意识淡薄,谎报飞机险情等情况造成航班延误、返航、备降等情况也经常性发生。3提高旅客飞行效率的对策通过以上影响航班正常的主要因素进行对比、分析,除去可控余度较小的客观因素以外,要提高航班正点率,减少航班延误,就要从公司治理和增加空域容量的角度上出发,通过制度的完善、新技术和新设备的引进和开发、人员素质培训和教育等层面上进行创新和改革,减少飞机的地面等待时间,增加空域流量,来提高航班运行效率,提高航空公司航班正常率。3.1加强制度建设,完善管理流程回归制度,扩大雷达管制的覆盖面,适当增加飞行间隔一是要加强导航设备和导航系统的建设,改善管制手段,增加雷达信号的覆盖面。雷达管制逐步替代传统的程序管制,缩小飞行间隔,增加空域飞机容量。二是要重视管制中人为因素的影响,加强体制建设,完善班组制度,加强外部监督。建立管制员职业素质模型,注重职业道德建设。3.2区划分不一致的矛盾针对中国空域体制管理相对落后的情况,要努力创新,解决因体制和人为原因造成的管制区划分不一致的矛盾。要从国家整体空域资源出发,科学、统一地划分管制区,使军民航管制区尽可能的一致。此外,在空域使用冲突上要灵活,在空域要求和时间限制上要增强协调沟通,军用飞机训练空域没有活动时,允许民用飞机使用,以提高空域的利用率。3.3计划、需求差异针对航班延误多的航线进行系统、科学的分析,做好航班时刻计划管理。目前我国每年执行夏秋和冬春季两个航班计划周期。这么长的计划期内,每周甚至每个月的旅客需求量有很大的差异。计划与需求差异大是执行两季航班计划缺少运力的根本原因。民航局和航空公司应该共同加强每个月编制一个航班计划的实践和探索,使计划与需求基本一致。航空公司积极响应民航局的要求,每日预留2%的备份运力,确保航班发生延误后能够迅速有效的进行航班计划调整。3.4优化航道结构加快区域导航(Are