2010年上半年中国汽车市场分析报告

2010年上半年中国汽车市场分析报告

根据中国汽车工业协会（national汽车行业协会）的统计数据，2010年同期中国汽车总产量为4616.06万辆，增长71.78%。其中,乘用车销售352.39万辆,同比增长76.34%;商用车销售108.67万辆,同比增长58.50%。商用车中的卡车销售99.17万辆,同比增长60.38%(2010年一季度卡车细分市场销售态势参见图表1、图表2),客车销售9.49万辆,同比增长41.19%。在欧美日汽车业因为金融危机受到重创,至今依然步履蹒跚时,中国的风景仍然独好,特别是卡车市场3月份销售高达43.53万辆,再创历史新高。是什么原因导致中国卡车市场如此火爆呢?后三个季度这一走势还能延续吗?单车ks的计算从图表4、图表5中可以看出:在重型货车整车市场上,总质量吨位段越高,增速越快,这一点与上年正好相反,说明随着成品油价格的不断提高,整体市场增速,同时其市场份额仅有0.87%,说明低吨位段的产品依然不受用户欢迎。运输效率(单位运输成本的运载质量)高的公路货车越来越受用户追捧;此外,19T<总质量≤26T系列占据的市场比重最高,说明此吨位段依然是该车种的绝对主力。第一,也是最关键的一条,比较基数低。因为2009年一季度正处于国际金融危机最严重的时期,中国经济处于衰退谷底(如图表11),再加上中国政府为刺激经济的4万亿投资计划刚刚启动,对商用车的拉动作用还没有显现,因此当时生产资料属性最强的重卡市场极为萧条,三个月累计销量仅有10.2万辆,是近五年单季度重卡市场的地量。由于比较基数很低,今年一季度重卡市场的巨幅增长也就不难理解。第二,中国经济处于快速恢复增长期。众所周知,影响卡车市场的两大主要因素是国家宏观经济环境和政策法规,笔者多年研究发现,前者对中重卡市场需求影响较大,后者则对轻微卡市场需求影响较大。有汽车专家根据模型作出以下大致研判:GDP增幅每提高1%,则重型卡车市场需求将扩大10%~16%,反之亦然。相对于GDP的增长或下降,卡车整体销量的增减幅度要远低于重卡销量的增减幅度,据专家对1990~2005年间GDP与卡车和重卡增长率对应关系进行计算得出,卡车Ks=-0.5~3.5;重卡Ks=-4.0~10。(这里的Ks为扩展或收缩系数:Ks=卡车或重卡销量增长率GDP增长率)。如图表11,4月15日,国家统计局公布了一季度经济数据,据初步测算,一季度国内生产总值80577亿元,按可比价格计算,同比增长11.9%,比上年同期加快5.7个百分点。中国经济呈现快速恢复态势。投资、消费及出口“三驾马车”均出现同比较大增长:一季度,全社会固定资产投资35320亿元,同比增长25.6%,比上年同期回落3.2个百分点。房地产开发投资6594亿元,增长35.1%,比上年同期加快31个百分点。其次,社会消费品零售总额36374亿元,同比增长17.9%,比上年同期加快2.9个百分点。再次,进出口总额6178.5亿美元,同比增长44.1%,环比上年四季度加快34.9个百分点。由上显见,因为消费和进出口贸易的快速增长,进而推动公路货运量和港口集装箱吞吐量的快速增长,最终带动半挂牵引车的“井喷”,使得牵引车销量增长步伐远快于重卡整体行业,成为引领重卡市场增长的先锋。第三,“后4万亿”投资的拉动。虽然一季度固定资产投资增速有所回落,但因4万亿后期工程的陆续开工以及西部地区工程的陆续批复实施,从而带动自卸车市场继续保持稳定增长。从一季度看,自卸车需求基本上和2009年持平,重点市场依然在西北、东北、西南等地区。此外,随着“城乡一体化”建设步伐的不断加快以及“城中村”的改造,同时二级收费站取消后,高速公路建设(拓宽或新建)将成为各地方主要的投资热点,这些均将带动“自卸车、罐式车”等工程车销量的进一步增长。第四,更新换代需求。2003年起,我国中重卡行业迎来第一次增长高峰,按照重卡6~8年使用寿命来看,当时购买的重卡产品由于燃油经济性差及产品老化等问题将从2009年起逐渐迎来更新换代期,这无疑是近10个月重卡市场逐步升温的又一重要原因。第五,出口市场开始恢复增长。随着“金融危机”的基本见底,2010年国际市场需求开始回升,加之2009年一季度汽车出口市场为“危机之谷底”,故今年出现恢复增长态势在情理之中。2010年前两个月国内汽车累计出口总计66308辆,较去年同期增长57.56%。其中牵引车出口累计2410辆,同比增长27.04%;14t<车总重≤20t的重型货车增长高达1026.67%,车辆总重>20t的重型货车则略有下降。我国卡车产品主要出口发展中国家,由于重卡行业具备较强规模经济性,多数中东、亚洲、南美和非洲国家并没有独立的中重卡工业,需求主要以进口为主。相对于发达国家产品而言,我国重卡产品性价比更高,初步预计在品牌及售后网络建设逐步增强后,国内重卡产品出口竞争力将进一步加强。同时,主要出口地区经济依然处于较快恢复增长期,2009年我国重卡出口仅占销量比重约5%,今年预测有望升至10%～15%,成为中重卡销量增长的又一推动力。第三,国内经济回升的基础还不牢固,经济大幅增长的内生性动力仍然不足。2009年是中国经济进入新世纪以来最为困难的一年,而2010年则可恢复增长期,2009年我国重卡出口仅占销量比重约5%,今年预测有望升至10%~15%,成为中重卡销量增长的又一推动力。能是中国经济最为复杂的一年。毫无疑问,目前国际金融危机影响依然存在,3月两会全面分析了当前的经济形势,明确了我国2010年的宏观经济的政策和主要任务,指明了经济发展的方向,“调结构”将成为主题词。国内外众多机构对2010年中国GDP增速的预测值都在9%～10%,今年一季度GDP增速高达11.9%是因为上年同期基数低的缘故,后三季度的GDP增速必将回落。综合以上分析,笔者预计,2010年后三季度重卡市场走势将会呈现震荡回落态势。具体预测2010年全年重卡销量在75~80万辆之间,同比增速为20%~25%,高于去年底笔者预期的10%~15%。通常二、四季度是重卡市场的销售传统旺季,销量仍有望维持高位,只要第三季度不出现同比大幅下滑,重卡销量增长超过25%,甚至30%的可能性也很大。单车细分化的应用如图表1,生产资料属性也很强的中型卡车市场走势要比重型卡车市场弱得多,其销量增速24.46%在卡车4大细分车型中最低,与2009年全年的增速水平24.56%基本持平。若再对中型卡车进行品种细分,则其可分为中型货车(整车)、中型非完整车辆(底盘,如图表13)。显见,与近几年的情况不同,中货底盘增长率首次超过了整车的增长率。u3000大型项目2010年一季度中型货车销量增速仅有16.89%(图表13),在卡车各细分车型中最低。其按吨位销售情况和分吨位比重分别如图表14、图表15。从图表14、图表15中可以看出:在中型货车市场上,6T<总质量≤8T的低吨位系列占据最大比重,达49.83%,说明这一吨位段是传统的主力旺销产品;但是,一季度这一吨位段的销售非常低迷,增速仅为5.86%,是造成整个中货整车市场低迷的主要原因。8T<总质量≤10T系列的比重虽不高,但销量增幅高达49.07%,是一季度中型货车整车市场平稳增长的主要动力。10T以上的两个高吨位段的比重和增长率均不高,说明受运营成本的影响,这一吨位段受重卡取代的趋势越来越明显。0年春季高百分点车辆总质量增长情况2010年一季度中型非完整车辆销量增长高达43.50%(图表13),这主要因为2009年同期基数很低造成。其按吨位销售情况和分吨位比重分别如图表16、图表17。从图表16、图表17中可以看出,2010年一季度中型非完整车辆高吨位段12T<总质量≤14T销量和比重继续呈现强劲增长态势;而传统的旺销品种8T<总质量≤10T系列因需求已呈饱和之势,其市场地位正被高吨位段所取代。201影响中卡市场需求的原因2010年一季度中卡市场在卡车四大细分车型中表现最弱,这是近12年来的正常表现,因为自1998年以来,中卡市场年增速有9年为负增长或低于5%(仅有04、07、09三年高于17%)。分析其原因主要是近12年来载货车市场受经济环境和国家政策影响,向重、轻两极发展,而中卡被重、轻卡替代所致。影响中卡市场需求的原因与重卡基本一致,在此不再重复。对于2010年后三季度中卡的市场走势,与重卡市场的情况相同,笔者预计,也将呈现震荡回落态势。考虑到2009年后三季度中卡透支消费严重,基数相对重卡更大,故继续维持去年底笔者的预测:即2010年全年中卡市场增速将会回落到10%以下,出现负增长的可能性也有。单车细胞量的增加如图表1,2010年一季度轻型卡车市场延续了上年快速增长的发展势头,同比增长高达45.25%,增幅在卡车四大细分市场中仅次于重卡。若再对轻型卡车进行品种细分,则其可分为轻型货车(整车)、轻型非完整车辆(底盘,如图表18),显见,与中卡情形类似,轻型非完整车辆的增长率近几年来首次超过了整车。按位点销售情况和分百分点比重安排2010年一季度轻型货车销售增长44.23%(图表18),较2009年年增速32.42%提高了近10个百分点;其按吨位销售情况和分吨位比重分别如图表19、图表20。从图表19、图表20中可以看出:在轻型货车市场上,4.5T<总质量≤6T系列的高吨位段产品所占比重和增长率均较低,其原因主要是高吨位段产品受汽车下乡、以旧换新优惠补贴等利好政策的刺激没有低吨位段强(低吨位段的“补贴金额/车价”比值更高)所致。按百分点销售情况和分百分点比重统计2010年一季度轻型非完整车辆销量增长61.06%(图表18),这主要因为2009年同期基数很低造成。其按吨位销售情况和分吨位比重分别如图表21、图表22。从图表21、图表22可以看出,与轻型货车市场类似,轻型非完整车辆市场中4.5T<总质量≤6T系列的高吨位段产品所占比重和增长率均低于另两个低吨位段。201轻卡市场将更加活跃长期来,轻卡一直占据卡车市场的半壁江山还多,市场份额从没有低过50%,因此有人从销量上评价卡车市场时,常说“赢轻卡,赢天下”。不过,近年随着轻卡市场份额的缓慢下降和重卡市场份额的快速提高,同时重卡的附加值又要远高于轻卡,故人们把这句话改成了“赢轻、重卡,赢天下”。换句话说,轻、重卡的市场走势决定着中国的整个卡车市场走势。一季度,四大因素助推轻卡市场继续大幅增长:第一,利好政策的持续刺激。轻卡市场历来最容易受到政策法规环境影响,相反,对宏观经济的敏感度远没有中重卡市场强,毕竟轻卡产品的生产资料属性要远低于中重卡。2010年继续执行购置税、燃油税新政,汽车下乡延期,汽车以旧换新优惠额度提高,汽车以旧换新补贴与车辆购置税减征政策同时享受;另国内部分中心城市相继推出了加快淘汰黄标车的刺激政策等,从而使报废老旧汽车或“黄标车”并换购轻卡的单车补贴大幅提高。第二,中国经济快速恢复增长,公路货运量稳步增长。国家发改委统计数据显示,2010年1~2月份,国内完成公路货运量35.02亿吨,增长15.3%,提高7.1个百分点。第三,物流企业年初开始添置新车。进入春季工地相继开工,部分城市禁止中重型卡车进城,轻卡企业推出了形式多样的优惠措施,刺激了潜在用户购车。第四,2010年两会传出了扩大消费、加快网络购物建设步伐、缩短交通圈等利好信号,刺激了轻卡的市场需求。后三季度,多重因素将导致市场增速快速回落:对于2010年后三季度轻卡的市场走势,尽管以上几点利好因素依然存在,但笔者分析认为,轻卡市场除面临中重卡市场相同的不利因素外,钢铁等原材料价格上涨和油价攀升带来的生产成本和用车成本的负面影响将比中重卡市场大得多,另外人民币升值预期对轻卡产品出口的负面影响也比中重卡产品大得多,因此,笔者继续维持去年底对2010年全年轻卡市场的预测:即2010年全年轻卡市场增速将会回落到10%左右。如图表1,重型卡车是2010年一季度卡车市场,甚至是整个汽车市场上的最大亮点,总计销售26万7550辆,同比井喷增长162.17%。若再对重卡进行品种细分,则其可分为重型货车(整车)、重型非完整车辆(底盘)以及半挂牵引车(图表3),显见,半挂牵引车的暴增是拉动重卡市场火爆的主要动力。重卡三大品种不同品种的增势均力变2010年一季度重型货车整车销售增长82.25%,在重卡三大品种中增幅相对较低和平稳,但依然比卡车整体市场增速60.38%高了22个百分点;其按吨位销售情况和分吨位比重分别如图表4、图表5。下挂牵引下液压系统按养成量的测试2010年一季度重型非完整车辆销售大幅增长104.73%,在重卡三大细分品种中排名第二,仅次于半挂牵引车。其按吨位销售情况和分吨位比重分别如图表6、图表7。从图表6、图表7中可以看出,在重型非完整车辆市场上,26T<总质量≤32T的较高吨位系列增速最快,市场需求旺盛。32T以上的大吨位系列市场需求继续萎缩。19T<总质量≤26T系列占据52.94%的最大市场比重,同时也保持了稳定增长。定期存在,预判制定将会滑移2010年一季度半挂牵引车销售井喷增长529.63%,是卡车乃至整个汽车市场细分品系中增幅最大的。其按吨位销售情况和分吨位比重分别如图表8、图表9。从图表8、图表9中可以看出:在半挂牵引车市场上,25吨<准拖挂车总质量≤40吨系列的市场需求增速和比重都是最高的,可以说,哪家企业赢得了这一吨位段的市场,也就赢得了整个半挂牵引车市场。准拖挂车总质量≤25吨系列产品2010年一季度仅销售了844辆,同比增长28.46%,远远低于卡车整体市场增速,同时其市场份额仅有0.87%,说明低吨位段的产品依然不受用户欢迎。2010年一季度市场走势分析及全年预测一季度,五大因素助推重卡市场井喷增长:如图表10,2010年一季度重卡市场每个月均为很大幅度的正增长,整个一季度销量同比增速高达162.15%,这是近10年卡车市场,乃至乘用车市场都未见过的情形。分析认为主要有以下六大原因:第六、国4法规切换带来的提前消费。国4法规(型式认证)已于今年元旦正式实施。虽然国4法规(销售)的具体实施时间(原定为2011.1.1实施)传闻将会延迟,但这一天迟早会到来。由图表12显见,欧3至欧4是排放法规升级过程中,限值跨越最大的一次,因此也将是技术路线升级相对最艰难和单车成本增加相对最大的一次。由于国4法规(销售)具体实施时间的不确定性,很多潜在用户都想抢在法规实施前购买新车。汽车价格分析虽然上述六大助推重卡市场增长的利好因素,除第1条外的后5条在今年后三季度依然存在,但由于以下三大原因,笔者预测,后三季度重卡市场增速将震荡回落。首先,比较基数增大,部分需求从上年第二季度开始已逐步提前释放。重卡自卸车从上年第二季度就开始升温,而半挂牵引车也从上年第三季度升温,故上年后三季度的销量基数比一季度要大得多。第二,钢铁等原材料价格上涨和油价攀升带来的生产成本和用车成本的大幅升高。进入2010年,缘于国际经济形势的进一步好转和需求的强劲复苏,世界钢协估计,今年全球钢铁需求比2009年增长11%,而价格也将上涨5%或更高。钢铁材料涨价,致使汽车生产成本上升、毛利率下降。为了消化成本汽车企业只能通过提价来抵消原材料涨价所造成的经济损失毫无疑问,这将抑