地铁车站烟气控制与人员疏散系统-深圳地铁

ICSSZDB/ZICS深圳市标准化指导性技术文件SZDB/Zxx—2013地铁车站烟气控制与人员疏散系统

设计导则

征求意见稿2013-xx-xx实施2013-xx-xx2013-xx-xx实施深圳市市场监督管理局发布深圳市市场监督管理局发布SZDB/Zxx—2013SZDB/Zxx—2013#总则地铁车站是地下封闭式建筑，仅通过数量有限的楼梯、风亭与地面相通。发生火灾时，燃烧会产生大量的高温、有毒烟气，由于环境相对封闭，烟气难以及时排出，将在车站内快速蓄积。同时，烟气在热浮力的驱动下，将通过地铁车站内所有上行通道进行垂向蔓延。由于地铁车站内各站台层与站厅层之间均通过竖直方向的楼梯相连，火灾烟气就很容易经过这些上行通道由起火层蔓延至其上部各层。 尸地铁车站内人员密度较大，比如上海地铁人民广场站的日均旅客流量达到了25万人次。同时，地铁车站为狭长型结构，人员疏散的水平距离较长，且地铁车站垂直深度较大，如上海地铁一号线的垂直深度为地下7〜25m；深圳地铁会展中心站共有地下三层，深入地下20m以上。由上面可以看出，对地铁车站内的烟气控制和人员疏散系统进行科学的设计是非常必要的。现有的《地铁设计规范》(GB50157-2003)不能很好的满足国内快速发展的地铁建设需要，特别是在消防安全设计方面的规定还不完善。因此，制定本导则，意在为深圳地铁在烟气控制和人员疏散设计方面提供可参考的依据，以便防止和减小地铁火灾对人身和财产的危害。 /从国内外的地铁火灾事故可以看到，地铁内一旦发生火灾，后果往往是非常惨重的，大多会造成严重的人员伤亡和财产损失。基于这方面的考虑，地铁火灾的防治应该大力采取“预防为主，防消结合”的主动积极型消防工作方针，要求地铁设计、建设和消防监督部门的人员密切配合，在工程设计中积极采用先进的灭火技术，正确处理好运营与安全的关系，合理设计与建立科学的防火管理体制，做到防患于未然，从积极的方面预防火灾的发生及其蔓延扩大。这对减少火灾损失，保障人员生命的安全，保证地铁的安全运营，具有极其重要的作用。由于国内地铁发展建设速度非常快，各设计单位的设计风格也不一样，因而本导则中的条款不可能为所有问题提供解决依据；若条款中有不明确之处，或者有执行困难时，应该由地铁公司和设计单位提出，交由消防主管部门组织相关专家进行论证。防烟与排烟一般规定本条规定同一个防火分区内的地铁车站设备及管理用房的总面积超过200m2时应设置机械排烟设施，这是参照《高层民用建筑设计防火规范》制定的。根据《地铁设计规范》车站建筑防火的有关规定，并参考《都市快轨交通》第17卷2004年第5期（总第29期）刊登的地铁规范编制组的《地铁设计规范》问与答（三）的相关内容，地铁车站内的消防泵房、蓄电池室、厕所、盥洗室、茶水室、清扫室等房间的面积不计入防火分区面积；气瓶室、储存室和折返线维修用房由于平时无人停留，其面积不计入总面积；通风、空调机房、冷冻机房一般靠近送排风道，当机房面积超过200m2时，排烟系统单独设置的，其面积不计入总面积；若面积不超过200m2时，因其内部平时无人经常停留，其面积也不计入总面积;用气体灭火的房间，其面积不计入总面积。面积不超过50m2的可不设机械排烟，但需保证满足该防烟分区的排烟总量要求，面积超过50m2且经常有人停留的单个房间应设机械排烟。同时本条规定，将地铁设备及管理用房的内走道视为与地面建筑物的内走道性质相同，地面建筑物发生火灾时，人员是从房间通过的走道到达楼梯间，再通过楼梯间疏散到室外；地铁设备及管理用房发生火灾的人员疏散情况与此基本一致，首先通过内走道到达车站公共区，然后，再通过公共区，经由出入口疏散至地面。可以看出二者在原理上是相同的。因此，参照《高层民用建筑设计防火规范》的规定，当地铁的设备及管理用房的内走道最远点到车站公共区直线距离超过20m时，应设置机械排烟。同样，由于出入口通道或地下通道两端与外界或车站公共区直接相通，可以认为有自然通风，但当这些通道的长度超过60m时，参照《高层民用建筑设计防火规范》的规定，应设置机械排烟。通道长度的计算应该从与地铁车站相连的端部算起，到通向地面的端部之间的长度。 一.地铁车站和区间隧道可提供给通风、空调系统利用的空间是很有限的，正常通风、空调系统的管道断面尺寸一般较大，本身布置难度就很大，而且通风机房面积很大，若另单独设置一套防烟、排烟和事故通风系统，需要再增加防烟、排烟与事故通风机房，面积就更大，有时难以实现。因此，实际工程中，往往将防烟、排烟系统与事故通风和正常的通风、空调系统合用。此种情况下，为安全起见，确保火灾发生时能及时有效地满足防烟、排烟和事故通风的要求，就需要通风、空调系统采取可靠的防火措施，且应符合防烟、排烟系统所需达到的各项要求，且必须设计一套可靠的控制系统，确保发生火警时能从正常通风、空调模式快速转换为防烟、排烟运行模式。防火分区地铁车站防火分区的划分，参照日本东京都营地下铁道10号线和横滨市《地下铁道防灾设备设计标准》的规定：除站厅、站台公共区外，以不超过1500m2使用面积划分为一个防火分区。地铁车站内的消防泵房、污水泵房、蓄电池室、厕所、盟洗室、茶水室、清扫室等因无可燃物或可燃物极少，不易发生火灾，在划分防火分区时，此类房间面积可不计入防火分区计算面积之内。防火分隔均系指防火墙、防火卷帘加水幕、复合防火卷帘、防火门，其耐火极限均需4h。位于防火分隔物处设观察窗时，应采用防火玻璃。本条规定了防火墙的设置要求。实践证明，防火墙能在火灾初期和扑救火灾过程中，将火灾有效地限制在一定空间内，阻断在防火墙一侧而不蔓延到另一侧。国外相关建筑规范对于建筑内部及建筑物之间的防火墙设置十分重视，均有较严格的规定。如美国消防协会标准《防火墙与防火隔墙标准》（NFPA221）对此还有专门规定，并被美国有关建筑规范引用为强制性要求。严格说，防火墙从建筑基础部分就应与建筑物完全断开，独立建造。但目前在各类建筑物中设置的防火墙，大部分是建造在建筑框架上或与建筑框架相连接的。为保证防火墙在火灾时真正发挥作用，就应保证防火墙的结构安全且从上至下均应处在同一轴线位置，相应框架的耐火极限要与防火墙的耐火极限相适应。为阻止火势通过屋面蔓延，还要求防火墙应截断屋顶承重结构，并根据实际情况确定是否突出屋面。设计中如遇到工艺或使用等要求，必须在防火墙上开口时，应在开口部位设置防火门窗或其他相等效的防火分隔措施。用耐火极限不低于1.20h的甲级防火门，能基本满足控制火势的要求。但根据国外有关要求，在防火墙上设置的防火门，其耐火极限一般都应与相应防火墙的耐火极限一致。考虑到我国有关标准对防火门耐火极限的判定条件与国外略有差异，故要求防火门的耐火极限不低于1.20h；在有条件时，应将防火墙上防火门的耐火极限提高到1.20h以上。其他洞口，包括观察窗、工艺口等，由于大小不一，所设置的防火设施也各异，可采用防火窗、防火卷帘、防火阀、水幕等。但无论何种设施，均应具有较高的耐火极限，且能在火灾时自动关闭或是固定，能有效隔断火势。对于该部位的防火卷帘，如无喷水系统冷却防护时，其耐火极限要求按照现行国家标准《门和卷帘耐火试验方法》所规定的背火面温升判定条件试验确定。耐火等级较低一侧的建筑结构或其中耐火极限和燃烧性能较低的结构在火灾中易发生垮塌，从而会作用于防火墙以侧向力。因此，设计时应考虑这一因素。此外，独立建造的防火墙，也要考虑其高度与厚度的关系以及墙体的内部加固构造，使防火墙具有足够的稳固性与抗力。管道（如水管以及输送无危险的液体管道等）如因条件限制必须穿过防火墙时，应用水泥砂浆等不燃材料或防火材料将管道周围的缝隙紧密填塞。对于采用塑料等遇高温或火焰易收缩变形或烧蚀的材质的管道，为减少火灾和烟气穿过防火分隔体，应采取措施使该类管道在受火后能被封闭，如设置热膨胀型阻火圈等。防烟设计地铁车站面积较大，发生火灾时，需要把烟气控制在局部较小的范围，防止其向整个车站楼层蔓延。这样既有利于人员疏散，也有利于机械排烟。本条是参照《城市轨道交通技术规范》制定的。本条规定起火层到上层楼梯、扶梯口应有一定的送风是为了防止火灾烟气在浮力作用下通过这此通道进入上层站台（厅），威胁上层人员的安全。楼梯口正压送风挡烟所需的临TOC\o"1-5"\h\z界风速可由如下公式计算： ■1 , 1u='2gh（1 7 ）c haQ'Be-Kx+1cVX^^d）式中：H—地铁车站台的高度（m）；Hb一站台层在靠近楼梯口处设置的挡烟垂壁的高度（m）；x—火源距楼梯口的距离（m）；h—烟气溢流的厚度（m）；■二一一火源热释放速率的对流部分，其无量纲形式为Q，= Q 。当■ cPTCg1/2H5/2aapQ'<0.398时，a=6.916，B=2/3，当Q'>0,398时，a=2.754，p=0。c c由上式中可以看出，当火源功率Q越大，火源距挡烟垂壁的距离减小或者是挡烟垂壁高度变小时，都会导致挡烟垂壁下方的烟气温度升高，从而导致变大。图1车站楼梯口正压送风挡烟示意图参考现有的文献资料，国内外研究地铁火灾时通常选择2MW的火灾功率；这里考虑更加苛刻的场景，认为火源就在楼梯口下方，火源功率选择更加保守的2.8MW。根据（1）式，代入g=9.8m/s2,h=0.5m,x=0m,口=6.916口□=2/3Hb=1.2m,则能挡住烟气不进入上层所需的临界风速为：uc=1.51m/s。由此可见，采用1.5m/s的风速能阻挡典型火源功率所产生火灾烟气，使其不向上层蔓延,具有普遍的适用性。但对于设置中庭的车站,由于中庭部分开敞面积较大,此时对该条可不作要求,根据实际情况进行处理。现场试验数据表明,对于4.3.3中规定的风速,实际操作中很多地铁车站很难达到。尤其是，中庭式连接的楼梯口开口面积较大，常规的送风排烟模式下楼梯口风速比较小。如果要实现规定的风速要求，就需要开启大风量的隧道风机，或者隧道区间风速稍小的轨顶U/O风机。设置挡烟垂壁是延缓烟气蔓延，提高排烟效率的重要途径，地铁车站面积较大，且当下层站台发生火灾时，在浮力的作用下，烟气会通过与上层相连的楼梯向上层站台或站厅蔓延，因此，在地铁车站内有必要设置挡烟垂壁；考虑到在满足4.4.2的镂空吊顶形式下，烟气可有效进入到吊顶上方的蓄烟空间，此时，可将挡烟垂壁设置在吊顶内。地铁车站内上方空间各种管线密布，如果不加以装饰，则显得非常杂乱，很不美观。因此，通常在管线下方加装吊顶来对这一情况加以改善。其中，镂空吊顶是目前地铁内使用得非常广泛的一种装饰材料，如图2。但是，目前镂空吊顶没有统一的设计规格，镂空的形式多种多样，既有孔板式镂空，也有条栅式镂空。镂空吊顶的形式对于火灾烟气的蓄积影响非常之大，从而对于机械排烟的效果也会有非常明显的影响。对于孔板式镂空吊顶，如孔径太小，则火灾烟气不容易穿过孔隙进入吊顶上部空间，从而不利于烟气的蓄积，这样既不利于机械排烟，也有可能使烟气层高度下降得更低，对人员安全不利。同样，孔径较大，但是镂空率较低，即吊顶的镂空面积较少，同样不利于烟气进入吊顶上部空间。参考国内外的相关文献，同时根据中国科技大学火灾科学国家重点实验室的研究结果（图3），本设计导则对镂空吊顶的选型给出了较为科学的参考依据。地铁车站台（厅）公共区内的镂空吊顶宜采用条栅式、格栅式和块状镂空间隔分布式，每个防烟分区的吊顶镂空率不应低于33%；镂空部分的短边尺寸（或直径）不宜小于6cm，当采用均匀网状镂空吊顶时，为保证烟气能有效进入上部蓄烟空间，网格最短边长度不小于1cm；对于实板间隔吊顶，为了保证镂空孔尽量均匀分布，当短边长度大于2m时应设置不小于6cm的间隔。同时，宜将排烟口设置在吊顶上方,这样既可以利用吊顶空间的蓄烟作用,又能加强机械排烟的效果。另外,吊顶内部应安装感烟探测器。(a)实板间隔式吊顶(b)格栅式吊顶图2地铁车站典型镂空吊顶形式Smokeview5.0.1_730-Oct12007 (a)实板间隔式吊顶(b)格栅式吊顶图2地铁车站典型镂空吊顶形式Smokeview5.0.1_730-Oct12007 Slicemesh:1Frame:66198.0 ■ -l20%镂空率Smokeview5.0.7-Dec302007 Slice- , mesh:1Frame:71 Time:213.033%镂空率(e)50%镂空率图3不同镂空率下的排烟效果4.4排烟设计本条规定的排烟量是采用上海地铁一号线的车站内排烟标准的数据，即防烟分区部分按地面面积每平方米要具有1m3/min以上的排烟能力。我国《人民防空工程设计防火规范》、《高层民用建筑设计防火规范》的规定内容与此相同。根据空气流动的原理，需要排除某一区域的空气，同时也需要有另一部分的空气来补充。对地上的建筑物进行机械排烟时，因有其旁边的窗门洞口等缝隙的渗透，不需要进行补风就能有较好的效果；但对地铁车站来说，其周边处在封闭的条件下，如排烟时没有同时进行补风，烟不能顺利排出。为此，本条规定，地铁车站的排烟应设有送风系统，进风量不宜小于排烟量的50%。通过对典型地铁车站（如深圳地铁的会展中心站）的通风排烟系统开展数值模拟研究，分析了连接地下二层与三层的楼梯口附近的流场，发现当地下三层的送风机组关闭时，由地下一层送往起火层的新风可直接流至地下三层，从而导致补入的新风量无法满足排烟时烟气和新鲜空气有效置换的需要。当地下三层的送风机组开启时，部分新风又从地下三层通过楼梯口向上送入起火层，这有助于阻挡起火层的烟气流向楼梯口。这表明，对于多层地铁车站，当其中间层起火时，开启起火层下层的送风机组有助于阻挡起火层的烟气沿楼梯向外蔓延，并有助于排烟时烟气和新鲜空气的有效置换，从而有效地减少火灾烟气对起火层以外区域的危害。2008年11月，中国科学技术大学火灾科学国家重点实验室在相关部门的配合下在深圳地铁一号线会展中心站负二层站台开展了热烟试验。结果表明，当多层地铁车站的站台层起火时，开启相邻层的机械送风有助于阻挡起火层的烟气沿楼梯向上层蔓延，并有助于提高着火层的排烟效率。火灾烟气具有较高的温度，由此产生的浮力使其浮在空间上部，空调送风系统的气流温度较低，同时具有向下的速度。如果不关闭，则会降低烟气层温度，这样烟气所受的浮力减小，沉降加快；同时，送风系统的向下气流也会使扰乱烟气层，破坏烟气层的分层结构。在这两种因素的作用下，烟气层弥散在空间中，对人员疏散非常不利。因此，地铁车站发生火灾时宜关闭火灾所在层的空调送风系统。2004年12月，火灾科学国家重点实验室与相关部门联合在深圳地铁开展另一组热烟实验表明，火源两侧的站台处排烟效果差别很大，北侧约30m左右的站台机械排烟效果较差。图4中的四幅照片是不同时刻拍摄到的北侧站台内烟气的沉降情况。从图中可以看出，520s的时候站台其余部分烟气都已排净，而靠近端门的区域仍然有一些烟气存在。相比之下南侧站台的排烟效果要优于北侧站台。在试验过程中南侧站台的大部分区域烟气层均保持在2m以上，只有在靠近端门的区域烟气下降到了地面处。在试验过程测量了南北两侧站台排烟口的风速，发现两侧排烟口的风速基本相同，这说明排烟效果上的差异不是由于排烟量的不同而产生的，而是补风条件的不同是造成排烟效果具有差异的主要原因。为了验证以上的分析，又进行了第二组试验与第一组试验进行对比，在180s的时候将南北两侧站台的端门打开，利用端门作为自然送风口。从试验中可以看到在增加了两个送风口之后，站台机械排烟效果有了很大改善，试验开始后积聚在北侧站台内的烟气开始被排出，500s时北侧站台烟气基本被排净。在南侧站台靠近端门也观察到了同样的现象，没有出现第一组试验中的排烟死角现象。-同时，在打开端门进行补风以后站台内温度开始了逐渐下降。这说明在把端门打开作为送风口以后改善了站台内的排烟效果，减少了烟气在站台内的蓄积，从而降低了烟气温度。虽然打开站台两侧的端门能够有效改善排烟效果，但出于安全的考虑端门在站台发生火灾应处于关闭状态，不能直接用做送风口。因此为了防止出现排烟死角，宜开启站台端部的屏蔽门作为送风口。/1、a160s b200sc400s d520s图4火源北侧站台在不同时刻烟气沉降情况地铁车站厅或站台发生火灾时，应将排风量集中在着火的防烟分区内进行排烟，对于其他防烟分区则不采取排烟措施。如果同时开启整个防火分区内的排烟系统，则有可能将烟气引至其他防烟分区，扩大烟气蔓延的范围，不利于整个站厅（台）层内的人员疏散。

4.5防排烟设备4.5.1本条规定的排烟口或排烟阀应按防烟分区设置，较大的防烟分区常需设置数个排烟口。排烟时，需同时开启所有排烟口，其排烟量等于各排烟口排烟量的总和，故排烟口应尽量设在防烟分区的中央部位。5m的限制是考虑到地铁车站中某些部位存在排烟死角，需要加强这些部位的排烟措施。D<5m站台层D<5m轨道区图5站台层端部排烟口布置要求考虑到在满足4.3.6的镂空吊顶形式下，烟气可有效进入到吊顶上方的蓄烟空间，此时，应将排烟口设置在吊顶内，其高度应高于挡烟垂壁的下沿，如图6所示。排烟口排烟口镂空吊顶D<5m站台层D<5m轨道区图5站台层端部排烟口布置要求考虑到在满足4.3.6的镂空吊顶形式下，烟气可有效进入到吊顶上方的蓄烟空间，此时，应将排烟口设置在吊顶内，其高度应高于挡烟垂壁的下沿，如图6所示。排烟口排烟口镂空吊顶-（b）水平排烟口镂空吊顶（c）竖直排烟口图6有效镂空吊顶下的排烟口设计一般机械通风钢质风管的风速控制在14m/s左右；建筑风道控制在12m/s左右。因不是常开的，对噪音影响可不予考虑，故允许比一般通风的风速稍大些。日本有关资料推荐钢质排烟风管的最大风速一般为20m/s。本条规定：“采用金属风道时，不应大于20m/s”；“采用内表面光滑的混凝土等非金属材料风道时，不应大于15m/s”。参考《高层民用建筑设计防火规范》，排烟口风速不宜大于10m/s。如果排烟风速过大，则会有大量的下层冷空气被直接吸入排烟口，即烟气层发生了吸穿，降低实际的排烟效果。图7就是发生机械排烟时发生烟气层吸穿的示意图。(a)正常的排烟情况 (b)发生吸穿时的排烟情况图7机械排烟时的烟气层吸穿现象4.5.4公共区的空调系统回风管与排烟管合用时，由于回风管与混气室相连处的风阀较大，完全关闭需要相对较长的时间，因此火灾时烟气可能由回风管进入混气室，从而引起火灾发生地点的误报，故宜在排烟总管中最靠近排烟风机的排风口处安装高灵敏度火灾报警探测器。5.人员疏散5.人员疏散一般规定为贯彻以人为本的设计理念，确保在火灾事故发生时人员能够安全、快速的逃离火场，本条规定地铁车站内的安全出口、疏散通道等设施的设置应按照站内的最大人员数量（最大的客流量与工作人员数量的加和）来设计。L火灾发生后，人们的紧急状况下会发生恐慌，出现不知所措，无法辨识方向等情况，以往的火灾案例表明，人员在光线黯淡或黑暗中逃生困难是个造成重大人员伤亡的一个主要原因，所以引导人员安全疏散的疏散引导系统是紧急事故状况下不可缺少的设备。而地铁车站又与普通的地面民用建筑在结构和环境上有很大的不同，这就需要根据地铁车站的特点来设计疏散引导设施。根据我国地铁发生火灾事故造成的重大损失和人员伤亡情况，考虑到地铁车站一旦发生火灾时灭火的难度，故规定地铁车站站厅的乘客疏散区域、站台层及乘客疏散通道内不得设置商业场所，这样一旦发生火灾事故时，乘客可以迅速地疏散到安全区域。如果有的城市地铁运营公司在地铁车站内，为方便乘客设置临时活动性售报摊、饮食亭，在取得当地消防部门认可的情况下，不属于上述规定的限制范围。安全出口与疏散通道本条参照《建筑设计防火规范》第3.5.3条的规定：每个防火分区可利用防火墙上通向相邻分区的防火门作为第二安全出口，但每个防火分区必须有一个直通室外的安全出入品。同样垂直电梯也不得作为安全出口。附设于地铁车站的地下商场等公共场所，可燃物较多、人流集中、疏散也困难，故规定每个防火分区不应少于两个直通地面的安全出口，同时应符合《建筑设计防火规范》的要求。本条规定是为使事故状况下乘客行走到疏散梯的距离不能过长，以便在6min内使站台上的全部滞留人员完成撤离，站台每端应设置到达区间的楼梯，一是为了工作人员使用，二是为供区间乘客疏散使用。每座楼梯宽度应满足两股人流通过。本条的规定是为了保证安全疏散时疏散人流的畅通与安全，疏散通道内设置弯道会给影响人员的疏散速度，造成疏散人流的不畅通；如疏散通道内设置门槛和有碍疏散的构筑物，紧急情况下人流往外拥挤时很容易被摔倒，后面的人也会随之摔倒，以致造成疏散通路的堵塞，甚至造成严重伤亡。本条规定地铁车站内坡道的坡度最大不能超过1:8，这是人员行走还能忍受的最大坡度，设计上必须重视此问题。目前地铁车站内使用的自动扶梯越来越多，故可以考虑将自动扶梯计入事故疏散用，特别是在仅使用人行楼梯作为疏散通道难以在规定时间内安全疏散站内人员时，则宜采用下行自动扶梯反转上行作为人员疏散通道的方案。《地铁设计规范》中第19.1.19条规定：“出口楼梯和疏散通道的宽度，应保证在远期高峰小时客流量时发生火灾的情况下，6min内将一列列车乘客和站台上候车的乘客及工作人员全部撤离站台。”其中，《地铁设计规范》第8.3.10条明确了站台层的事故疏散时间的计算公式:<6minQ+Q

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0.9[A(N-1)+AB]<6min1 2式中：Q——列车通过该站的远期高峰小时断面客流通过量（人）；1Q一站台上候车乘客和站台上工作人员（人）；2A—自动扶梯通过能力（人/min.台）；A—人行楼梯通过能力（人/min・m）；////^N—自动扶梯总台数；B—人行楼梯总宽度（m）；1—人的反应时间。注:N-1表示应考虑1台自动扶梯停运的几率，人行楼梯和自动扶梯的通行能力参照《地铁设计规范》规定，式中系数0.9表示对紧急状况下的人行楼梯和自动扶梯的通行能力进行9折折减。自动扶梯停用时，在某种程度下仍可供人员疏散使用，但应该折算成相应的人行楼梯宽度。本研究以楼梯人流条件优化时人员行走速度、输送能力等最为参照基准，引入通过能力折算系数F：、F=自动扶梯停运时的输送能力：楼梯输送能力则修正后的疏散时间计算公式为：T=t+ Q1+Q2 <6mino0,9[A(N-1)+A(B+FxB')]式中：Q1—该站一列车远期高峰小时断面客流通过量（人）；Q—站台上候车乘客和站台上工作人员（人）；2A—自动扶梯通过能力（人/mia台）；1A—人行楼梯通过能力（人/miam）;2N—自动扶梯总台数；B—人行楼梯总宽度（m）;F—自动扶梯停运时与楼梯的通过能力折算系数，取0.6;B'—停运自动扶梯的宽度（m），当存在多种宽度扶梯时，为安全起见，应取最小值；t—人的反应时间（min），通常为1min。05.2.9疏散门的总宽度按以下公式计算：0.9[A（N-1）+AB]-AL> 1 2 3A

4式中：L—疏散门的总宽度（m）；A—自动扶梯通过能力（人/mia台）；1A—人行楼梯通过能力（人/miam）；2A—自动检票机通行能力（人/min）;3A—疏散门通行能力（人/miam）；4N—自动扶梯总台数；/—人行楼梯总宽度（m）。注：采用三杆式自动检票机时其通行能力按50%计算。楼梯和自动扶梯5.3.4本条规定了对于自动扶梯用作人员疏散通道时的要求，为体现以人为本的思想，站台层至站厅层采用自动扶梯的越来越多，故必须考虑自动扶梯计入事故疏散用，单靠人行楼梯来作事故疏散，则车站规模需要扩大很多。故自动扶梯的供电应由原来二级提升到一级负荷供电。同时扶梯应具有逆向运转，由下行能改为上行的功能。疏散引导设施本条的疏散应急照明，主要指疏散照明灯。疏散照明灯的设置对于人员安全快速疏散具有重要作用。为贯彻以人为本的设计理念，确保事故状态下能够提供必需的应急照明电源，由原来的满足30min供电需要，增加到满足1h供电需要。本条的疏散指示标志，主要是指指向标志灯及出口标志灯。设置疏散指示标志的作用是：火灾初期浓烟滚滚，会严重妨碍人们在紧急疏散时辨认方向，而疏散指示标志会使人们在烟雾弥漫的情况下，沿着灯光、发光疏散指示标志顺利疏散。为防止火灾时迅速破坏应急照明灯和疏散指示标志的工作，影响安全疏散，本条规定应急照明灯具和疏散指示标志使用的电缆为阻燃型。地铁越是在发生事故和灾害时越是需要迅速及时的通信联系，但如果在常规通信系统之外再设置一套防灾救护通信系统，势必要增加很多投资，而且长期不使用的设备难以保持良好状态。所以，通信系统设计应在正常情况下为运营管理、指挥、监控提供迅速及时的联系，为乘客提供周密的服务；在突发灾害或事故的情况下应能迅速转为事故处理和疏散救援系统，作为应急处理、抢险救灾的手段。消防联动与特殊应急模式一般规定火灾报警系统确认火灾后应直接联动控制相应的消防救灾设备，但地铁有相当部分日常运行使用的通风、空调系统设备与防烟、排烟系统设备合用，同一设备在火灾或正常工况中均发挥应有的作用，且BAS监控内容设置完全满足FAS联动控制的需要。为避免对同一设备监控设施重复设置、减少投资、方便管理，本条规定地铁防烟、排烟系统设备合用时，可由BAS执行联动控制，执行联动控制的BAS系统设备配置应符合现行国家标准《火灾自动报警系统设计规范》的规定。地铁由于排烟系统与正常通风系统合用，日常设备运行由车站设备监控系统监控管理，而火灾发生地点和灾情由火灾报警系统掌握和了解。为保障火灾运行模式准确、可靠的转换，必须由火灾报警系统选定、发布控制指令，车站设备监控系统执行操作，并反馈指令执行信号，显示在救灾指挥两面上，帮助救灾指挥的开展。消防联动本条给出探测区域的划分，为迅速准确地探测出被保护区内发生火灾的部位，需将保护区划分成若干个探测区域。本条参照现行国家标准《火灾自动报警系统设计规范》的规定，结合地铁的具体情况，地铁车站厅、站台等大空间部位的大部分防烟分区设有防火阀、防火排烟阀、挡烟垂壁等需联动控制的设备，规定每个防烟分区必须划分为独立的火灾探测区域，以便实现联动控制。由于地铁的区间行车隧道也作为电缆敷设通道，现有国内地铁区间隧道敷设电缆的性能、敷设方式、电缆敷设数量各有不同，地区性的环境条件也不一样，因此，有关地铁隧道敷设的电缆宜考虑单独设置火灾探测器。随着编码传输总线制火灾报警系统的发展，一种新型的火灾报警系统已慢慢发展成熟，即由火灾报警控制器配合区域显示器（楼层复示器）和声、光警报装置以及各种类型火灾探测器、控制模块、消防联动控制设备等组成编码传输总线制集中报警系统。在实际工程中，不论选择新型集中报警系统还是传统的集中报警系统（即由火灾探测器、区域火灾报警控制器和集中火灾报警控制器等组成的火灾报警系统），二者都符合本规范的规定。设计人员可以根据具体情况选择。集中报警控制器应设在专用的消防控制室或消防值班室内，不能安装在其他值班室内由其他值班人员代管，或用其他值班室兼作集中报警控制器值班室，这主要是为了加强管理，保证系统可靠运行。.火灾发生后，空调系统对火灾发展影响很大，而防排烟设备有利于防止火灾蔓延和人员疏散，因此本条规定了火灾探测器报警后应停止通风、空调系统和消防控制设备对防排烟设施的控制、显示功能。火灾确认后，对于防火门和防火卷帘，要求在火灾时应能自动关闭，以起到防火分隔作用。只要防火门两侧的火灾探测器任何一侧报警，防火门应能自动联动关闭，防火卷帘按程序自动下降，且关闭后应有信号送到消防控制室。应急照明、疏散标志灯是火灾时人员疏散必备的设备。为了扑救方便，火灾时切断非消防电源是必要的。但是切断非消防电源时应该控制在一定范围之内。有关部位是指着火的那个防火分区或站台层，一旦着火应切断本防火分区或本站台层的非消防电源。切断方式可以人工切断，也可以自动切断，切断顺序应考虑按防火分区的范围，逐个实施，以减少断电带来的不必要的惊慌。屏蔽门和自动检票闸门是控制和检查乘客进出车站的主要限制关口，发生火灾时乘客出