高速地铁隧道内风压变化

高速地铁隧道内风压变化

近年来，国内许多大城市正在建设或筹划城市快速轨道交通系统，其最高时速一般不大于８０ｋｍ／ｈ，平均旅行速度为３５ｋｍ／ｈ。根据国内已建成的几条城市地铁系统的运行情况，乘客对隧道内的压力及压力变化尚未有不良反应，现行的《地下铁道设计规范》也未对此有明确的限制标准。最近一段时间，有的城市对列车运行提出了更高运行速度的要求，根据香港及国外已建成运营的地铁或快速轨道交通情况，其隧道内的压力及压力变化率必须加以控制，这方面有成功的例子，也有失败的教训。

1压力及压力变化率标准

列车在隧道内高速运行的压力及压力变化率若超出一定的限制，轻则会造成乘客耳朵不适，乘客舒适度降低，行车阻力增大和能耗增加，重则会造成乘客失聪，甚至影响车辆行车安全。因此，已建成并投入运营的高速轨道交通系统对隧道内的压力及压力变化率均作出了一定的限制，虽然不同系统的限值存在较大的差异，但基本上均从两个方面控制：

“峰对峰”值，即最大压力变化的绝对值；

压力变化率。

在有关的研究文献中还指出上述两种控制指标单独使用均不能合理地反映乘客的生理反应，例如，对于压力变化绝对值较高但压力变化过程较长的情况，由于人体来得及适应耳膜内外压力变化，因此不会有明显的不适反应，这方面非常典型的例子是飞机在起飞或降落过程中的缓慢降压或升压过程，虽然其前后的压力变化达几千帕，但乘客一般不会有不良反应。另一方面，若压力变化率较大，但压力变化的绝对值控制在一定的范围内时，乘客一般也不会有不舒适的反应。当然，无论如何隧道内的压力变化绝对值不可以超过１０ｋＰａ，这会对乘客的耳膜造成永久性伤害。

虽然世界各国对高速隧道内压力变化及压力变化率的标准不完全一致，美国运输部在这方面是较早开展研究的单位之一，而其在《地铁环境设计手册》提出表１中的标准也基本得到世界各国的认可，同时也在多条地铁或快速轨道交通的设计中采用，其典型系统为美国三藩市的ＢＡＲＴ和香港新机场快线，因此，在现行规范尚未完善前，采用经较多实践检验过的美国标准较为合适。

表１各国隧道压力控制标准

注：Ｐｔ为压力变化率；Ｐ为压力变化绝对值；Ｐ′为特定时间内的压力变化。

2压力变化的形成及数学描述

列车在隧道内运行现象与活塞运动类似，但又有所不同，列车前面的空气一部分被推向前方，另一部分则沿列车与隧道之间的环形空间形成回流，这主要是由于空气黏性以及气流对隧道壁面和列车表面的摩擦作用使得被列车排挤的空气不能像在大空间中那样及时散开。因此，列车前方空气受压缩，随之就产生特定的压力变化过程，其引起的空气动力学效应会随着行车速度的提高而加剧。当然，隧道内的压力变化除与行车速度有关外，还受列车车辆的有关参数、隧道型式等条件的影响。

隧道内列车活塞运动所产生的空气动力学现象是三维可压缩、非定常的紊流，但由于隧道的长度远大于隧道的水力半径，而在隧道通风系统计算中是以隧道断面平均速度作为研究对象，因此可以用一维非稳定流模型来描述，在这方面美国交通部作过相应的理论分析并为大量的测试所证明。描述隧道内空气运行的基本方程４为：

连续性方程

一般来说，隧道内的活塞风速较低，小于０１马赫数，因此，可以将列车活塞运动的空气流动力学现象作为不可压缩流体的空气流动现象５。因此，将式沿流线积分可得到下式：

3压力变化的数值分析

目前，在地铁隧道通风方面数值模拟分析较通用的软件为美国运输部组织编写的ＳＥＳ程序，该程序是一维模型，不但可以用于预测地铁运营时隧道内的空气温湿度，还可以用作压力分析，而且已成功用于世界上多条地铁设计中。根据前面的分析可知，由于地铁隧道内压力变化与许多因素有关，因此，我们根据地铁最普遍采用的相关参数选取３种最通常出现的情况进行了模拟分析，分析结果如下。

长区间隧道

对于一段２５ｋｍ长的单洞单线隧道，阻塞比约为０４８，在隧道两端均为设置有站台屏蔽门的岛式站台的地下车站，同时在隧道的两端均设有１６ｍ２的活塞风井，列车的行车间隔为１２０ｓ，当列车以１２０ｋｍ／ｈ的速度经过隧道中部区域时，根据ＳＥＳ程序模拟计算显示：其隧道内中部区域某固定点处一个行车间隔内的压力变化将超过允许标准，最大压力变化率达９７２Ｐａ／ｓ，因此正常运行时不可以有工作人员在隧道内作业；而列车上乘客所感受的压力变化则不同，图２是ＳＥＳ模拟计算列车以高速通过区间隧道中部附近区域时，２５ｓ内列车头及车尾的压力变化曲线，从图中可知，列车在通过区间中点前，其车头的压力是逐渐升高，列车经过中点后，其车头的压力又逐渐下降，这是由于车头离前方车站活塞风井越来越近的缘故；而车尾的压力在列车开始制动前压力是一直下降的，这是由于车尾离后方车站活塞风井越来越远的缘故。从图２中还可以看出