第七章-海上船舶安全应急和医疗急救

船舶安全与管理宁波大学海运学院王容13905747581662274wangrong@1第八章海事和海事预防

二、海上交通事故调查处理条例5、事故调查处理3）对事故责任人，海事局可视情节给予处罚：（1）对中国籍船员、引航员或设施工作人员，可以给予警告、罚款或扣留职务证书。（2）对外国籍职员，可以给予警告、罚款或将其过失通报其所属国家的主管机关。（3）对事故责任人、船舶、设施所有人或经营人，需要追究行政责任的，由海事局提交其主管机关或行政监察机关处理；构成犯罪的，由司法机关追究刑事责任。（4）根据事故原因，海事局可责令船舶、设施的所有人，经营人限期加强对船舶、设施的安全管理。对拒不加强管理或在限期内达不到安全要求的，海事局有权责令其停航、改航、停止作业，并可采取其他必要的强制性处置措施。2第八章海事和海事预防

二、海上交通事故调查处理条例6、调解1）对船舶、设施发生海上交通事故引起的民事侵权赔偿纠纷，当事人可以申请海事局调解，但已向海事法院起诉或申请海事仲裁的，当事人不得再申请海事局调解。2）调解由当事人各方在事故发生之日起30日内向负责事故调查的海事局提供书面申请。3）达成协议后当事人翻悔的或逾期不履行协议的，视为调解不成。4）海事局自收到调解申请书之日起3个月内未能使当事人各方达成协议的可宣布调解不成。5）不愿意调解或调解不成的，当事人可以向海事法院起诉或申请海事仲裁。3第八章海事和海事预防

二、海上交通事故调查处理条例7、罚则未按规定向海事局报告事故或提交“海事报告”；未按海事局要求驶往指定地点或擅自离开的；事故报告内容不真实、影响调查的或给有关方造成损失的；未按规定申请船检或公安消防机关鉴定的影响事故调查的；拒绝接受调查或无理阻挠，干扰调查的；在接受调查时故意隐瞒事实或提供虚假证明的。4第八章海事和海事预防

三、海事发生的统计规律及海事预防1．主要海事的发生规律及预防1）碰撞事故少，说明遵守规则较好2）搁浅、抵碰、火灾事故多，占总量的56%，说明要加强管理。3）海事发生在港口、海区和航道与海峡。说明，港口和航道与海峡的导航标志，助航设备有得于加强。2．全损海事的统计规律及预防1）火灾和爆炸事故发生率高，全损更高。2）气象因素海事全损高，占1/33）碰撞和搁浅同等严重3．自然因素的影响4．老龄船与海事预防

5案例1.事故经过：12月3日2200许，A轮三副用定位仪定船位为17°27´.8N，114°15´.2E，此时航向为029°，航迹向026°，航速为11.5节。该海区当晚NE风5-6级，中到大浪，能见度良好。B轮于当日2204时，三副用卫星定位仪定该轮船位为17°49´.02N，114°17´.14E，该时航向208°，航迹向212°，航速14.5节。2220时A轮三副在船首右舷发现一白灯，于是即改驶航向035°，航迹向032°。（即向右让6°），于是2230时又一次改向至041°，航迹向038°。B轮三副2235时亦发现船首右舷有一白灯即改驶202°（因三副考虑船位偏西3海里且距离较远，向左少走4°。为使船回到原航线上）。此后两轮值班三副就通过高频电话开始通话（其内容与航行无关，绝大部分是关系到船员个利益的事）。就这样对话聊天直到碰撞前一分钟，距约0.4海里时，双方驾驶员才采取避让措施，即A轮三副用左舵15°、右满舵避让；B轮三副几乎同时用左满舵避让，但终因距离太近，于2255时两船约成120°全速前进的情况下，A轮船首部与B轮船右舷第一舱碰撞。第一次碰撞后因各自用右、左满舵，使两轮尾部很快接近，2256时左右A轮驾驶台左舷与B轮机舱部右舷再次碰撞，其后两轮采取了相应的措施直至12月4日0111时脱开（因A轮左锚挂在B轮左舷一舱破口处）。6答：1、人：双方值班驾驶员疏忽了望，严重玩忽职守，VHF聊天，采用行动太晚，且行动不利于避碰，违反《1972年海上避碰规则》的行动，技术素质差。机：主机高速运行。环境：夜航，NE风5-6级，中到大浪，能见度良好。人-机：对现代化助航仪器不会正确使用，如ARPA未设安全距离报警圈，航向记录仪没开。人-环境：夜航，疏忽了望。机-环境：夜航，对遇两船接近快。人-机-环境综合区：夜航，对遇，小角度避让，近距离避让行动不协调。管理：驾驶台值班仅一人。2、①双方共同违反了《1972年国际海上避碰规则》中第二章第五条规定，疏忽了望，严重玩忽职守。②双方共同违反了《规则》中第八条规定。③双方共同违反了《规则》中第七条规定（即存在碰撞危险时的各项规定）。④在形成对遇局面时，未按《规则》第十四条规定，各应向右转向，从他船左舷驶过；而此次B轮在与他船构成对遇局面的情况下，采取了向左改变航向的行动，从而违反了《规则》第十四条的各项规定。3、①立即报告就近主管机关；②查清破损情况，组织自救；③与碰撞船互通船名、国籍和登记港；④尽一切可能救助遇难人员；⑤在不严重危及自身安全的情况下，不离开事故现场。4、①船员安全意识和责任心急需提高；②规章制度不落实，用VHF聊天；③船员素质差，包括政治素质和业务素质；④对现代化助航仪器不会正确使用，如ARPA，航向记录仪没开。7案例2.八月十一日，甲轮从渤海返塘沽，计划航向296°，航速12节。十二日0103时，雷达测得船首12海里处有一船（即乙轮）。值班驾驶员认为两轮距离尚远，而本轮又偏离计划航线右侧，就令航向左转10°，航向286°。0119雷达测得本船与来船相距8海里，又左转10°，航向276°。当发现了来船在本船右舷25°，相距5海里时，甲轮再一次向左转，航向265°。此后，航向、航速均无变化，至0136乙轮艏从甲轮右舷后部插入，造成右后甲板8米×5米的破损，并大量进水。乙轮于十一日2000由塘沽新港码头在渤海中部某位，航向115°，航速13节。十二日0048雷达测得18.5海里处有一船（即甲轮）。约0110可见来船的灯光。0114又开雷达测得相距8.5海里。为使来船灯光不被本船前桅所挡，值班驾驶员令右转5°，改航120°，而后发现来船的灯光位于本船左边。当雷达测得两轮相距6海里时，目视来船前、后桅灯基本在一条直线上，且两舷灯可见，便判定为对遇。航至两轮相距4海里时令航向130°，随后发现两桅灯不在一条直线上了，前桅在右，后桅在左，红灯消失，绿灯显示明显，而方位基本不变。该轮立即鸣一短声，航向向右20°驶150°，又鸣一长声，发现来船在本船左舷30°，距离1海里，并且只见绿灯。这时，情况已十分危急，虽已下令右舵，并鸣一短声，全速倒车，但船首已插入甲轮右舷后部，造成本船船首左侧水线部分2×2m破损，且大量进水损失近万元。8

答：1）A、了望疏忽。甲轮在发现来船后并没有进行认真地、连续不断地了望。所以，对来船的动态心中无数，在即将发生碰撞时也没有看清来船的号灯，也没有听到来船的声号。这完全是由于思想麻痹大意和了望疏忽所造成的。B、违背《1972年国际海上避碰规则》第十四条第1款规定和第十五条规定。两船相遇时，应在认真了望的基础上作出正确的判断，采取有效的措施进行避让，在对遇或接近对遇的情况下，按《规则》的要求各自向右进行避让。在小角度横交的情况下，应该按《规则》的要求，首先明确谁时让路船，准是直航船。让路船应及早采取能使对方明确意图的措施，以免在近距离内双方发生误会，迫使直航船采取背离《规则》的行动而相撞，对于直航船来说，除保速、保向外还应密切注意让路船的动态和及时采取相应的避让措施。在不明确来船意图的情况下应及早把船停住，等看清他船动态后再继续航行。在对遇或接近对遇，小角度横交的情况下，只要驾驶人员能谨慎驾驶，各自按《规则》要求进行避让，碰撞是可以避免的。C、违背《规则》第八条第二款的规定。（对航向航速作一连串小的变动）D、违背《规则》第六条的规定。（安全航速）E、采取应急操船措施不冷静，不果断。2）A、违背《1972年国际海上避碰规则》第五条规定（了望疏忽）B、违背《1972年国际海上避碰规则》第十四条第1款规定和第十五条规定。在对遇或接近对遇，小角度横交的情况下，只要驾驶人员能谨慎驾驶，各自按《规则》要求进行避让，碰撞是可以避免的。C、违背《规则》第八条第二款的规定。（对航向航速作一连串小的变动）D、违背《规则》第六条的规定。（安全航速）。3）A、严格遵守避碰规则；B、值班人员要加强责任心，认真了望；C、要掌握安全航速；D、要及早避让，大幅度避让；E、沉着冷静，采取正确的应急操船措施。9案例2.T轮由香港北上天津新港，5月25日0000时二副接班，航向为GC062°，自动舵，能见度7nmile，SE风2～3级，小浪，航速约17kn。船长在25日0015离驾驶台之前，嘱二副“早让宽让，视线变化或船多时叫我”，并写了夜航命令。0047时，二副用雷达测得南芹澎岛灯台TB285°，距离12.5nmile，船位正好在计划航线转向点，用自动舵由改驶GC051°。约0110时，为避让右前方渔船，二副曾一度用自动舵改驶GC045°，0115恢复原航向GC051°，二副在雷达上观测到左舷角5°，距离9nmile有W轮，左舷角8°、距离约7nmile有B船与T轮对驶。约0130时，二副用雷达测得W轮为左舷角5°距离6.5nmile，用望远镜可见W轮前后桅灯和红绿灯，但用眼睛看W轮灯光有点长毛。这时，听到VHFCH16中有船呼叫：“前方来船，W轮叫。”二副即用VHFCH16回呼，但没有听到W轮的回答。约0134时，二副在雷达上见W轮方位变化不明显，为安全着想，用自动舵将航向由GC051°改驶060°。约0136时，B船从T轮左舷驶过，横距约1nmile多。约0138时，二副用自动舵将航向GC060°改驶070°。约0139时，二副用雷达观测W轮左舷8°～10°，距离2.5nmile，并看到其前后桅灯及绿舷灯。二副又用VHF联系，没有听到W轮回答。约0142.5时，二副第三次用自动舵改航向GC070°为GC080°。0143时，突然下浓雾，二副称因为当时让船，没有联系机舱和唤请船长。0144.5时，二副感到要碰船了，赶紧叫一水换手操舵，下令右舵10°。约0145时，二副想用全速后退，但慌乱中仅将车钟由前进三拉到后退一，主机因遥控系统故障未修复而不能自动响应，又因无轮机员值班，倒车没有开出来。随后，一水看见左前方来船的驾驶台顶灯和生活区灯，立即改右舵10°为右满舵，但为时已晚。0146时，T轮以约17kn的海上速度与W轮碰撞，球鼻擦过W轮No.3舱右舷中部，穿过No.2舱干隔舱插入No.1舱中间。此时T轮GPS显示碰撞地点:φ23°21′.7N,λ117°43′.9E船长上驾驶台后，未看车钟即令“不要动车钟”.0148时,T轮机舱将车钟摇柄放在倒车位置。0150时，第一次翻出倒车后退一，0151.5时，船长发现后令停车。10答：人：二副未执行船长夜航命令，T轮违(中远船舶雾航安全制度)、违背（国际海上避碰规则）、T轮责任人技术素质差。机：T轮主机遥控系统故障。环境：T轮0143突然遇浓雾、周围有其他航行船。人-机关系区：T轮二副不会使用雷达。人-环境关系区：T轮0130看见6’.5处W轮灯光长毛而未警觉有雾，当事人缺乏对环境的应有谨慎。机-环境关系区：VHF通信受干扰大。综合关系区：T轮二副突下浓雾不做雾航操作，T轮雾航中多次盲目小右转和高速、T轮二副亲自操舵有离职守、T轮用车太晚，且无响应、T轮未运用良好船艺、T轮船长盲令勿动车钟。11

案例1：穿越锚地2010年3月20日凌晨，一艘利比里亚籍集装箱轮MV/T在穿越虾峙门北锚地时与一锚泊的散货船发生碰撞，集装箱轮船体被锚泊船船首划出一道十几米长破口。一、事故概要20日凌晨2点半左右，MV/T轮装载25993吨货物从宁波北仑开航驶往韩国釜山，开航时海上能见度良好。凌晨5点左右，该轮过虾峙门东口L1报告线，引航员离船，船长负责指挥操纵船舶。出口后船长按二副设计的计划航线向左调整航向穿越虾峙门北锚地北上前往韩国。10分钟后，该集装箱轮驶近虾峙门北锚地，此时海上起雾，能见距离下降至不足200米，大副通知机舱备车，并自动鸣放雾号，但航速仍保持在全速约16节。5分钟后集装箱轮的右舷船中部位与一艘锚泊的散货船船首发生碰撞。1213两轮碰撞后损害图14两轮碰撞后损害图15

案例1：穿越锚地二、事故教训1、集装箱轮计划航线制定不当。虾峙门口外锚地资源稀缺，锚地水域锚泊船密度大，船舶在做航线计划时就应避免从锚地穿越。从图可看出，该集装箱轮计划航线穿过虾峙门北锚地，航线设计不恰当，为事故的发生埋下安全隐患。2、保持船位在设计航线上固然是一种良好的船艺，把船位保证在航线上可以避免浅滩、暗礁等对船舶航行安全的影响，但航线的设计不可能避开航行密集区和渔区，这需要船长、驾驶员临机决断，操纵船舶远离这些危险水域，以策安全。16

案例2：船舶高度一、事故概况2010年3月18日13时22分左右，某船厂新造船舶实施试航作业，经过穿山东口水域时，桅杆将外峙岛至外神马岛之间的架空电缆挂断，造成外神马岛断电数日。海事调查官：“请问船长先生，该船从船底基线到最高点有多高？”船长：“总共45.860米，数据是厂方人员告诉我的。”海事调查官：“船厂是通过什么方式得到数据？”船厂技术人员：“2010年1月19日，该轮第一次试航前，我们安排专人对该轮高度进行了测量，当时是用皮尺分段进行测量。”第二天海事调查官对该船底基线至最高点高度进行了现场勘测。实测数值为47.645米，比船厂提供的数据45.860米要高1.785米。17试航船驾驶台上层18净空高度草图19案例2：船舶高度之谜？

二、事故教训1、相关方的不恰当做法造成1月份测量数据偏小。一方面是该轮最高点（大桅INMARSAT-C站天线）位置较难抵达，攀爬危险性大。在测量大桅高度时，测量人员没爬到最高点实测C站天线长度，而是目测了一个数据，这个数据误差很大。另一方面是1月份测量使用的卷尺较短，只有3m，很多数据需要分段测量，累计误差比较大。试航前船长没有对船厂提供的船舶高度数据进行核对，按照船厂提供的错误数据在试航前进行了压载。最终导致船舶水线上净空高度超过了架空电缆净空高度。2、船厂对新造或改造船舶的主要尺度要进行认真测量，并确保数据的准确性。在航经通航高度受限水域时，船长应对船舶进行合理压载，确保船舶水线上高度低于限制规定并留有一定余量。20

世界最大邮轮“海洋魅力”号于芬兰图尔库船厂完工，于2010年12月进行首航。这艘堪称海上奇观的豪华邮轮长361米、宽66米，水面高72米，排水量达22.5万吨，共有16层甲板和2704个客舱，可搭载6360名游客和2100名船员。驶离芬兰西南部的图尔库造船厂的“海洋魅力”号将于周六迎来其首个重大考验，它必须要穿过一座丹麦桥梁，桥梁的高度只比“海洋魅力号”高30厘米，即便是在“海洋魅力号”降低其顶部天线高度的情况下。“海洋魅力”号的母港将是佛罗里达州的劳德代尔堡，它预计将于数周后抵达那里。与“海洋绿洲”号一样，它预计将通过丹麦沿岸的大贝尔特桥。大桥操作人员称，“海洋绿洲”号去年通过了大桥，它的高度只比桥的高度低了0.5米。尚未经受大风大浪考验的“海洋魅力”号在从造船厂前往美国佛罗里达州的过程中顺利通过了丹麦一座距离船顶4厘米的大桥。21世界最大邮轮“海洋魅力”号22世界最大邮轮“海洋魅力”号23“海洋魅力”号通过大桥，仅四厘米空隙2425“海洋魅力”号通过大桥，仅四厘米空隙26

案例3：穿越通航分道2010年8月1日宁波－舟山港核心港区深水航路船舶定线制正式实施。根据《宁波－舟山港核心港区深水航路船舶定线制管理规定》的要求“船舶应尽可能避免穿越通航分道，如确需穿越，应尽可能与通航分道内的船舶总流向成直角的船首向穿越，并事先向周围船舶通报本船动态。穿越时，应避让按通航分道航行的船舶”。2010年8月31日约1101时，一艘舟山籍干货船在违规穿越虾峙门通航分道时与在航道航行的法国籍超级油轮发生碰撞，导致干货船沉没，船上7人全部落水（后1人获救，另6人失踪）。27案例3：穿越通航分道一、事故概要31日约0950时，VLCC从大榭离泊出港，离泊后船长和引航员一起在驾驶台指挥操纵船舶，另有驾驶员和水手在驾驶台值班。约1055时，VLCC引航员和船长目测到干货船，位于本船右前方舷角约20°，距离约1.5海里处。两分钟后，VLCC与干货船距离减至约1海里。约110