A320飞行控制幻灯片

ATA

27飞行控制飞行控制系统概述-F/CTL舵面F/CTL舵面的配置俯仰控制PITCH升降舵Elevator可配平水平安定面THS横滚控制ROLL副翼Ailerons2-5号扰流板Spoilers2-5偏航控制YAW方向舵Rudder偏航阻尼器Yaw

damper速度刹车SPEED

BRAKES2-4号扰流板Spoilers2-4地面扰流板GROUND

SPOILERS 所有的扰流板all

spoilers增升装置HIGH

LIFT缝翼Slats襟翼Flaps副翼下垂Aileron

droopF/CTL舵面和控制部件安装位置部件安装位置F/CTL在ECAM上的显示电传操作简图电传操纵基本原理飞行操纵面都是：电控的液压作动的安定面和方向舵也可由机械操纵。

飞行员用侧杆操纵飞机的俯仰及横滚飞行（以及通过协调转弯间接地操纵偏航）。

计算机按照飞行员的输入移动飞行操纵面以完成飞行员要求的指令。

然而，在正常法则下，不论飞行员输入何信息，计算机都将防止过度的机动动作以及在俯仰和横滚轴上超过安全飞行包线的飞行。但是，和传统飞机一样，方向舵没有这样的保护。机械备份飞行控制系统概述-F/CTL计算机F/CTL计算机的配置2个EALC升降舵副翼计算机3个SEC扰流板升降舵计算机2个FAC飞行增稳计算机2个FCDC飞行控制数据集中器2个FMGC飞行管理引导计算机2个SFCC襟缝翼计算机系统简介飞行操纵如下所述由电控或机械操纵：俯仰轴=电控=正常或备用操纵由电控。人工配平操纵为机=电控=电控升降舵

安定面械操纵。横滚轴副翼扰流板偏航轴

方向舵 =

机械操纵，然而偏航阻尼、转弯协调及配平的操纵为电控。减速板减速板 =

电控系统简介驾驶舱控制

每个飞行员都有一个侧杆控制器用来作人工俯仰及横滚操纵。它们位于每个飞行员各自的横侧操纵台上。

这两个侧杆控制器没有机械地连接在一起，它们单独地向飞行操纵计算机输送信号。两对脚蹬硬性地互相连接在一起，提供方向舵的机械操纵。飞行员用中央操纵台上的一个手柄来操纵减速板。

飞行员使用位于中央操纵台两侧的两个机械互联的手轮来操纵可配平的水平安定面（THS）。飞行员使用中央操纵台上的一个电门来设置方向舵配平。无副翼人工配平电门。计算机

7部飞行操纵计算机根据正常、备用或直接飞行操纵法则处理飞行员和自动驾驶仪的输入系统简介计算机有：2部ELAC(升降舵副翼计算机)提供：

正常升降舵和安定面控制副翼控制3部SEC(扰流板升降舵计算机)提供：

扰流板控制备用升降舵和安定面控制2部FAC(飞行增稳计算机)提供：

方向舵电动控制系统简介另外2部FCDC飞行操纵数据集中器（FCDU）从ELAC和SEC获得数据并将数据送至电子仪表系统（EIS）和中央故障显示系统（CFDS）法则法则正常法则：所有的保护有效备用法则：减少的保护直接法则：没有保护，舵面偏转直接与侧杆输入相关。地面自动转为直接法则。法则

飞行员用侧杆操纵飞机的俯仰及横滚飞行（以及通过协调转弯间接地操纵偏航）。

计算机按照飞行员的输入移动飞行操纵面以完成飞行员要求的指令。

然而，在正常法则下，不论飞行员输入何信息，计算机都将防止过度的机动动作以及在俯仰和横滚轴上超过安全飞行包线的飞行。但是，和传统飞机一样，方向舵没有这样的保护正常法则正常法则按如下所示提供整个飞行包线保护：载荷因数限制俯仰姿态保护大迎角（AOA）保护高速度保护正常法则法则根据飞行操纵系统或其外围设备出现的故障，有三种级别的改变形式：备用法则备用法则有两种级别：有或没有降级保护直接法则机械法则法则俯仰操纵地面模式在备用法则下，接地后5秒钟地面模式开始工作。与正常法则的地面模式相同。飞行模式

飞行中，备用法则的俯仰模式与正常法则的俯仰模式相似，遵循载荷因数需求法则，只是内在保护较少（降级的保护）。拉平模式

在俯仰备用法则中，当飞行员选择了起落架放下时飞行模式变成拉平模式。该拉平模式就是一秤操纵杆和升降舵的直接联系（参考DIRET

LAW直接法则）。法则横向操纵当按俯仰备用法则飞行时，横向操纵遵循与偏航备用或机械法则相应的横滚直接法则。横滚直接法则偏航备用法则只有偏航阻尼功能有效。阻尼器效能限于方向舵偏转5。法则无降级保护的备用法则除没有低速稳定性和高速稳定性外，其它与备用法则相同，它只提供载荷因数限制。法则直接法则俯仰操纵

俯仰直接法则是操纵杆与升降舵的直接联系（升降舵偏转与操纵杆偏转成比例）。在所有形态下，最大升降舵偏转随重心而变化。

它在前重心情况下适当的操纵能力和后重心情况下不太敏感的操纵之间提供折衷操纵。没有自动配平：飞行员必须使用人工配平。

“USE

MAN

PITCH

TRIM”（使用人工俯仰配平）琥珀色信息显示在PFD上。无保护工作。α底限功能不工作。和备用法则一样，有超速和失速警告。法则横滚直接法则

横滚直接法则是操纵杆与操纵面位置的直接联系。根据缝翼/襟翼形态，自动设定相应的增益。在光洁形态下，最大横滚率为每秒30

左右。在缝翼伸出时，它大约为每秒25

。

为限制横滚率，横滚直接法则只使用副翼和4号和

5号扰流板。如果4号扰流板失效，由3号扰流板来代替。如果副翼失效，则所有横滚扰流板都工作。法则偏航机械操纵偏航由飞行员用方向舵脚蹬来操纵。偏航阻尼和转弯协调功能失去。法则机械备用俯仰

机械备份使飞行员在暂时的完全失去电源时可操纵飞机。

俯仰机械操纵是通过人工配平THS（可配平的水平安定面）完成的。

“MAN

PITCH

TRIM

ONLY”（只有人工俯仰配平）以红色显示在PFD上。横向

飞行员使用方向舵脚蹬作为机械备份来横向操纵飞机。侧杆侧杆优先逻辑当只有一个飞行员操纵侧杆时，他的操纵信号被送入计算机。

当两个飞行员同时向同一方向或相反方向移动两个侧杆，并且都没有获得优先权时，两个飞行员的输入信号以代数方法叠加。叠加的总和不超过单个侧杆最大偏转所产生的指令。

飞行员可通过按下并保持其接替按钮来解除另一侧杆的操纵取得完全地控制。

为锁定优先状态，建议按压接替按钮超过40秒，这使飞行员松开接替按钮而不丧失优先权。

然而，在任何时候，被解除的操纵杆都可通过瞬间地按压任一操纵杆的接替按钮而重新使用。

如果两个飞行员都按压他们的接替按钮，最后按压按钮的飞行员将得到优先权。速度刹车控制地面扰流板控制襟/缝翼系统襟/缝翼系统SFCC:每个SFCC有一个襟翼通道，一个缝翼通道。

PCU：襟缝翼系统各有一个PCU，每个PCU各有两个液压马达。

POB：当出现下列情况时，POB使液压马达的输出轴停止转动➢➢➢马达没有工作相应液压系统故障

c.WTB工作。

WTB：当探测到故障时，WTB将使相应的驱动轴止动并锁死。一旦WTB工作，则只能在地面解除。PPU：FPPU、APPU、IPPU

内外襟翼不同步传感器：探测到不同步信号时，通过

LGCIU传给SFCC。注：为避免失速，在大迎角或低速时，缝翼不能完全收回（ALPHA保护/低速保护）襟/缝翼系统每一侧机翼有以下增加升力装置：2个襟翼翼面5个缝翼翼面这些翼面是电控和液压操作的。飞行员通过移动中央操纵台上的FLAPS（襟翼）手柄来放缝翼和襟翼。它有5个位置襟/缝翼系统缝翼和襟翼系统相似，由下列部分组成：

两个缝翼襟翼控制计算机（SFCC），每个包含一个襟翼通道和一个缝翼通道。

一个动力控制组件（PCU），由两个独立的由一差动齿轮箱耦合的液压马达组成。

马达使用绿和蓝液压系统给缝翼供压，使用黄和绿系统给襟翼供压。

当襟翼或缝翼翼面到达所选位置或在液压动力失效时，压力关断闸（POB）锁住液压的传动。每个机翼有5个缝翼和2个襟翼翼面。襟/缝翼系统

一个不对称位置传感组件（APPU）测量左右机翼之间的不对称。

襟翼断开探测系统，探测连接故障并抑制襟翼工作以便防止进一步的损伤。由一传感器通过测量内襟翼和外襟翼之间的过大差异运动来探测故障。

翼尖制动器（WTB）在翼面不对称、机械超速、对称失控

或非指令移动的情况下开始工作。它们在飞行中不能松开。

缝翼和右机翼襟翼的制动器使用蓝和绿液压系统