带一路背景下中欧班列发展中存在的问题与对策建议

一带一路背景下中欧班列发展中存在的问题与对策建议目录TOC\o"1-3"\h\u前言 前言自2013年中国国家主席习近平提出建设“新丝绸之路经济带”的战略构想以来，我国通过一带一路战略对沿线国家开展了一系列的双边、多边的经济交流机制，开创了一系列区域合作的新平台，为区域经济的发展创造了大量的机会，与沿线各国共同创造出一条经济高度融合、政治高度互信、文化相互包容的经济发展路线，共同创造丝路利益共同体、命运共同体。并且到2016年6月底，一带一路战略的重要项目中欧班列已经开行了1881列，直接创造了170亿美元的进出口贸易量。中欧班列的开行使得中国地方政府成为进口欧洲贸易的最大行动主体，在很大程度上改善了欧洲对华贸易不平衡的问题，进一步推动了欧亚大陆经济走廊。但是中欧班列存在的问题也随着参与其中的地方和企业越来越多而慢慢显现出来，比如返程货运需求不足、政府补贴干扰市场机制作用等。所以对中欧班列的现状以及未来发展前景进行分析及研究，可以促进一带一路战略的可持续发展以及中国对外贸易的发展。摘要随着一带一路战略的积极推进，我国的对外贸易也得到了快速发展。在一带一路战略下，中欧班列的开行使得中国地方政府成为进口欧洲贸易的最大行动主体，在很大程度上改善了欧洲对华贸易不平衡的问题，进一步推动了欧亚大陆经济走廊。本文以中欧班列的发展现状为切入点，通过分析中欧班列的比较优势和探究中欧班列发展中存在的问题，提出相应的对策和建议，例如加强中欧班列的宣传力度、完善市场机制、积极开辟货源地和开拓市场等，来促进中欧班列的可持续发展。关键词：中欧班列：比较优势：服务贸易：可持续发展；对策ABSTRACTWiththepromotionofOneBeltAndOneRoadstrategy,China’sforeigntradehasalsodevelopedrapidly.UndertheOneBeltAndOneRoadstrategy,ChinarailwayexpresshasmadeChineselocalgovernmentsthebiggestplayersintheimportofEuropeantrade,andhasgreatlyimprovedEurope’stradeimbalancewithChina,mobilizingthewillofEuropeansandfurtherpromotingtheeconomiccorridorofEurasia.IwillbeonthedevelopmentstatusofChinarailwayexpressasthebreakthroughpoint,throughtheanalysisofthecomparativeadvantageofChinarailwayexpressandexploretheproblemsexistingintheChinarailwayexpressdevelopment,putforwardthecorrespondingcountermeasuresandsuggestions,forexample,weshouldstrengthenthepropagandaoftheChinarailwayexpress,improvethemarketintelligence,andactivelyopenupthesourceofgoodsandexpandthemarketandsoontopromotethesustainabledevelopmentoftheChinarailwayexpress.Keywords:Chinarailwayexpress;comparativeadvantage;servicetrade;sustainabledevelopment;suggestions.文献综述（一）国内文献目前亚欧大陆的货物运输通道主要是以海运、空运、陆运为主，而中欧班列的开通为亚欧货物流通提供了一条新的高效的通道，并且中欧班列运行环保绿色，已经成为了中欧之间沿线各国货物运输的主要方式之一，并且随着中欧班列的不断开通，使得沿线国家的货物运输变得异常繁忙，不仅促进了相关国家的经济发展，而且也促进了其对于本国铁路、海关等部门之间的相互协调合作也发挥了重要的作用。这就使得一带一路战略在经济发展方面发挥了极大的带动作用，使得之前一带一路的沿线国家由货物进口转变为货物进出口，将本国的优秀产品通过中欧班列运输出去。为此，我国学者对于中欧班列进行了详细的研究，对其在发展中的不足提出来相应的解决措施。市场方面，王杨堃（2015）提出中欧班列存在货运需求特别是返程货运需求不足和市场定位不够清晰合理的问题。他指出，以货值计算，中欧班列发运量不足中欧贸易出口额的3%，而且由于当前全球经济特别是欧洲地区经济复苏仍然乏力，短期内外贸需求很难大幅增长。中欧贸易流不平衡，使得中欧班列的返程货运需求严重不足，返空成本极高。针对这些问题，王杨堃（2015）提出未来中欧班列在市场定位上，应进一步细分市场需求，着力针对高附加值的特定物流需求。着力于开拓中东延伸至中东欧及西欧市场。运营机制方面，李佳峰（2016）和池永明（2016）分别指出，尽管中欧班列具有运距短、时间快、安全性高等优势，但是运输成本高于海运的现实，在短期内无法改变，主要是每个集装箱的单程运费较高，加上无法批量组织返程货源。而且目前大多数中欧班列都是由各地平台公司负责运营，在协调班列运力、运输费用、通关模式等方面，基本都是各自为战，缺乏合力。针对这些问题，池永明（2016）认为，应该充分发挥政府的引导作用，加快口岸通关改革步伐，与沿线国家海关建立国际合作机制，建立集约、快速、安全的多式联运监管模式。而李佳峰（2016）也认为应该提升中欧班列服务质量、完善班列服务平台、提升客户体验效果。并且他提出应该通过整合各种渠道货源信息，拓展国际联运市场，增强我国中欧班列整体竞价能力，从而推进我国“一带一路”战略的发展。服务贸易的四种提供模式分别为跨境支付、商业存在、境外消费、自然人流动。蒙英华、黄建忠（2009）分别通过对美、日、中三国的比较和对美、日、匈、中四国的比较指出在跨境支付的模式下，中国的国际竞争力最低；在境外消费的提供模式上，中国具有较强的竞争力，但比较优势有所下降。在自然人流动提供模式上，中国作为人口大国，具有很大的优势。中欧班列作为服务贸易的一种形式，中国在境外消费服务产品上应加强服务产品的特色，打造出中欧班列的品牌效应，尽量避免以价低手段吸引国外消费者。在“一带一路”战略下，我国派出了大量技术能力优秀的人才前往“一带一路”沿线国家，与这些国家的技术工人进行技术文化交流，传播我国的优秀技术文化同时借鉴他国技术文化和优秀的服务贸易理论模式，获得互利共赢的局面，同时也可以促进两国间的经济交流。从以上的文献综述中可以看出，国内学者对中欧班列的各个方面都有自己的看法及意见，并且每一位学者都有自己的研究侧重点。本文将在各个学者的研究基础上进行进一步的研究。国外文献由于2013年“一带一路”新丝绸之路经济带的战略才被提出，且中欧班列尚属于“一带一路”下的物流服务，因此国外对此相关领域的研究较为落后，作者只能从中欧班列的服务贸易理论上来找与其相关的国外文献。2000年DeeandHanslow对中欧班列进行研究表明，如果乌拉圭全面取消对于服务贸易和商品贸易所采取的商业壁垒措施，则整个世界的经济将会因为此而增加2600亿美元的利润，其中来着取消商品贸易和服务贸易的收入均为1300亿美元。ShermanRobinson通过选取10个不同的国家和11个部门的相关数据作为研究的主要对象进行研究，发现服务贸易不但对全球贸易都有着极其重要的影响，而且其通过产业的控制也深刻的影响着相关部门。发展中国家可以通过以向发达国家进口服务产品的方式来获得于此相关的先进技术，并用来提高整个国家的生产实力，使得国家的经济持续发展。Alanv.Deardorff在2001就明确指出服务不仅对行业贸易有极大的促进作用，而且对相关的金融贸易、运输贸易以及保险贸易等都有极大的带动作用。GrenMuGuire认为发展中国家在其人口、劳动力方面有极其大的优势，这就为发展中国家大力发展运输业、旅游业以及制造业提供了基础，并且发展中国家在发展高新技术特别是计算机软件方面有较大的发展潜力，而这都需要发展中国家积极参加到全球的贸易活动来才能正在发挥出其优势。从上面的文献综述可以看出，国外研究者在服务贸易对经济的影响有很深入的研究。但是并没有细化服务贸易对中欧班列的影响的研究，因此需要进一步的深化。中欧班列发展的现状（一）中欧班列的线路情况自从2011年3月19日首次成功开通从重庆到杜伊斯堡的中欧班列以来，我国其他城市也相继开通了前往欧洲的国际班列。截至目前，中欧班列累计开行数量突破7600列，国内开行线路达61条，国内开行中欧班列的城市增加到43个，到达欧洲13个国家41个城市。回程比例大幅增长。表1:2011-2017年内陆5大城市班列开行量增长表2011-20132014201520162017重庆96102257420700成都3245103453777郑州1377156251493武汉126164122375义乌0140101294通过开发“一带一路”沿线国家的纸浆、粮食、棉花等货源，中欧班列回程比例升至去程的67%，比去年同期提高17个百分点。随着回程班列比例大幅提升，中欧班列更加趋于双向均衡运输。中欧班列主要是指中国通过铁路运输各种集装箱货物到达欧洲各国，并将欧洲各国的货物也用送到中国。规划中的中欧班列主要有三条路线，分别为东部路线、中部路线以及西部路线：西部通道：主要是从我国的中西部城市开始，并由阿拉山口出境，途经哈萨克斯坦和俄罗斯，最终到达波兰，德国等欧洲各国。二是由阿拉山口（霍尔果斯）口岸出境，经哈萨克斯坦、土库曼斯坦、伊朗、土耳其等国通达欧洲各国，或经哈萨克斯坦跨里海，进入阿塞拜疆、格鲁吉亚、保加利亚等国通达欧洲各国；三是由吐尔尕特（伊尔克什坦）口岸出境，与规划中的中吉乌铁路连接，经吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、伊朗、土耳其等国通达欧洲各国。西通道主要面向西北、西南、华中、华南等地区，经陇海、兰新等铁路干线运输。中部通道：主要是指我国华北地区的城市将货物通过二连浩特口岸出境，沿途经过蒙古和西伯利亚铁路，最终到达欧洲各国。中部路线，主要是指以华北、华中、华南等地区的城市铁路货运为主。3、东部路线：将我国东部沿海地区的货物经过满洲里口岸出境，并接入俄罗斯西伯利亚铁路而到达欧洲各国的铁路运输路线。主要面向东北、华东、华中等地区客户、经京沪、哈大等铁路干线运输。（二）中欧班列的主要货类中欧班列的出口货类主要包括电子元器件、液晶显示屏组件、电脑配件、汽车零部件、机电产品、医疗用器材零件、服装、化工原料、地方特色产品、机械设备、日用品、化妆品、家居产品、运动用品、办公用品、橡胶塑料、工艺品、农产品、五金建材、钢铁产品、石油管道、钻探设备、通讯设备等。按照进口国家和地区分类，中欧班列主要从欧洲进口汽车整车及零部件、家居产品、食品饮料、母婴用品、IT耗品、高端配件材料、木材、粮食、畜牧业副产品；从中亚进口矿物原料、粮食、石油副产品、水果生鲜；从俄罗斯进口机电产品、农副产品、家居用品、酒类、裘皮等；从蒙古进口矿物原材料、农牧产品、肉类；从日韩进口化妆品、家居用品、日用消费品、食品等。中欧班列的运营模式从目前中班列的运营体系来看，中欧班列的主要经营模式有两种。一种是由政府直接引导的铁路货物运输路线，主要以渝新欧、郑欧等模式为主，政府对其的运营管理进行各项补贴。另一种是由民营企业制度进行管理和开发的模式，其主要有由民营企业自负盈亏，政府不涉及到他们的具体用运营，而只是为其提供便利服务。中欧班列的正常运营，主要涉及到国内的班列运营企业，集装箱运输公司，以及也解各国的铁路部门和各国的铁道交通输部门。中欧运输班列载运各地成立运输公司，并以此为平台将当地的货物进行国际流通，这样极大地加快了货物流通速率，并且也为也许各国的货物运输提供了新的途道。除了我国企业外，其他沿线国家的企业也相继参与到中欧班列的运营过程中，这样对提高运输效率有极大的帮助，而且也极大地促进了当地经济的发展，使中欧班列真正的惠及到沿线各国。中欧班列的比较优势分析（一）区位优势我国在地理位置上有很大的优势：我国位于世界上最大的大陆——亚欧大陆的东部位置，并且在西部深入到亚欧大陆的内部，这就是的我国与许多亚洲国家，而接壤，并为我国进行各国参与的路上交通运输活动提供了可能，进而转变为我国与周围国家乃至欧洲各国的贸易活动。在我国一带一路战略的积极建设下，我国已经建立了三条中欧班列路线通道，使得我国的大部分城市可以通过通道将货物运输到欧洲，这样就极大的发挥出了我国西北部地区独特的地理区位优势。在大量货物运输的条件下，使得我国西北部地区再次成为发展的重要的关键点，并且使得中欧班列，成为我国发展丝绸之路建设重要交通枢纽和货物贸易中心。（二）技术优势中国高速铁路的发展日新月异，这主要归功于前期的技术积累与近期的厚积薄发，不仅加强了铁路科研基础，而且形成了创新发展的实践优势。在经过长时间的技术积累之后，中国铁路于2004-2008年期间引进国外的高铁技术，并在消化吸收的过程中对其进行再创新，逐渐掌握了系统集成创新的能力。中国铁路总公司联合20多家单位、创造性的研制了具有完全自主知识产权、达到世界领先水平的中国标准动车组——“复兴号”动车组，以350公里时速进行商业运营，是世界上速度最快也是能耗最低的高铁，更是中国高速铁路创新发展的完美诠释。而中欧班列凭借这些技术优势，充分发挥了其安全稳定，绿色环保，可以适应各种气候，运输稳定性等优势，一般不会受恶劣气候影响而停运或造成货物损失。中国铁路技术、班列换轨技术的成熟和强大加快了中欧班列的迅速发展，提高了中欧班列的运输效率。（三）政策优势中欧班列主要是由习近平总书记在2003年提出的新丝绸之路经济带的战略构想下建立的，中欧班列成为丝绸之路建设的重要推力，中欧班列的建设成功，使得丝绸之路的构想变成了现实。我国既是一带一路中欧班列的最大倡议者，也是一带一路的建设者，中欧班列的实施已经成为一带一路的重要组成部分。中欧班列主要是通过固定的铁路运输车次来对沿线各国的货物进行铁路运输，通过铁路系统将货物运输到欧洲各国，并将欧洲各国的货物也通过中欧班列来运输到其他国家，中欧班列是深化我国与丝绸之路沿线各国经济贸易往来的重要路线，这对提升沿线各国的整体经济实力有重要的作用。中欧班列的组织方式包括国有或国有控股公司参与成立班列运营企业、大型物流民企作为班列运营企业以及民营企业或外企自发运营等方式。所以大多数中欧班列享受政府财政补贴，并且在价格上与港口形成竞争关系。（四）市场优势近年来，随着经济全球化的发展和我国综合实力的不断增强。中国与欧洲、亚洲之间的贸易量迅速增长，沿线各国都渴望与中国加强贸易往来。中欧班列的开通加深了我国与沿线各国之间的联系，而且中欧班列的多式联运方式突破了单一渠道运输模式，联通了国际物流的新通道。再随着中欧班列开通线路和开通城市的增加，中欧班列运输的主要种类也在不断增多，越来越多的国家加入到了丝绸之路经济带中，我国的对外贸易额度也随之提高。中欧班列发展存在的问题（一）中欧班列的知名度和认可度不高中欧班列由于宣传力度较小，使得许多国际对其有些理解上的误解，而其中最重要的是，一些国家认为一带一路是马歇尔计划的再现。而且，中欧班列在欧洲尚未被大范围了解。许多企业还不知道中欧贸易可以通过中欧班列进行运输，也更不了解中欧班列“运距短、速度快、安全性高”的特征，以及安全快捷、绿色环保、受自然环境影响小等方面的优势，这也是影响中欧班列使用频率和运行效率的一个重要因素。（二）无序竞争导致成本增加中欧班列在市场方面存在各自为政，无序竞争的问题，从而导致其成本增加。从资源配置的角度来重新审视中欧班列，我国内地许多城市相继开通中欧班列，去抢占资源，这就使得资源、运力的极大浪费，这并不是中欧班列开行的初心。国内一些城市为了抢夺成为中欧班列的起点，对其进行大量的投入建设，并且当地政府对于中欧班列的货物进行丰富的补贴，并且违背市场运作的规律，对货物在沿线各国进行低价销售，而由政府对其差价进行补贴，这就极大的破坏了当地的市场，并且这也不利于市场的良好发展。就目前开设中欧班列的城市来看，大多数城市的货物生产种类都相似，并且开设城市相距较近，这样难免会出现各个城市为了抢夺客户而进行贸易竞争。而且一些城市为了鼓励当地企业进行中欧班列，当地政府为其班列运输费用进行补贴，使得其运输费用远低于班列的正常消耗，由于各个城市低价竞争的存在，使得中欧班列的运营大多处于亏损状态。更重要的是，由于贸易结构的问题，中欧班列的回程时大多空载率较高，无法完成弥合成本，造成其市场化更加困难。（三）返程货物需求不足中欧班列回程空返率较高，2016年上半年返程班列数只有去程班列数的50%。2015年满洲里口岸返程班列数只占该口岸往返班列总数的26.8%，二连浩特口岸返程班列只占该口岸往返班列总数的36.1%。2016年，蓉欧快铁开行去程班列287列，返程166列；去程货物价值13.65亿美元，返程为1.42亿美元。从数据可以看出，返程班列数量仅占总班列数量的36.6%，返程货值仅占总货值的1%不到。此外，部分班列去程频次较低。2015年，合肥至阿拉木图的班列频率为每月2班，至汉堡和阿姆斯特丹的班列频率为每月3班。蓉欧班列2014年经二连浩特口岸过境的班列频率为2-3月/班，2015年才常态化运营。郑欧班列到2014年12月10日已经开行了69列，但回程了班列中载有货物的仅有6列，期间相差10多倍的情况也是的班列的情况发生了严重的不平衡。（四）通关效率较低中欧班列通关涉及的单证较多，信息录入效率较低，无法及时按照各国口岸要求准确完整地提交相关单证，货物就可能滞留。部分口岸人工录入相关资料，海关、检验检疫、边防部门之间缺乏信息沟通。货物在俄罗斯海关要经过5道检查，集装箱也要进行严格检查，破损、裂痕、生产年限不符等都会遣返。后贝加尔海关对单证进行重点审核，产生疑问就可能导致货物滞留、拒收以及遣返。俄罗斯海关执法人员腐败现象严重，变动性大，存在灰色通关现象。还有，哈萨克斯坦海关执法人员时常高估货物价值，随意调整税率，随意提高检验标准，增加检验项目，甚至因人员变动、节假日等原因导致的闭关现象时有发生且不进行事先通知，造成货物大量积压、农产品腐烂变质。另外，哈萨克斯坦在税收方面的法律修改频繁，在不知情的情况下货物很可能被海关扣留。促进中欧班列可持续发展的对策和建议（一）加强中欧班列的宣传力度加强中欧班列的宣传力度，这就要求我国政府、相关企业以及各种国际社团组织能够对其进行全面、真确的信息传播，并且与沿线各国的政府、企业进行多进行沟通，而且要为当地的企业明确计算中欧班列为其带来的经济效益，有了具体的利益才能吸引更多的国家参与其中。对于一带一路的宣传，不仅要对其战略内容进行宣传，更多的要对其运行进行详细的宣传，加强和沿线国家的相关交流，扫除在期间的一些阻碍，让中欧班列的发展更加健康，让更多的人了解中欧班列。（二）完善市场机制对于中欧班列的运营要积极去完善其市场机制，并不能一味的以政府为引导，要最大化的发挥市场对其的调控作用，并且在资金、货物和信息的流通中对其进行完善，使得中欧班列真正成为服务沿线各国的班列。中欧班列的正常化运营将会带动沿线国家的经济发展，对于国家的综合实力提升有极大的帮助。完善中欧班列市场机制，政府对于班列的运输要逐渐减弱，使得班列能够通过市场机制来进行调节，从而使市场成为班列的主体。（三）积极开辟货源地与开拓市场中欧班列的发展要结合沿线过国货物运输的特点来进行，并且有针对性的对货源进行组织活动。一是要明确中欧班列的特点，中欧班列是一种介于海运和空运之间的货物运输，它既没有空运昂贵的费用，也比海运费事要少，是一些货物运输的最佳形式。二是要积极开展中欧班列的宣传活动，通过当地的华人华侨、跨国公司来对中欧班列进行宣传交流，让中欧班列更加融入当地的发展之中。三是要为中欧班列积极开辟货源地，通过将沿线各国的商品通过班列运输到其他各国，来扩大货物的销售渠道，已解决货物销售难的问题。稳步推进优化中欧班列优化铁路物流中心布局目前来说，中欧班列主要采用了在境外分包的模式，这有利于沿线各国对货物运输的发展，沿线各国可以通过当地市场的具体情况对班列进行调整，并且通过货物运输数据来对当地的货物情况进行调控掌握。因此优化铁路物流中心就显得尤为重要。我国应该尽快建立中欧班列物流中心，优化铁路运输业务，以为客户提供更加优质的服务为目的，制定相关的运输规则，进行一带一路的重点建设，让一带一路的发展更加快速。加快沿线重要节点的布局，要以商业化的模式进行，通过沿线各国的自身发展特点来对其进行合理的安排，例如在俄罗斯、哈萨克斯坦等地建立海外仓库，并以此为契机建立班列货物运输和分拨中心，将货物发往到沿线各国。目前中欧班列由于处于运输的初期，班列运行的数量相对较少，货物运输服务水平较低，并不能满足沿线各国对于货物快速运输的要求，这就使得我们要为中欧班列的发展制定更加详细的发展计划，加大中欧班列对于当地货物运输的能力，并且快速提高运输服务质量，以满足货物流通的要求。补强铁路场站设施设备加强中欧班列铁路设施建设，主要对我国的阿拉山口、满洲里以及绥芬河口岸等进行重点铁路建设，并为之配备相应的货物通关检测设备，让中欧班列货物能够快速出关。目前我国铁路部门已经对次进行研究计划，并在新的铁路物流规划中对其进行了明确的规划要求，要对中欧班列的相关口岸进行全面的升级改造，将其建设成为一个货物运输快速口岸，并且协同国家海关、国家质检部门进行深入合作，让中欧班列能够快速的完成货物的进出口运输，全面提升货物的运输水平。建立通关协调机制统一单证要求，建立电子报关系统。在沿线国推广中欧班列“一次申报、分步处置”、“一站式作业”、“预约通关”。促进监管互认、执法互助。建立中欧班列海关绿色通道，优先办理转关审核及放行。明确沿线国限制进出口的货物种类、货物申报归类、完税价格等相关规定。公开货物、单证、集装箱、列车的查验标准，简化查验程序，减少不合理的口岸收费。要求提前发布闭关通知并公布临时通关口岸。提升沿线国执法人员业务能力，建立争端裁定及解决机制。（五）创新中欧班列的业务模式加强境外运营系统建设进一步整合中欧班列境外经营网络资源，面向市场直接营销和受理跨境全程物流业务，积极开展返程过境货物营销，全面做大国际联运业务量，不断增加国际联运开行频率。逐步降低中欧班列价格要积极整合沿线各国的货物渠道信息，探索国际新市场，以此来增强我国中欧班列的整体竞争实力，让中欧班列成为沿线国家发展的重要手段，并且对国家运输价格进行调整，最大限度动物对价格进行调控，从而提高我国在国际运输价格方面的话语权。完善班列服务平台积极应用大数据平台对中欧班列进行数字化的管理体系，并且建成开放的货物运输信息交流体系，加强与沿线国家的货物信息交流，并且扎实推进货物运输的消息化服务效率，努力提升货物运输的信息查询，让客户能够接收到更多的货物运输信息。统一中欧班列品牌我国铁路总公司要积极发挥铁路行业运输领军者的作用，以中欧班列的国际物流运营为契机，优惠铁路运输的组织方案并进行全国的运行图管理，不但做好国内的铁路运输，而且也要做好国外的铁路运输，让铁路运输更加绿色、快捷、方便，为客户提供更加高效的运输服务。借鉴发达国家的服务贸易经验中欧贸易平衡状况，是由各自发展阶段，比较优势和贸易结构等多种因素共同决定的。在自由贸易体系下，不同经济体，不同时期总会出现各种逆差或者顺差，贸易不可能绝对平衡。结束语我国对于“一带一路”的建设还有相当长的路要走，而面对易变的中欧贸易市场，我国要加强对各种风险的管控力度。目前全球经济发展缓慢，对外经贸的发展也不尽人意，在此背景下发展中欧班列有助于我国加快对外贸易，并且也有利于促进沿线各国的贸易发展，这样不仅增添了中欧班列的竞争力，而且也让一带一路战略有了更好的发展。中欧班列在运营过程中也有许多问题存在，例如对于沿线国家的相互调节，运输速率、成本等，都困扰着中欧班列的发展。本文通过对中欧班列的全面研究，提出了六条策略来推进中欧班列的发展，让中欧班列能够平稳快速的发展，为中欧班列的运营扫清障碍。中欧班列是一带一路战略的重要措施之一，也是一带一路战略对于沿线各国的巨大机遇。中欧班列将牢牢把握一带一路战略带来的快速发展，使中欧班列发展成为国际货物贸易格局中不可或缺的一部分。参考文献[1]王海燕,焦知岳.如何缓解中欧班列“返空”尴尬?[J].对外经贸实务,2018[2]毕国通.“一带一路”战略下中欧班列发展的现状与对策[J].中国市场,2017[3]王艳波.中欧班列建设发展规划研究[J].铁道运输与经济,2017[4]田海.论“一带一路”战略下的过境自由问题[J].中国流通经济.2017[5]吴刚,陈兰芳,郭茜,张仪彬.“一带一路”战略下中欧班列可持续发展对策研究[J].交通运输工程与信息学报.2017[6]贺丹,李文超.港口城市中欧班列可持续发展机制与对策——基于“甬新欧”班列的个案研究[J].中国流通经济,2016[7]付新平,张雪,邹敏,樊东方.基于价值量模型的中欧班列经济性比较分析[J].铁道运输与经济,2016[8]陈蓉.关于“汉新欧”在“中欧班列”整合中的SWOT分析研究[J].综合运输,2016[9]黄丽.加快发展中欧班列的策略浅析[J].物流技术,2016[10]池永明.中欧班列发展的困境与出路[J].国际经济合作,2016[11]李佳峰.“一带一路