车辆工程毕业设计11AGV车转向总承设计

本科毕业设计（论文）题目 AGV车转向总承设计 学院名称机械与汽车工程学院 专业班级机械 学生姓名 导师姓名 TOC\o"1-5"\h\z摘要 5\o"CurrentDocument"第一章绪论 7\o"CurrentDocument"1.1概述 7\o"CurrentDocument"1.2发展趋势及发展前景 7\o"CurrentDocument"1.3AGV系统的构成与AGV的结构 8\o"CurrentDocument"1.3.1AGV系统的构成 8\o"CurrentDocument"1.3.2AGV的结构 9\o"CurrentDocument"第二章设计任务 11\o"CurrentDocument"2.1设计题目：AGV小车的转向总承设计 11\o"CurrentDocument"2.2设计背景： 11\o"CurrentDocument"2.2.1题目简述 11\o"CurrentDocument"2.2.2使用状况 11\o"CurrentDocument"2.2.3生产状况 11\o"CurrentDocument"2.3设计参数 11\o"CurrentDocument"2.4设计任务 11\o"CurrentDocument"第三章AGV机械结构和驱动转向系统的设计 12\o"CurrentDocument"3.1AGV机械结构的设计 13\o"CurrentDocument"3.1.1车体尺寸结构设计 13\o"CurrentDocument"3.1.2驱动方式选择 13\o"CurrentDocument"3.2驱动系统部件的选择与校核 14\o"CurrentDocument"3.2.1电机的选择与联轴器的选用 14\o"CurrentDocument"3.2.2AGV行驶阻力的计算 14\o"CurrentDocument"3.3主减速比的选择 16\o"CurrentDocument"3.4蜗杆蜗轮的设计 17\o"CurrentDocument"3.5涡轮轴的设计 20\o"CurrentDocument"3.6后轮轴的设计 22\o"CurrentDocument"3.7蜗杆轴的设计 24\o"CurrentDocument"3.8车轮支架的设计 25\o"CurrentDocument"第四章总结 27\o"CurrentDocument"致谢 28\o"CurrentDocument"参考文献 29摘要AGV全称自动导引小车(AutomaticGuidedVehiele),它是在计算机的控制下，经磁或激光等导向装置引导并沿程序设定路径运行完成作业的无人驾驶自动小车，伺服驱动。它为现代制造业、现代物流提供了一种高度柔性化和自动化的运输方式。目前AGV小车广泛运用在制造业、物流仓储业、汽车、造纸等行业。随着AGV小车的发展，努力设计一个更为合理简便的操作方式的AGV小车，来适用于更多的领域，AGV得到进一步的推广。AGV是以微控制器为控制核心、蓄电池为动力、装有非接触导引装置的无人驾驶自动导引运载车，其自动作业的基本功能是导向行驶、认址停准和移交载荷。作为当代物流处理自动化的有效手段和柔性制造系统的关键设备，AGV已经得到了越来越广泛的应用，对AGV的研究也具有十分重要的理论意义和现实意义。本文介绍了AGV在国内外的发展现状和应用情况，在此基础上，结合毕业设计的课题要求，运用了最为简单的构造模式，前轮由伺服电机、蜗杆涡轮传动，后轮则采用万向轮转动。本文主要进行小车的机械部分设计。关键词：AGV连杆机构轮系结构ABSTRACTAGVfullautomaticguidedvehicle(AutomaticGuidedVehiele),whichisunderthecontrolofacomputer,magneticorlaserguidingdeviceguidesandalongtheprogrammedpathrunningfinishhomeworkunmannedautomaticvehicle,servodrive.Itisamodernmanufacturingindustry,modernlogisticstoprovideahighlyflexibleandautomatedmeansoftransport.TheAGVdollyiswidelyusedinmanufacturing,logisticswarehousing,automotive,paperandotherindustries.WiththedevelopmentofAGVdolly,anefforttodesignamorereasonableandsimpleoperationoftheAGVcar,toapplyinmorefields,AGVfurtherpromotion.AGVisbasedonmicrocontrollerascontrolcore,batterypower,anoncontactguidancedeviceofunmannedautomaticguidedvehicle,theautomaticoperationisthebasicfunctionofguiding,recognizingtheaddresstostopandoverload.Asthevalidmeasureofcontemporarylogisticsprocessingautomationandthekeyequipmentofflexiblemanufacturesystem,AGVhasgotmoreandmoreextensiveapplication,researchonAGVhasveryimportanttheorysignificanceandthepracticalsignificance.ThispaperintroducestheAGVinthedomesticandforeigndevelopmentstatusandapplicationsituation,onthisfoundation,combiningthesubjectofgraduationdesignrequirements,usingthemostsimplestructurepatternbytheservomotor,frontwheel,rearwheelturbinewormdriving,theuniversalwheel.Themaincarmechanicalpartdesign.Keywords:AGV;Connectingrodmechanism;trainstructure第一章绪论1.1概述AGV(AutomaticGuidedVehicle) 自动导引车是上世纪50年代发展起来的智能搬运型机器人。AGV是现代工业自动化物流系统中的关键设备之一，它是以电池为动力，装备有电磁或光学等自动导航装置，能够独立自动寻址，并通过计算机系统控制，完成无人驾驶及作业的设备。自从1913年美国福特汽车公司使用有轨底盘装配车，1954年英国采用地下埋线电磁感应导向车以来，到九十年代全世界拥有AGV(AutomatedGuidedVehicles)10万台以上。近年来，自动化技术呈现加速发展的趋势，国内自动化立体仓库和自动化柔性装配线进入发展与普及阶段。其中，在自动仓库与生产车间之间，各工位之间，各段输送线之间，AGV起了无可替代的重要作用，与传统的传送辊道或传送带相比，AGV输送路线具有施工简单、路径灵活，不占用空间、较好的移动性、柔性等优点。1.2发展趋势及发展前景1913年，美国福特汽车公司使用有轨底盘装配车。1953年，美国BarrettElectric制造了世界上第一台采用埋线电磁感应式的跟踪路径自动导向车，也被称作“无人驾驶牵引车”20世纪70年代中期，具有载货功能的AGV在欧洲得到迅速发展和推广应用，并被引入美国用于自动化仓储系统和柔性装配系统的物料运输。从80年代初开始，新的导向方式和技术得到更广泛研究和开发。90年代以来，AGV从仅由大公司应用，正向小公司单台应用转变，而且其效率和效益更好。AGV按照引导方式不同分为：固定路径导引、自由路径导引等。按照移载方式不同分为：侧叉式移载、叉车式移载、推挽式移载、辊道输送机式移载、升降台式移载、机械手式移载等.AGV是伴随着柔性加工系统、柔性装配系统、计算机集成制造系统、自动化立体仓库而产生并发展起来的。日本人认为1981年是柔性加工系统元年，这样计算AGV大规模应用的历史也只有15至20年。但是，其发展速度是非常快的。1981年美国通用公司开始使用AGV，1985年AGV保有量500台，1987年AGV保有量3000台。资料表明欧洲40%的AGV用于汽车工业，日本15%的AGV用于汽车工业，也就是说AGV在其他行业也有广泛的应用覺目前国内总体看AGV的应用刚刚开始，相当于国外80年代初的水平。但从应用的行业分析，分布面非常广阔，它常用于工厂，汽车工业，飞机制造业，家用电器行业，烟草行业，机械加工，仓库，邮电部门,地下采矿厂中进行材料运输，也用于海洋和太空探索等。这说明AGV有一个潜在的广阔市场。AGV从技术的发展看，主要是从国家线路向可调整线路；从简单车载单元控制向复杂系统计算机控制；从原始的段点定期通讯到先进的实时通讯等方向发展；从落后的现场控制到先进的远程图形监控；从领域的发展看，主要是从较为集中的机械制造、加工、装配生产线向广泛的各行业自动化生产，物料搬运，物品仓储，商品配送等行业发展。自动导航车开发的一个主要领域是导航和控制，导航的本质就是避免迷路和与障碍物相撞成功的到达目的地•所以，自动导引小车具有很大的发展前景.1.3AGV系统的构成与AGV的结构1.3.1AGV系统的构成AGV一般采用轮式驱动，具有电动车的特征。AGV小车能在地面控制系统的统一调度下，自动搬运货物，实现自动化的物料传送。因其具有灵活性、智能化等特点，能够方便地重组系统，达到生产过程中的柔性化运输之目的。较之传统的人工或半人工的物料输送方式，AGV系统大大减轻了劳动强度和危险性，提高了工作效率，在机械、电子、纺织、卷烟、医疗、食品、造纸等行业都可以发挥作用。国外的AGV系统设计，应用水平都比较高，应用范围也很广泛。国内的应用相对少一些，但是在各方面的共同努力下，国内的AGV系统的设计水平和应用水平正在接近或赶超国际先进水平。AGV系统由控制台、通讯系统、地面导航系统、充电系统、AGV和地面移载设备组成,如图1-1所示。1-待命站1-待命站图1-1AGV系统示意图其中主控计算机负责AGV系统与外部系统的联系与管理，它根据现场的物料需求状况向控制台下达AGV的输送任务。在AGV电池容量降到预定值后，充电系统给AGV自动充电。地面移载设备一般采用滚道输送机、链式输送机等将物料从自动化仓库或工作现场自动移载到AGV上，反之也可以将物料从AGV上移载下来并输送到目的地。AGV、充电系统、地面移载设备等都可以根据实际需要及工作场地任意布置，这也体现了AGV在自动化物流中的柔性特点。1.3.2AGV的结构AGV由车载控制系统、车体系统、导航系统、行走系统、移载系统和安全与辅助系统组成。车载控制系统车载控制系统是AGV的核心部分，一般由计算机控制系统、导航系统、通讯系统、操作面板及电机驱动器构成•计算机控制系统可采用PLC、单片机及工控机等。导航系统根据导航方式不同可分为电磁导航、磁条导航、激光导航和惯性导航等不同形式•通过导航系统能使AGV确定其自身位置，并能沿正确的路径行走。通讯系统是AGV和控制台之间交换信息和命令的桥梁，由于无线电通讯具有不受障碍物阻挡的特点，一般在控制台和AGV之间采用无线电通讯，而在AGV和移载设备之间为了定位精确采用光通讯•操作面板的功能主要是在AGV调试时输入指令，并显示有关信息，通过RS232接口和计算机相连接。AGV上的能源为蓄电池，所以AGV的动作执行元件一般采用直流电动机、步进电动机和直流伺服电机等。车体系统它包括底盘、车架、壳体和控制器、蓄电池安装架等，是AGV的躯体，具有电动车辆的结构特征。行走系统它一般由驱动轮、从动轮和转向机构组成•形式有三轮、四轮、六轮及多轮等，三轮结构一般采用前轮转向和驱动，四轮或六轮一般采用双轮驱动、差速转向或独立转向方式。移载系统它是用来完成作业任务的执行机构，在不同的任务和场地环境下，可以选用不同的移载系统，常用的有滚道式、叉车式、机械手式等。安全与辅助系统为了避免AGV在系统出故障或有人员经过AGV工作路线时出现碰撞，AGV—般都带有障碍物探测及避撞、警音、警视、紧急停止等装置。另外，还有自动充电等辅助装置。控制台控制台可以采用普通的IBM-PC机，如条件恶劣时，也可采用工业控制计算机，控制台通过计算机网络接受主控计算机下达的AGV输送任务，通过无线通讯系统实时采集各AGV的状态信息。根据需求情况和当前各AGV运行情况，将调度命令传递给选定的AGV。AGV完成一次运输任务后在待命站等待下次任务。如何高效地、快速地进行多任务和多AGV的调度，以及复杂地形的避碰等一系列问题都需要软件来完成。由于整个系统中各种智能设备都有各自的属性，因此用面向对象设计的C++语言来编程是一个很好的选择。在编程时要注意的是AGV系统的实时性较强，为了加快控制台和AGV之间的无线通讯以及在此基础上的AGV调度，编程中最好采用多线程的模式，使通讯和调度等各功能模块互不影响，加快系统速度。通讯系统通讯系统一方面接受监控系统的命令，及时、准确地传送给其它各相应的子系统，完成监控系统所指定的动作：另一方面又接收各子系统的反馈信息，回送给监控系统，作为监控系统协调、管理、控制的依据。由于AGV位置不固定，且整个系统中设备较多，控制台和AGV间的通讯最适宜用无线通讯的方式。控制台和各AGV就组成了一点对多点的无线局域网，在设计过程中要注意两个问题：无线电的调制问题无线电通讯中，信号调制可以用调幅和调频两种方式。在系统的工作环境中，电磁干扰较严重，调幅方式的信号频率范围大，易受干扰，而调频信号频率范围很窄，很难受干扰，所以应优先考虑调频方式。而且调幅方式的波特率比较低，一般都小于3200Kbit/s，调频的波特率可以达到9600Kbit/s以上。通讯协议问题在通讯中，通讯的协议是一个重要问题。协议的制定要遵从既简洁又可靠的原则。简洁有效的协议可以减少控制器处理信号的时间，提高系统运行速度。导航系统第二章设计任务2.1设计题目：AGV小车的转向总承设计2.2设计背景：2.2.1题目简述：随着工厂自动化程度的提高，AGV小车越来越受到人们的青睐，它本身的自动化集成度相当高，只需要人们输入相关的指令，小车便可按着预定的指令行走，并且电源的充电过程都可以自动的完成。国内外制作设计的AGV小车的类型有很多，可用于不同的场合，针对不同的场合，设计出不同的传动机构，本文所做的小车完全应用于工厂车间的物料搬运，工作环境相对稳定，所以设计用蜗杆涡轮进行传动。由涡轮带动前轮驱动，后轮是万向轮，负责转向。2.2.2使用状况：室内工作；动力源为直流电90V伺服电机，电机双向转动，载荷较平稳；使用期限为五年，每年工作200天，每天工作2小时；检修期为三年大修。2.2.3生产状况：专业机械厂制造。2.3设计参数AGV小车的长度：800mmAGV小车的宽度：500mmAGV小车的行驶速度：110mm/s。2.4设计任务：设计转向结构，包括动力装置、传动装置、执行机构，画出总体机构简图。选取电机，计算电机所需功率。设计总体传动方案设计主要传动装置，完成总体装配图（A0）。设计主要零件，完成零件图。编写设计说明书。第三章AGV机械结构和驱动转向系统的设计3.1AGV机械结构的设计AGV小车结构示意图3-1。小车采用两前轮独立驱动差速转向，两后轮为万向轮的四轮结构形式。伺服电机经减速器后通过驱动轮提供驱动力，当两轮运动速度不同时就可以实现差速转向。1-后轮，2-减速器，3-电瓶，4-光感应器，5-前轮，6-单片机，7-车架，8-伺服电机驱动器，9-伺服电机图3-1AGV结构示意图1、 车架车架是整个AGV小车的机体部分，主要用于安装轮子、光感应器、步进电机和减速器。车架上面安装步进电机驱动器、PCD板和电瓶。对于车架的设计，要有足够的强度和硬度要求，故车架材料选用铸造铝合金，牌号为6061。其中6061质量比较轻，焊接性好。2、 车轮车轮采用实心橡胶轮胎。车体前面两主动轮为固定式驱动轮，与轮毂式电机相连。后面两个随动轮为旋转式随动轮，起支承和平衡小车的作用。3、 载荷传送装置AGV的载荷传送装置为一平板，其作用为运输箱体类零件到指定工位。主要用来装载箱体类零件，运送物料等。3.1.1车体尺寸结构设计车体框架是装配AGV其他零部件的主要支撑装置，是运动中的主要部件之一，主要分为主框架和副框架两个部分。主框架为立体型框架结构，用于安装各种控制和通讯设备。副框架则安装轮子、各种传感器和驱动电机，主框架和副框架用可拆卸联接，便于安装和拆卸，总的来说AGV车架相当于汽车底盘，是AGV机械部分的关键。车架设计及工艺的合理性直接影响AGV的定位精度，

根据以上所述要求，并能更好地满足实际任务的需要，AGV整体尺寸设计为0.8X0.5X0.6m（长X宽X高）。除AGV车体以外的其他辅助系统的安装直接影响着小车的驱动和转向。AGV车体重心越低，越有利于抗倾翻。如图3-4为车体实物外型。3.1.2驱动方式的选择AGV驱动的方式大致可分成两种，一种为两台电机各置于左、右两边，利用两台电机的动作与两轮差速的方式达到左右转，前进或停止，即差速型。另一种方式则类似汽车的转向及传动方式，即前轮为转向轮，后轮为驱动轮，称为舵轮型。前轮利用电机控制连接前轮的连杆，带动前轮左、右转向，而后轮直接利用步进电机与减速机构带动承载车前进或停止。或停止。图3-5差速型转间流程图这两种传动方式有不同的控制流程，第一种利用两个左、右电机差速转弯，因此控制流程图如图3-5所示。经由传感器感应地面轨道回传转向讯号后，马上经由控制系统判断转向位置，当位置正确时承载车则继续前进，反之，电机即会继续转向直到传感器与地面轨道子系统回传直行讯号。此种传动方式当承载重量过大时，可能会因电机扭力不足无法动作。而第二种则类似汽车转向及传动方式，。本课题中我们所选的驱动移载机构就为差速型，即小车的后面两轮为万向轮，而前面两轮分别由两个直流电机驱动和控制.2驱动系统部件的选择与校核AGV的驱动系统主要由驱动电源、直流电动机和减速器组成。电动机的性能参数及咸速器的规格型号的确定直接决定整车的动力性，即车辆的运动速度和驱动力直接决定整车的动力性，即车辆的运动速度和驱动力。3.2.1电机的选择及联轴器的选用伺服电机是一种将电脉冲信号转换为角位移或直线运动的执行机构，由环形分配器、功率驱动装置、步进电机构成一个开环的定位运动系统，当系统接受一个电脉冲信号时，伺服电机的转轴将转过一定的角度或移动一定的直线距离，电脉冲输入越多，电机转轴转过的角度或直线位移就越多；同时，输入电脉冲的频率越高，电机转轴的转速或位移速度就越快。步进电机控制的最大特点是没有积累误差，常用于开环控制。步进电机系统由控制器、驱动器及步进电机构成，它们三者之间是相互配套的。自动引导车是电动车的一种，而电机是电动车的驱动源，出于直流电机本身具有控制系统简单，调速方便，不需逆变装置等优点，并且本课题设计的AGV不需要工作在高速大功率之上，因此，在本文仍采用直流电机作为驱动系统的动力源。我们设计的AGV原理样车载重总质量为75kg，最高时速设定为l.llm/s，正常运行时速设定为0.28〜0.83m/s。初步选择电机的种类为直流伺服电机，型号为130SZD，相关的参数如表3-1所示。表3-1电机相关参数表参数名称 相关数据额定转矩 3.3N・m额定转速 3000r/min额定功率 l.lkwTOC\o"1-5"\h\z额定电压 90v额定电流 15A峰值转矩 88N・m机电时间常数 2.13ms重量 14kg电机的型号确定下来，紧接着选择联轴器，由于电机伸出端的最小轴的直径为14mm，电机的转矩相对来说不算太大，我们选择套筒式联轴器，该联轴器结构简单，径向尺寸小，能用于连接两直径相同的轴身，其尺寸与电机，与蜗杆轴的尺寸匹配。图3-23.2.2AGV行驶阻力的计算AGV在水平道路上等速行驶时必须克服来自地而的滚动阻力和来自空气的空气阻力。滚动阻力以符号F表示，AGV加速行驶需要克服的阻力称为加速阻力，以符号F表示。f j因此车辆行驶的总阻力为：工F=F+FijAGV的滚动阻力的计算Ff二mg卩 (3.2)式中：M—滚动阻力系数，考虑到AGV在工厂运行，路而一般为沥青或混凝土路面，参考有关数据可知，卩=0.018〜0.020,实际取》=0.0196,设计其总质量为m=75kg，代入公式(3.2)得滚动阻力为：F二75x0.0196x9.8二14.4Nf加速阻力的计算设AGV从原地起步经过的位移S=lm时，其车速达到Vt=1.0m/s则AGV的加速度为：V2—V2a二-__eu二0.5m (3.3)2S /s2故加速阻力为：F=ma=37.5NjAGV总的运动阻力为：2F=37.5+14.4=51.9N3.3主减速比的选择(1)满足驱动能力时的主减速比计算原理样车采用了半径为0.08m的驱动轮。总的运动阻力为》F=51.9N.则总的运动阻力矩为：2M=0.08x51.9=4.1520(N•m)(电机的转矩为3.3Nm，原理样车采用两个电机驱动，驱动系统电机驱动力矩即为：M二1.65N•m为满足AGV正常行驶，应保证最小主减速比i为:minimin二4-1520i.65二2.5(2)考虑保证运动速度时的主减速比计算车轮半径R=0.125m，要求的最高运动速度为V=1.11m/s，则车轮的转max速应为:n二 1000V 二36.4r/.120R•3.14 //in已知电机的转速为n=3000r/min，最大主减速比为:i二型二83max36.4基于以上参数，确定主减速比的选择范围为：(3.8)i<i<i(3.8)minsmax即：2.5<i<83s根据此运算结果，本课题选用蜗杆涡轮减速器且i=50s进行运动速度的校核知道了主减速比后，我们就可以进行运动速度的校核，确保车辆有足够驱动力的同时也要有较高的工作速度。如前所述车轮半径R=0.08m，电机转速n=3000r/min，主减速比i=50，贝U：sV=2兀Rn60..(1000i) (3.9)=4.04km;h=1.12ms虽然1.12m/s大于预期设定的速度值，但我们可以控制小车低速行驶，故可以选用该电机。进行驱动能力的校核车轮半径R=0.08m，扭矩M=1.65Nm，主减速比i=50，则车轮的驱动力矩为：D s

M二1.65x50二82.5N・m由于Mw＞工M，所以能保证车辆的正常起动，并有一定的驱动力储备。F=51.9N。F=51.9N。电机到车轮所发出的驱动力为:fF二1.65X5°二1031Nd0.08则加速度为：1031-51.9 —a= =13N.mm75高于最初预计的加速度，这说明设计完全能够达到预期的加速能力。经过上述计算和校核，确定电机的型号为130SZD, i=50,车轮半径为0.08m,从而可以构建原理样车的行车驱动系统。3.4蜗杆蜗轮的设计1•选择蜗杆的传动类型根据GB/T10085-1988的推荐，采用渐开线蜗杆(ZI)。选择材料蜗杆要求表面硬度和耐磨性较高，故材料选用40Cr。蜗轮用灰铸铁HT200制造，采用金属模铸造。蜗杆转速为3000r/min,取传动比为50,则涡轮的转速为60r/minP取Z=1,n=0.7，则T=9.55x106—=119.375N.m2 n2按齿根弯曲疲劳强度进行设计根据开式蜗杆传动的设计准则，按齿根弯曲疲劳强度进行设计。蜗轮轮齿因弯曲强度不足而失效的情况，多数发生在蜗轮齿数较多或开式传动中。弯曲疲劳强度条件设计的公式为⑷m2m2d>11.53KT蜗轮使用环境：平稳蜗轮载荷分布情况：平稳载荷蜗轮使用系数Ka：1蜗轮动载系数Kv：1蜗轮动载系数Kv：1导程角系数Y0：0.957疲劳接触强度最小安全系数SHmin；1.1转速系数Zn：0.765寿命系数Zh；1.13材料弹性系数Ze：147NA0.5/mm蜗轮材料接触疲劳极限应力OHlim：425N/mmA2蜗轮材料许用接触应力［OH］：334.235N/mmA2蜗轮材料弯曲疲劳极限应力OFlim：190N/mmA2蜗轮材料许用弯曲应力［OF］：158.333N/mmA2弯曲疲劳强度最小安全系数SFmin；1.26•涡轮材料强度计算蜗轮轴转矩T2:119.375N.m蜗轮轴接触强度要求:mA2d1鼻115.407mmA3模数m:2mm蜗杆分度圆直径d1:22.4mm7•涡轮材料强度校核蜗轮使用环境：平稳蜗轮载荷分布情况：平稳载荷蜗轮使用系数Ka：1蜗轮动载系数Kv：1蜗轮动载系数Kv：1导程角系数Y0：0.957蜗轮齿面接触强度OH:329.014N/mmA2，通过接触强度验算!蜗轮齿根弯曲强度OF:72.385N/mmA2，通过弯曲强度计算！8尺寸计算结果实际中心距a：63mm齿根高系数ha*:1齿根高系数c*:0.2蜗杆分度圆直径d1：22.4mm蜗杆齿顶圆直径da1:26.4mm蜗杆齿根圆直径df1：17.6mm蜗轮分度圆直径d2：100mm蜗轮变位系数x2：0.9法面模数mn：1.992mm蜗轮喉圆直径da2：107.6mm蜗轮齿根圆直径df2：98.8mm蜗轮齿顶圆弧半径Ra2：9.2mm蜗轮齿根圆弧半径Rf2：13.6mm蜗轮顶圆直径de2：111.6mm蜗杆导程角Y：5.102°轴向齿形角ax：20.073°法向齿形角an：20°蜗杆轴向齿厚sx1:3.142mm蜗杆法向齿厚sn1:3.129mm蜗杆分度圆齿厚s2：4.452mm蜗杆螺纹长b1$：28mm蜗轮齿宽b2W：19.8mm齿面滑动速度vs：3.533m/s涡轮画法如下图所示：V-7图3-4涡轮零件图3.5蜗轮轴的设计m 425 34|60图3-5涡轮轴零件图涡轮轴在工作中既承受弯矩又承受扭矩，故属于转轴。涡轮轮轴上的功率P、转速n和转矩T为222取涡轮蜗杆传动的机械效率为0.7P=0.7kwT2=119.375N.mn=59.7N.mm223•初步确定轴的最小直径先按式初步估算轴的最小直径。选取轴的材料为45钢，调质处理。取A=112,于是0得d=AJ叵=25.8mmmin0n12涡轮轴上的最小直径是安装后轮处的最小直径，所以取最小直径26mm,4•轴的结构设计拟定轴上零件的装配方案装配方案是：蜗轮、套筒、深沟球轴承、轴用弹性挡圈依次从轴的左端向右安装；右端安装深沟球轴承、透盖、内轮辐、轴端挡圈从右端向左安装。根据轴向定位的要求确定轴的各段直径和长度(1)初步选择滚动轴承。取深沟球轴承6206，其尺寸为dXDXT=30mmx62mmx16mm,故d=d=d=30mm。IIIIV右端滚动轴承采用轴肩进行轴向定位。由手册上查得6206型轴承的定位轴肩高度h=3mm,因此，取d=36mm。IV（2） 轴用弹性挡圈为标准件。其尺寸为d二30mm,故d二28.6mm,L二1.7mm。0 II II（3） 取安装轮辐处的轴段"的直径d二26mm。轮辐的宽度为27mm，为了使轴端挡圈可靠地压紧轮辐，此轴段应略短于轮辐的宽度，故取l=26mm。其余尺寸根据零件的结构可任意选取。确定了轴上的各段直径和长度如图2-10所示。3） 轴上零件的周向定位蜗轮与轴的周向定位采用平键联接。按d由手册查得平键截面bxh=8mmx7mm,键槽长川为25mm。轮辐与轴的配合为H8/h7。4） 确定轴上圆角和倒角尺寸取轴端倒角为1x45°，各轴肩处的圆角半径为R1。5.求轴上的载荷后轮轴上的受力分析2-lla）。Ll=L2=27.5mm L3=41mm1）在水平面上后轮轴的受力简图为2-llb）。由静力平衡方程求出支座A、B的支反力11F二F二一F二一x1263.8二631.9NNH1 NH22122三个集中力作用的截面上的弯矩分别为M二F-L1二631.9x27.5二17377.25N-mmHD NH1M二M二0HA HB由此做出轴的强度，弯矩，扭矩图如下：d)e)3.6后轮轴的设计c)M丨llTn~nTTTnTrrE^_=x15.9.15图3-646d)e)3.6后轮轴的设计c)M丨llTn~nTTTnTrrE^_=x15.9.15图3-646j■亡_jo'弋0j32961.后轮轴采用45#钢轴上的装配方案：左右各用一个轴用弹性挡圈，螺母，套筒，腹板。根据轴向定位的要求确定各段的长度及直径：两端初步确定轴承，选用6004深沟球轴承，其直径为20mm,那么左右两端与轴承配合处的轴颈为20mm，左端滚动轴承采用轴肩进行轴向定位，查表知6004轴承的定位轴肩为2.5mm,因此，右端轴颈为25mm.取安装轮毂处的轴颈为30mm,轮毂左端采用轴肩定位,这段轴的直径可选为36mm，这段轴长定位5mm,右端采用圆螺母定位，轴的直径选为24mm,与轮毂配合处的轴长定位32mm,与其能更好的压紧轮。轴的周向定位：左右轮辐与轴采用键进行定位，选择平键bXh=8X7,长度大约定在28mm。5•做出轴的弯矩及扭矩图，并作强度校核：LF2LF2F二F二1F二1x80.84二40.42N1222,L=L=39mm,12M=_FL=-40.42x39=—,L=L=39mm,12C 11进行校核时，通常只校核轴上承受最大弯矩的截面强度。最大负弯矩在截面C上,M=-1576.38N-mm。C兀d3W兀d3W=——323.14x303328x4x（30-4）22x30=2288.84mm3c=1576.38=0.689MPa<[c]ca2288.84 -1因此强度满足。3.7蜗杆轴的设计左端与电机相连，所以，左端的轴的直径选