高铁基础知识

成都局高铁区段调度指挥主要内容成都局CTC区段（成灌线）概况新一代分散自律调度指挥系统列车运行控制技术列控限速设置接发动车组“五固定”我局CTC区段基本情况我局CTC使用区段及车站有：（1）达成、遂成线：石板滩（不含）-三汇镇站（不含），包括车站12个、线路所1个。（2）遂渝线：遂宁南（含）-石子山（不含），包括车站5个。（3）成灌（客专）线：成都（不含）-青城山（含）12站1所。

注：成灌客专线设应急值守人员，其他线的车站均设有行车岗位作业人员。成局CTC区段成灌线简介成灌线包含成都、安靖、犀浦东、犀浦、红光镇、郫县东、郫县、郫县西、安德、聚源、石马线路所、都江堰、青城山共12车站和1个线路所。成都、安靖为既有线车站。犀浦、郫县西、都江堰、青城山共4个车站设有车务应急值守人员，其余车站不设车务应急值守人员。成灌客运专线示意图1、铁路等级：客运专线。2、正线数目：双线。3、速度目标值：200km/h，成都至郫县段120km/h。安靖—青城山（公园）为CTCS-2区段3、正线线间距：4.0～4.4m。4、最大坡度：20‰。5、最小曲线半经：速度200km/h地段，2200m；120km/h地段，600m；速差较大地段根据列车实际运行情况合理选用。（最小曲线半径400米）6、行车指挥方式：调度集中。成都至都江堰铁路连通成都市主城区、郫县和都江堰市、青城山景区，线路运营长度成都至青城山段65.132km，成都至公园段59.997km，沿线城镇密集、人口较多。根据沿线城市布局和发展规划，结合线路走向和客流预测，本线新设金牛、犀浦、红光、郫县东、郫县、郫县西、安德、聚源、都江堰、青城山10个车站，其中仅郫县西、都江堰、青城山站设有到发线；远期预留崇义、中兴2个车站；支线新设二环路、一环路、公园3个车站，平均站间距5.38km，最大站间距13.443km（安德站至聚源站），最小站间距0.94km（二环路站至一环路站）。犀浦车站:为客专线与成都地铁线共用预留地铁接入成灌客专车站，主要特点是共用站台新一代调度集中系统CTC是什么？调度集中系统是建立在局部自动化基础上的遥控遥信系统。调度集中系统(CTC)是综合了通信、信号、运输组织、现代控制、计算机、网络等多学科技术，实现调度中心(调度员)对某一区段内的信号设备进行集中控制，对列车运行直接指挥和管理的技术装备。它的功能主要体现在：遥控作用——调度员在调度所里可以集中控制管辖范围内（长达几百公里）每一个中间站的道岔、进路和信号机，直接办理各站的进路、开放进出站信号，指挥各次列车运行。通信作用——区段内的区间和车站的股道占用、进路开通、信号机开放、列车的运行和分布等情况，可以通过信息传输及时地反映到调度所内的区间和车站线路表示盘上，可供调度员监督。调度集中控制模式分为：分散自律控制模式和非常站控模式两种。分散自律控制的基本模式是用列车运行调整计划下传到车站自律机自动执行的方式自动控制列车进路，并具备人工办理接车进路的功能，调度台具备人工办理列车进路，车站具备人工办理调车进路的功能，列车调度员对列车进路有控制权，车站对调车进路有控制权。非常站控模式是在调度集中设备故障、发生危及行车安全的情况或设备“天窗”维修、施工需要时，脱离CTC系统控制转为车站行车控制台人工控制的模式，车站对列车及调车进路均有控制权，列车调度员对列车、调车进路均无控制权。特点

1、运输指挥现代化分散自律调度集中系统是铁路现代化的重要技术装备，是现代铁路综合信息化建设的重要内容，也是现代铁路的新型运输组织形式。与我国铁路路情紧密结合，做到以TDCS为平台，以调度集中为核心，以行车指挥自动化为目标，实现铁路运输指挥的现代化。2、列车运行调整计划的执行分散自律调度集中系统采用计算机分布式网络控制技术、信息化处理技术，将列车运行调整计划下传到各个车站自律机中自主自动执行；在列车运行调整计划的基础上，解决列车作业与调车作业在时间与空间上的冲突，实现列车和调车作业的统一控制。3、设备控制与行车指挥方式分散自律调度集中系统在信号设备控制与行车指挥方式上设有分散自律控制与非常站控两种模式。系统分散自律控制时，只有控制指令不同来源，没有中心与车站控制权的转换；非常站控为车站人工控制方式，中心不具备直接控制权，系统完好时应具备TDCS功能。

4、适用性分散自律调度集中系统适用于不同牵引动力、运行速度、运量、线路类型的区段与枢纽地区，可实现不办理客货运业务、调车作业量较小、列车和调车进路由调度中心远程控制的车站行车岗位无人化。

列车运行调度的发展方向调度集中、调度监督系统以及其他调度管理信息系统已在不少线路上运用。新一代的分散自律调度集中系统代表了国内列车运行调度的发展方向。秦沈客运专线调度集中系统是我国自行研制的第一套客运专线行车指挥系统，具有高实时、高可靠、高安全、高可用性的特点，能够满足秦沈客运专线运营的要求，做到全天候不间断稳定可靠运转。1、秦沈客运专线调度集中系统与以往调度集中系统相比，其显著的区别在于:①车站联锁控制台接入CTC设备;②列车车次号信息接入调度集中系统，实现了列车车次号的硬件设备确认和自动输入功能;秦沈客运专线调度集中系统③区间取消了地面信号机，以机车信号作为行车凭证控制列车运行;④按调整计划自动控制列车进路，指挥列车运行;列车运行指挥系统采用集中控制方式，以调度中心遥控为主、车站本地控制为辅的方式⑤接口种类较多，接口间的安全性和可靠性要求较高。整个系统设计为分布式分层结构，秦沈客运专线调度集中系统具有实绩运行图自动描绘，列车运行计划自动调整，列车运行进路自动办理等功能。它的研制成功对同类系统的设计和实现具有很好的参考价值。2、京津客运专线京津城际高速铁路由北京南站始发，终点站为天津站，正线全长近120km2008年8月1日投入运营。全程直达天津站运行时间约为29分钟。该线第一阶段使用CRH3型及CRH2型动车组。运用CTC系统行车指挥

3、合宁客运专线2008年7月30日17：30,上海铁路局管内合宁客运专线CTC系统正式开通，合宁客专是全路第一条完全按照250公里标准设计的客运专线，从合肥到南京，全长160公里，共计7个CTC控制车站合肥、罗岗、三十里堡、肥东、巢北、黄庵、全椒1个合宁客专调度区段。

4、合武客运专线合肥站至汉口站，全长300多公里，于2009年3月18日顺利开通了CTC系统。2009年4月1日，合肥至武汉开行动车组。合武客运专线调度集中系统横跨了上海和武汉两个铁路局，该系统通过了铁道部专家组的严格测试、评估，性能良好，工作稳定，达到了设计要求。5、石太客运专线石太客运专线东起石家庄北站，西至太原站，正线全长189.93公里2009年4月1日正式通车。这条横穿太行山的铁路，使河北石家庄和山西太原实现1小时到达。用CRH5型和谐号动车组既有线的分散自律CTC

青藏公司青藏线全长1956km，分为两个调度区段，区段内各车站均纳入分散自律调度集中，每区段设列车调度员一名，助理调度员一名。但未设置综合维修调度员。注：目前，我局成灌客专台因业务量原因，未设置综合维修调度员。达隧台按既有线施工组织模式进行，也未设置综合维修调度员。既有线的分散自律CTC济南局胶济线济南局陇海线大秦线上海局沪昆线南昌局沪昆线郑州局陇海线郑徐段武汉局武九线成都局隧成线、达成线、隧渝线目前，全路正在进行大规模既有线CTC改造。沈阳局沈山线已撤除法国TVM设备,重新安装CTC设备列车运行控制系统

列车运行控制系统作用：

保障行车安全

提高运行效率列控如何实现其作用？

采用技术方法，对运行列车进行间隔控制。（时间或空间）

采取的技术：闭塞与防护

闭塞技术分类站间闭塞用于单/复线运行自动闭塞用于复线追踪运行：满足安全距离，缩短追踪间隔。三显示：红、黄、绿四显示：红、黄、绿黄、绿

车载列控防护与自动闭塞

固定闭塞准移动闭塞（虚拟闭塞）移动闭塞典型列控系统日本新干线：ATC系统法国TGV：TVM300及430系统德国ICE：LZB系统瑞典铁路：EBICA900系统等中国铁路列车运行控制系统CTCS参照欧洲铁路ETCS，根据中国铁路特点中国铁路CTCS体系的构建原则是以地面设备为基础，采用车载与地面设备统一设计。CTCS应用等级CTCS列控系统划分为了5个应用等级，即0～4级，其中:CTCS系统对既有线的兼容能力是通过0级和1级来反映的2级、3级、4级则是对现代列控系统技术的展现。CTCS各级均可通过技术装备实现向下兼容。CTCS-0CTCS-0级应用于既有铁路160km/h及以下的区段，装备为既有铁路信号设备地面采用国产轨道电构建的固定闭塞车载通用机车信号＋列车运行监控记录装置固定闭塞CTCS-1CTCS-1级应用于既有铁路160km/h及以下的区段，装备为既有铁路信号设备地面国产化轨道电路ZPW-2000固定闭塞车载主体机车信号＋列车运行监控记录装置（LKJ2000）固定闭塞CTCS-2用于提速干线、客专和特殊线路配置车站列控中心TCC，由应答器、ZPW-2000A轨道电路完成车地通信。车载ATP+LKJ2000，凭车载信号行车，可下线在CTCS1/0线路准移动闭塞CTCS-3用于提速干线、客专和特殊线路无线通信（GSM-R）传输车地信息轨道电路检查列车占用，车站无线闭塞中心RBC根据地面信号系统对列车移动授权车载ATP，凭车载信号行车，可下线在CTCS2线路准移动闭塞等同于ETCS-2CTCS-4级面向高速新线或特殊线路取消了区间轨道电路和通过信号机无线通信（GSM-R）车站无线闭塞中心RBC跟踪列车位置，根据车载信息进行列车移动授权，列车定位和列车完整性检查由地面无线闭塞中心RBC和列车完整性验证系统完成CTCS车载设备，凭车载信号行车移动闭塞等同于ETCS-3CTCS-2示意图列控地面设备（应答器）点式应答器欧标应答器：无源应答器（静态数据）有源应答器（动态数据）应答器工作电源：启动车载设备辐射高频能量地面电子泵-工作电源-地面发送数据应答器布置示意图CTCS-2级与CTCS-0/1级之间转换级间转换原则上在区间自动转换（无需停车无需司机人工操作）自动转换失效时，司机可手动转换地面配置预告应答器、切换应答器客运专线CTCS-2区段，规定了3个轨道电路低频信息定义，即：L3码：10.3Hz，前方5个闭塞分区空闲。L4码：23.5Hz，前方6个闭塞分区空闲。L5码：21.3Hz，前方至少7个闭塞分区空闲。列控车载设备CTCS-2车载设备车载设备同时配备ATP和LKJ2000两套列控设备进行安全防护。在CTCS-2区段由ATP防护安全当列车下线行驶在CTCS-0/1级区段或在CTCS-2区段由ATP故障时，由LKJ2000防护安全。ATP：是随着速差式信号体系的建立而产生的，列车正常运行由司机控制，只在司机疏忽或失去控制能力且列车出现超速时设备才起作用，并以最大常用制动或紧急制动方式，强迫列车减速或停车，当列车已降至或到达限速要求，由司机判定或操作制动缓解。系统要求符合故障——安全原则，这是一种以人控为主的列车运行安全防护系统。CTCS-2车载设备车载设备采用高可靠的安全计算机平台，ATP系统按照故障-安全原则设计根据地面设备提供的信号动态信息、线路静态参数、临时限速信息及有关动车组数据，生成控制速度和目标距离模式曲线，控制列车运行超速时，通过继电接口对列车的制动系统发出制动控制指令。同时，记录单元对列控系统有关数据及操作状态信息实时动态记录。

列控车载设备（ATP）的工作模式列车运行速度防护作为ATP最重要的功能，针对不同的运行工况，车载ATP设备提供了6种工作模式1、待机模式；2、完全监控模式；3、部分监控模式；4、目视行车模式；5、调车监控模式；6、隔离模式。待机模式待机模式（SB模式）在CTCS2区段，投入电源后，ATP就直接转入待机模式，无条件输出制动，以免列车发生溜逸

完全监控模式完全监控模式（FS模式）图5－19完全监控模式

在完全监控模式下，ATP车载装置具有列车控制所需的基本数据：本列车位置、来自轨道电路显示信息、来自应答器的线路信息、车上列车参数等，ATP车载装置就可生成制动速度防护曲线一旦列车速度超过速度防护曲线，自动输出紧急制动或常用制动，列车运行安全有此得到根本保障。部分监控模式（PS模式）当ATP车载设备接收到轨道电路允许列车运行的信息，但是由于线路数据缺损，ATP车载设备工作将处于部分监控模式，产生固定限速，监控列车运行。部分监控模式对应3种运行工况连续两组及以上应答器线路数据丢失当连续两组及以上应答器的线路数据丢失时，ATP车载设备根据线路最不利条件，产生监控速度曲