“安达海”轮租金、违约金、航速不足、超耗轻油争议案裁决书

“安达海”轮租金、违约金、航速不足、超耗轻油争议案裁决书申请人上海XX航运有限公司（以下简称申请人）根据其与被申请人大连XX船务代理有限公司（以下简称被申请人）1998年12月31日签订的航次期租合同中的仲裁条款，于1999年9月20日向中国海事仲裁委员会（以下简称仲裁委员会）提起仲裁，请求裁决被申请人支付申请人“安达海”轮租金人民币409365元，以及违约金人民币165496.50元，合计人民币574861.50元，井请求裁决被申请人承担本案仲裁费。仲裁委员会于1999年10月9日受理本案，并同时向双方当事人送达仲裁通知，要求被申请人按期答辩，并要求双方当事人在规定的期限内选定仲裁员和首席仲裁员。申请人选定朱曾杰先生为本案仲裁员，被申请人选定刘书剑先生为本案仲裁员，由于双方当事人没有在规定的期限内共同选定或共同委托本会主任指定首席仲裁员，本会主任根据仲裁规则的规定指定杜智彪先生为本案首席仲裁员。本案由上述三位仲裁员组成的仲裁庭审理。被申请人于1999年12月10日向仲裁委员会提交了答辩书，并同时提交了仲裁反请求书，请求裁决申请人向其赔偿因“安达海”轮航速不足而给被申请人造成的损失人民币42786.90元，以及因“安达海”轮轻油耗量不符合约定耗量而给被申请人造成的损失人民币111037.20元，合计人民币153824.107TSo申请人于2000年2月14日向仲裁委员会提出财产保全申请，请求冻结被申请人银行存款人民币150万元。仲裁委员会将其财产保全申请提交大连海事法院裁定。大连海事法院于2000年3月17日裁定准予保全。仲裁庭于2000年1月18日在北京对本案进行了开庭审理。双方当事人均派代理人参加了庭审。庭上，双方当事人陈述了各自的观点及理由并回答了仲裁庭的提问。庭后，双方当事人根据仲裁庭的要求提交了补充证据材料。仲裁庭根据双方当事人提交的书面材料和在庭审中的口头陈述，依法对本案作出终局裁决。、案情与争议解。支付违约金应该是违约方不能按期足额支付租金而给予守约方的一种经济补偿。（三）被申请人关于航速不足及超耗轻油的反请求.航速不足被申请人提出，被申请人与申请人签订的航次期租合同第八条第5款规定：“在租期内本船在良好天气，平静水面情况下，日耗油重油23吨，轻油1.8吨，以11.5海里/小时的经济速度航行”。但在整个租期内，该轮明显低于合同约定的11.5海里/小时的航速，航速不足造成的时间损失为38.11小时（大连/黄埔航次的时间损失6.24小时；黄埔/秦皇岛/江阴航次的时间损失20.55小时；江阴/南京/光阳航次的时间损失7.43小时；光阳/天津航次的时间损失3.89小时），合计5167.50美元（3250美元/天X38.11小时/24小时），折合人民币42786.90元。申请人提出，判断航速是否达到航次期租合同约定的标准，应当考虑到风速、风向、水流、水压、航行海域、人为减速（避让、避碰、浪沉）等因素对航速的影响。本案航次期租合同约定：“平静水面情况下，以11.5海里/小时的经济航速航行”，显然，这是“平静水面情况下”的技术指标。但是，该轮于1999年1月2日12：30时起由被申请人租用至1999年3月4日24：00时退租，期间适逢我国沿海季风盛行。因此“平静水面”的理想状态，在季风季节几乎没有。而且，在航次期租期间有三个特征：（1）每航次运距短；（2）靠离码头频繁；（3）有部分时间在长江内河航行。经计算，申请人得出：在大连至黄埔航次中，平均航速为10.93海里/小时；在黄埔至秦皇岛至江阴航次中，平均航速为10.4海里/小时；在江阴至南京至光阳航次中，平均航速为10.22海里/小时；在光阳至天津航次中，平均航速为10.98海里/小时。该轮在季风盛行的北方海域航行航速能达到10.98海里/小时，在航道复杂的枯水季节航行于长江内河航速仍平均达到10.22海里/小时，是正常的，也是合理的。对于申请人的主张，被申请人反驳如下：在计算航速的时候应当考虑到风速、风向、水流对航速的影响，而申请人提出的水压、航行海域。人为减速等因素却不是计算航速时应当考虑的因素；申请人提出航次期租期间正是我国沿海季风季节，并对航次期租期间的有关情况进行了简单的分析和归纳，并据此得出航速是正常的结论。这根本不具有科学性。计算航速是有一定的计算方法的，在计算航速时，应当将可能对航速造成影响的因素考虑在内，按照一定的科学的方法进行计算，才能得出航速是否符合合同约定的正确结论。.轻油超耗被申请人提出，被申请人与申请人签订的航次期租合同第八条第5款规定：“在租期内船舶在良好天气，平静水面情况下，日耗油重油23吨，轻油1.8吨，以11.5海里/小时的经济速度航行”。租期共计61.48天（1999年1月2日12：30时至3月4日24：00时、其中2月24日至3月4日24：00时尚有争议），期租合同规定日耗轻油量为1.8吨，应耗轻油H0.66吨。该轮在大连/黄埔航次耗轻油44吨，黄埔/秦皇岛/江阴航次耗轻油50吨，江阴南京/光阳航次耗轻油49吨，光阳/天津航次耗轻油22.09吨，合计耗轻油16509吨。据此，该轮超耗轻油54.43吨，超耗轻油损失计人民币111037.20元。申请人提出，租约中约定的燃油消耗量，是该轮技术规范中说明的，其中轻油耗量仅仅是船舶辅机的耗油量。船舶只有在定速航行时主机才使用重油，在需要作机动航行时还必须使用轻油。被申请人在计算轻油耗量时，将主机在机动航行时消耗的轻油量均计算在内，而使轻油耗量超过合同约定。二、仲裁庭意见（一）关于航次期租合同的效力问题经查，交通部批发给申请人的《关于同意上海XX航运有限公司开业的批复》中写明“……同意该公司开业，从事国内沿海及长江中下游各港间货物运输，国际近洋运输、远洋运输。”上海市工商行政管理局颁发给申请人的《企业法人营业执照》在经营范围一栏中写明“国内沿海及长江中下游各港间货物运输；国际近洋运输、远洋运输。”据此，仲裁庭认定，申请人具有国际水路运输资格，本航次期租合同合法有效。（二）关于申请人的请求1.租金(1)租期问题经查，航次期租合同约定被申请人使用“安达海”轮两个航次，即从1月2日12：30时起至2月9日19：30时止。2月9日19：30时以后，被申请人揽到一批货物，双方当事人经协商后同意续租。申请人认为续租期间延至3月4S24：00时，租期为61.50天；被申请人认为续租期间延至第三个航次结束之时，即2月23日24：00时。根据上述事实，双方当事人对前三个航次1月2日12：30时至2月23日24：00时的租期均无异议，仲裁庭予以认定。据此，自1月2日12：30时至2月23日24：00时的租金期为52.479167天，租金计170557.29美元(3250美元/天X52.479167天)。至于2月24日00：00时至3月4日24：00时这一期间，申请人认为，在此期间“安达海”轮仍由被申请人继续使用，并实际上在继续调度和组织运输生产，因此该期间仍属于租期。被申请人认为，其不否认在该期间船舶仍处于被申请人租用之下的事实，但被申请人认为双方当事人合作的基础是基于申请人作出的“双方共同找货，不会让被申请人承担全部租金”的承诺，因此该期间的租金应由双方当事人共同分担。上述事实说明，被申请人对2月24日00：00时至3月4日24：00时被继续租用该轮的事实并无异议，因此仲裁庭认定该段期间仍在租期期间，租期为9天(2月24日00：00时至3月4日24：00时)。关于该期间租金的承担，由于被申请人主张该期间的租金应由双方当事人共同承担，但被申请人无法提供申请人承诺不让被申请人承担该期间全部租金的证据，而且双方当事人对该期间性质及双方权利义务没有具体的书面协议，做法不规范，双方当事人在主观上都存在过失，因此，仲裁庭认为，该期间的租金在扣除以下(2)(ii)所述停租租金后，由被申请人承担三分之二比较合理。(2)停租问题(i)1月4日05：00时至1月6日06：00时经查，仲裁庭了解到，该轮于1999年1月2日17：00时开始装货，第1舱由于有水，直到1月2日20：00时才完成清舱并准备装货；第5舱由于有水，直到1月2日21：00时才完成清舱并准备装货；第3舱由于舱口需要修理，直到1月3日22：00时才完成修理并准备装货。航次期租合同第二条规定，出租人在交船时应使船舶处于良好工作状态，在各方面适于航行货运，船壳、机器设备处于充分有效状态。虽然被申请人在交船时没有对船舶进行检验，但申请人并不能因此免除其没有按合同规定的船舶状况进行交船的责任。申请人应当承担由于没有按合同约定条件将船交给被申请人所带来的时间损失。航次期租合同第八条第1款规定，由于船壳。机器或设备损坏承租人不能正常营运连续满24小时，承租人有权按影响的时间停付租金。由于第3舱舱口需要修理致使第3舱直到1999年1月3日22：00时才备妥，自1月2日17：00时开始装货之时至1月3日22：00时该舱备妥之时，共使被申请人损失29小时，此段时间应当停租。由于该轮有5个舱口，因此第3舱不能使用而应停租的时间为5.8小时（29小时+5）,停租租金为785.42美元（3250美元/24小时X5.8小时）。但是，第1舱不能使用的时间为3小时（1月2日17：00时至1月2日20：00时），第5舱不能使用的时间为4小时（1月2日17：00时至1月2日21：00时），仲裁庭多数意见认为，均不应作为停租时间。被申请人计算停租的时间接推算完工时间的差额计算，与租船合同规定的按影响的时间停付租金的原则不符，仲裁庭不予支持。关于被申请人请求扣除停租期间的油款人民币7490.88元问题，仲裁庭认为，除非租船合同有明确规定，停租期间免除的只是承租人支付租金的义务，并不免除其按航次期租合同应当承担的其他义务。根据本案期租合同停租条款的规定，被申请人的这一请求，仲裁庭不予支持。（ii）3月3日19：00时至3月5日18：00时经查，该轮于1999年2月28日14：00时抵达大沽口锚地，于3月2日办理联检手续并添加淡水，由于该轮海关监管簿出现问题，以及在该航次之前，因船长在国际/国内运输转换经营时漏报，致使该轮出口联检推迟，直至3月5日18：00时，该轮联检才完成，延长了该轮在港时间，延误了船舶的营运时间。船上海关监管簿是船舶联检需要的文件之一，根据航次期租合同第八条第2款A项的规定，因船舶未按规定携带货运需要的有效船舶证书或其他船舶文件，造成承租人不能使用船舶进行营运，承租人有权按实际影响的时间停付租金。据此，3月3日19：00时至3月4日24：00时期间的29个小时应当停租，计租金3927.08美元（3250美元/天X29/24天）。本案期租合同于1999年3月4日24：00时终止，3月5日00：00时至3月5日18：00时不属于本案审理范围，仲裁庭不予考虑。（3）垃圾费、淡水费问题被申请人称，在该轮航次期租期间，被申请人共为申请人垫付了垃圾费。淡水费合计人民币H742.47元；申请人称，在该轮航次期租期间，申请人共为被申请人垫付通讯费人民币1326.30元。双方当事人对对方垫付款项的金额均未提出异议，仲裁庭予以认定。双方当事人为对方垫付的金额冲抵后，申请人应向被申请人支付人民币10416.17元。该金额应从租金中扣除。根据以上（1）、（2）、（3）中所述意见，被申请人应付申请人的租金计算如下：自1999年1月2日12：30时至2月23日24：00时的租金为170557.29美元，扣除1月2日17：00时至1月3日22：00时停租租金785.42美元后,被申请人应付租金为169771.87美元，折合人民币1405711.08元；自2月24日00：00时至3月4日24：00时期间的租期为9天，扣除3月3日19：00时至3月4日24：00时停租时间29小时后，使用时间为7.791667天，租金为25322.92美元，由被申请人承担2/3,即16881.95美元，折合人民币139782.55元。以上租金金额合计人民币1545493.63元，扣除申请人应付被申请人的垃圾费、淡水费人民币10416.17元后，被申请人应付人民币1535077.46元，从中扣除被申请人已经支付的租金1245600元后，被申请人尚应向申请人支付人民币299893.63元。2.违约金双方当事人在航次期租合同第十六条第1款约定：“本合同具有法律效力，一经签字即成立，任何一方不得擅自终止合同。若单方终止合同或一方违约，以致合同无法履行，包括不能按期足额支付租金，需向对方支付整个租期内全额租金的百分之十的违约金。”该条款包括以下几方面含义：（1）该条款约定了违约金适用情况：“单方终止合同或一方违约”。（2）该条款约定了违约金条款适用的违约程度：”以致合同无法履行，包括不能按期足额支付租金”。从中可以看出当事人对此约定的意图是：（i）违约行为众多，违约行为对履约的影响程度也各不相同。在所有违约行为中，只有那些“以致合同无法履行”的违约才适用违约金条款；（ii）同时双方还把“不能按期足额支付租金”作为一种特殊的违约情况，把“不能按期足额支付租金”的后果视为“以致合同无法履行”。也就是说不论“不能按期足额支付租金”是否在实际上造成“合同无法履行”的后果，其都要视为已经造成了“合同无法履行”，而适用违约金条款。被申请人认为“不能按期足额支付租金”只是违约情况的一种，其也必须满足“致使合同无法履行”这一条件才能适用违约金条款。如果真是这样，该条款中“包括不能按期足额支付租金”这句话就是多余的了，有与没有，其法律效果都是一样的了。因此，仲裁庭对被申请人的主张不予支持。（3）该条款约定了违约金金额：”整个租期内全额租金的百分之十”。该轮整个租期内全额租金为人民币1545493.63元，被申请人应按航次期租合同第十六条第1款的规定，向申请人支付违约金人民币154549.36元（1545493.63元X10%）。根据以上1和2中的意见，被申请人应向申请人支付租金和违约金合计人民币454442.99元。（三）被申请人关于航速不足及超耗轻油的反请求.航速不足由于天气和海况条件变化无常，船舶的航速受到风力、风向、水流、流向、船底富裕水深、通航密度、海上能见度等诸多因素的影响。判断船舶是否达到合同约定的航速，主要看船舶在海上定速航行期间的速度。在本案的租期中，“安达海”轮所挂靠的港口距离较短，进出港，狭水道和长江内航行机动用车较多，核查航速应以自引航站至引航站的海上定速航行的平均速度为准。通常水流对航速的影响以0.5节计算。因此在本案中，船舶实际航速的计算是把在良好天气情况下船舶达到的航速扣除影响航速的因素：据申请人提供的航海日志的记载，在黄埔（桂山锚地）到秦皇岛，此段航程应为航海意义上的“良好天气”，航程为1410海里，航时为132小时，航速10.68节（顶流），扣除水流影响，船速应为11.18节；秦皇岛到江阴航次也应为航海意义上的“良好天气”，从秦皇岛引航站到长江口航程607海里，航时52小时，航速11.67节（顺流），扣除水流影响，船速应为11.17节。上述航速分别比航次期租合同中约定的11节慢0.32节至0.33节，这已超过海运习惯所允许的幅度0.25节。因此，仲裁庭认定该轮实际航速比航次期租合同约定的航速慢0.08节（0.33节-0.25节）。该轮在本案租期（61.5天）中航行时间为20.6天（494.12小时），因此船期损失为：494.12/小时X0.08海里/小时+（11.5海里/小时X24小时）=0.143天。申请人应支付被申请人航速损失为464.75美元（0.143天X3250美元/天），折合人民币3848.13元。.超耗轻油航次期租合同规定的轻油耗油量是指船舶辅机（包括发电机、锅炉等）的轻油日耗油量。主机只是在停车前和启动过程中以及机动用车时才使用轻油。因此在审核航次期租合同规定的轻油耗油量时，应分别审核船舶在定速航行和停泊时轻油的日耗量。本案中船舶在定速航行和停泊时轻油的日耗量均没有超过约定的1.8吨。在租期内航次轻油日耗油量超过1.8吨均发生在船舶进出港，或在浅水、狭窄水域航行期间。本案航次期租合同第九条规定：”船舶在进出港，或在浅水、狭窄水域航行，船长有权选择使用轻油。”根据该条规定，船长使用轻油属合理使用范围。仲裁庭对被申请人所称该轮超耗轻油的主张不予支持。根据以上1、2中的意见，申请人应向被申请人支付航速不足造成被申请人的时间损失计人民币3848.13兀。根据以上（二）和（三）中所述意见，被申请人应向申请人支付租金和违约金合计人民币454442.99元，申请人应向被申请人支付航速不足造成被申请人的时间损失计人民币3848.13元。相抵后，被申请人应向申请人支付人民币450594.86元。三、裁决.被申请人应自裁决作出之日起30日内向申请人付清人民币450594.867TSo.本案本请求仲裁费为人民币XXX元，由被申请人承担79%,即人民币XXX元；由申请人承担21%,即人民币XXX元。申请人在提起仲裁时已预缴了仲裁费人民币XXX元，应退还申请人人民币XXX元。应退还申请人的仲裁费即作为被申请人应承担的仲裁费，被申请人在向申请人支付以上1所述款项时，应同时向申请人加付人民币XXX元。本案反请求仲裁费为人民币XXX元，由申请人承担3%,即人民币XXX元；由被申请人承担97%,即人民币XXX元。被申请人在提起反请求时已预缴了反请求仲裁费人民币义义X元，应退还被申请人人民币XX义元。应退还被申请人的反请求仲裁费即作为申请人应承担的反请求仲裁费，被申请人在向申请人支付以上1所述款项时，应从中扣除人民币XXX元。以上1和2所述款项冲抵后，被申请人应向申请人支付人民币476060.48Jldo本裁决为终局裁决。申请人与被申请人于1998年12月31日签订了“安达海”轮“航次期租合同”，与本案争议有关的条款规定如下：第二条：船舶状况：”在交船之日本船应紧密、坚实、牢固，处于良好工作状态，在各方面适于航行、货运。船壳、机器设备处于有效状态……”第三条：租期、租金及租金支付：“1.船东供租，租船人承租本船贰个航次。租期为由大连港锚地起。“2.从本船交付之时起至还船之时止（北京时间），租船人按US$3250/日（每天叁仟贰佰伍拾美元）支付租金，不足一天，按比例支付。租船人应提前每半个月预付一次租金。否则，船东有权撤船，同时这并不损害船东依据本租约在其他方面对租船人所具有的索赔权……”第五条：交船与还船：“1.船东按本船在适于通常的货物运输的状态下在大连港交船。船舶在抵该港口第一锚地起，即视为租期开始……“3.起租与终租应进行检验，并出具检验报告。交船检验由租船人安排并承担费用，还船检验由船东安排并承担费用，或经双方同意免于检验。“5.本船应于租期届满时交还给船东，还船时租船人应提前5天通知船东还船的确切时间和港口，并通知船东船舶3、2、1天和12小时的动态，还船港口原则上定在大连港，如在其他港口，则根据里程、燃油单耗计算油量，根据中燃公司公布的油价由租船人支付给船东。“6.交还船燃油数量以船长报告数字为准，价格以中燃公司公布的油价为准。租船人应在船舶起租后5个银行工作日内将油款付给船东，还船油量直接从租金中扣除。”第六条：双方责任：“I.船东责任；1.在租期内配备各种有效船舶证书……“II.租船人的责任：……3.供应租期内燃料油、三分之二淡水并支付由此引起的各项费用……4.承担港口使费、引航费、拖轮费、装卸费、理货费、平舱绑扎费……通讯费……”第八条：停租、航速:“1.由于下列原因造成租船人不能正常营运连续满24小时，租船人有权接影响的时间停付租金（但下列原因是租船人造成的除外）：A.船壳、机器、或设备损坏中.海损事故包括碰撞和搁浅而造成的延误；“2.由于下列原因造成的租船人不能使用船舶进行营运，租方有权按实际影响的时间停付租金：A.船舶未按规定携带货运需要的有效船舶证书或其他船舶文件出.船东违反租约而停工……“5.在租期内本船在良好天气、平静水面情况下，日耗油F0：23吨；DO：1.8吨，以11.5海里/小时的经济速度航行。”第九条：”船舶在进出港时，或在浅水、狭窄水域航行，船长有权选择使用轻油。”第十六条：违约责任：”1.本合同具有法律效力，一经签字即成立，任何一方不得擅自终止合同。若单方终止合同或一方违约，以致合同无法履行，包括不能按期足额地支付租金，需向对方支付整个租期内全额租金的百分之十的违约金。“2.在履行本合同期间所发生的任何争议，首先双方友好协商解决。若协商不成，任何一方可向北京中国海事仲裁委员会提交仲裁。仲裁应适用中国法律和提交仲裁时中国海事仲裁委员会的最新仲裁规则。仲裁结果是终局的……”双方当事人陈述的事实和产生的争议如下：（一）关于航次期租合同的效力问题被申请人提出，本案航次期租合同属国际水路运输范畴，该合同是否有效，其中一个重要因素是申请人作为出租人是否具有从事国际航运的经营业务，是否有交通主管部门颁发的《水路运输许可证》，是否持有交通主管部门颁发的相关批文。如果申请人没有此项经营业务，或者不具有交通主管部门颁发的《水路运输许可证》和相关批文，则本案航次期租合同由于申请人不具有相应的民事行为能力而归于无效。申请人提出，本案是航次期租合同争议，法律对航次期租合同当事人给予了很大的订约自由，只要合同的签订和内容不违反法律的基本原则、社会公共秩序，合同即为有效，双方当事人就应信守，本案航次期租合同是申请人与被申请人在平等、自愿、公平的原则下签订的，因此合法有效，对双方当事人都具有约束力，各自应严格履行。申请人提交了交通部颁发的《关于同意上海XX航运有限公司开业的批复》、交通部颁发的《水路运输许可证》、上海市工商行政管理局颁发的《企业法人营业执照》。(二)关于申请人的请求1.租金申请人提出，从1999年1月2日12：30时起租至1999年3月4日24：00时止，被申请人共租用“安达海”轮61.5天，根据航次期租合同第三条的规定，被申请人应支付申请人租金199875美元，折合人民币1654965元，被申请人已付租金人民币1245600元，尚欠申请人租金人民币409365元。双方当事人关于租金问题的争议涉及租期问题、停租问题、被申请人垫付垃圾费及淡水费问题。(1)租期问题被申请人提出，第三个航次于1999年2月24日结束，该航次结束后，本航次期租合同即告终止，2月24日至3月5日期间的租金不应完全由被申请人承担。被申请人指出，申请人与被申请人之间的航次期租合同原定在两个航次结束后终止，但在两个航次结束后，因当时被申请人揽到一票从南京到光阳运输磷矿石的货载，故被申请人经与申请人口头协商，要求再续一个航次即第三个航次，申请人同意被申请人提出的这一要求。第三个航次南京至光阳的磷矿石运输自1999年2月9日19：30时开始，于1999年2月24日结束，当时正是春节期间，该航次结束后，被申请人多次打电话通知申请人还船。但因春节过后，航运市场急剧变坏，货源极其短缺，申请人对还船一事一直不作任何表态，只是同被申请人说他们公司成立不久，经营航运没有太多经验，请被申请人帮忙操作该船，在此期间的货载由双方共同寻找，船期也不会让被申请人完全承担。在此情况下，考虑到同申请人的关系，被申请人答应继续帮助申请人操作“安达海”轮，双方也都在努力为船找货，其中申请人曾经联系过青岛至海南八所的货物，但最终都没有任何结果，该轮也一直在黄海/渤海等区域内漂航/抛锚等货。鉴于上述情况，被申请人认为，在第三个航次结束后，被申请人经电话通知申请人要求还船，基于申请人请求被申请人帮忙操作“安达海”轮并作出了双方共同找货，不会让被申请人承担全部船期的承诺，被申请人才在春节后满市场都没有货的情况下，帮助申请人操作船舶。双方当事人在1999年2月24日至3月5日期间的合作，是基于申请人的上述承诺，而不是基于原先的航次期租合同，合作的合同基础已经发生变更。因此，本航次期租合同事实上已在第三个航次完成之时即1999年2月24日终止。第三个航次结束后，2月24日至3月5日期间的合作，是基于申请人方作出的双方共同找货、不会让被申请人承担全部船期的承诺进行的。如果申请人不作出这样的承诺，被申请人完全可以在第三个航次结束后根据当时的市场状况选择向申请人交还船舶，不可能在满市场都找不到货物的情况下仍然租用该轮，继续租用该轮显然不合乎情理。因此，自2月24日至3月5日这段时间的船期应当按照申请人的承诺，由申请人和被申请人共同承担，申请人没有理由要求被申请人承担1999年2月24日至3月5日期间的全部租金。申请人不同意被申请人的上述意见。申请人提出，前两个航次结束后，申请人与被申请人之间的航次期租合同已经终止，但被申请人仍要求续租该轮。由于续租的条件、租期、租金以及各方的权利义务与1998年12月31日订立的两个航次的期租合同完全一致，且各方对续租均表示同意，因此，双方没有再签新的航次期租合同或补充协议。被申请人以续租仅限一个航次，以安排停租为由拒付租金，是不客观不真实的，而且被申请人自1999年2月24日至3月5日期间，曾多次向该轮发出指示，指挥调度船舶、组织船舶的运输生产，被申请人根本没有退租、还船的意向。至于被申请人所称双方通过电话达成共同经营的协议，被申请人未能提供有效的证据予以证明，应属被申请人的杜撰。对于申请人的上述意见，被申请人进一步提出，申请人与被申请人于1998年12月31日签订的航次期租合同，原定两个航次。第二个航次于1999年2月9日结束后，由于被申请人又揽到一票从南京至韩国光阳的货载，被申请人经与申请人协商，要求再续一个航次即从南京至光阳的航次，并不是申请人所称在第二个航次结束后要续多个航次。被申请人指出，申请人否认其曾经作出的“双方共同找货，不会让被申请人承担全部船期”的承诺，要求被申请人向其支付1999年2月24日至3月4日24：00时期间的全部租金，完全是一种背信弃义的行为。即使是被申请人无法进一步举证证明申请人当时曾经作出过那样的承诺，从当时的情况以及合同的特点看，也完全可以推断出申请人曾经作出过承诺。其理由在于：（i）在第三个航次于1999年2月22日14：00时结束时，根据春节期间航运市场的状况，被申请人完全可以决定并且也有权选择立即还船，这是一个理智的商人的最明智的选择。正是基于申请人的承诺，被申请人才没有还船。如果申请人没有作出“双方共同找货，不会让被申请人承担全部船期”的承诺，被申请人在明知满市场无货，却仍然不还船，并且每日要向申请人支付3250美元的租金，明显不合乎常理；(ii)顾名思义，航次期租合同是以航次的起始来计算时间的，故通常航次期租合同中的航次都是很明确的或者至少是合同的当事方都清楚的。这一点与期租合同不同，因期租合同中没有必要明确航次问题，只要计算时间就可以To在庭审过程中，申请人一直主张在第三个航次结束后，仍然处于航次期租期间。但是，当仲裁员向其询问第四个航次的起运港和目的港时，申请人却回答不上来。既然连明确的航次都没有，怎么能够得出“1999年2月24日至3月4日24：00时期间仍然处于航次期租期间”的结论呢？综合上述两点结合当时的背景以及合同的特点所作的推断，从合理性的角度出发，完全可以得出申请人曾经作出过承诺的结论，故1999年2月24日至3月4日24：00时期间的船期由双方各自承担一半比较合理。被申请人还指出，申请人罗列了2月24日至3月5日期间被申请人指挥船舶的事实，想以此证明该期间船舶仍在被申请人租用之下。而对于该期间船舶仍在被申请人租用之下的事实，被申请人从未否认过，被申请人只是认为该段时间双方租用船舶的合作是基于申请人作出的“双方共同找货，不会让被申请人承担全部租金”的承诺而已。(2)停租问题(i)1999年1月4日05：00时至1月6日06：00时一被申请人提出，该轮于1999年1月2日12：30时在大连港锚地交船，于1月2日14：40时靠妥香炉礁6号泊位，1月2日15：10时检疫完毕，五月2日17：00时开始装货。被申请人原先计划开五个工班，1、2、3、4、5舱同时作业。1、3、5舱全部装钢材，2、4舱装不足千吨的钢卷板后再到大港装散玉米。但该轮1、3、5舱均未备妥，1、5舱有水，需要清理；3舱舱盖打不开，需要修理。1舱在1月2日20：00时清理完毕，5舱在1月2日21：00时清理完毕，3舱由大连联洋修船厂修理，直到1月3日22：00时才修好，严重影响了船舶装货速度。本来最迟船舶应当在1月4日05：00时在香炉礁6号泊位装完货物，但由于1、3、5舱未备妥这一原因的影响，船舶直到1月6日06：00时才装完货。因此，从1月4日05：00时至1月6日06：00时这段期间应当停租，计租金6630美元（3250美元/天X2.04天），并且申请人应当向被申请人支付在此期间的轻油费计人民币7490.88元。被申请人认为，停租期间的租金和轻油费应从租金中扣除。申请人提出，1月2日12：30时至1月22日20：30时大连一黄埔期间的租金，被申请人不仅先后分3次已全部付清，而且在付清前述租金后又于5月13日主动发函申请人，请求确认，说明被申请人对有义务足额交纳1月2日12：30时至1月22日20：30时的租金没有异议。退一步讲，航次期租合同第五条第3款规定“交船时应由租船人检验”，这是租船人的权利。租船人放弃验船，这是租船人对自己民事权利的一种处分。租船人放弃权利，应视为验船合格，放弃权利的后果，责任理应由被申请人自负。对于申请人的上述主张，被申请人认为，及时交纳租金是承租人的义务，但不能根据承租人已经交纳租金的情况就必然得出停租事项不存在的结论，因为支付租金和停租毕竟是两件不同的事情。航次期租合同第五条第3款明确规定：“起租与终租应进行检验，并出具检验报告。交船检验由租船人安排并承担费用，还船检验由船东安排并承担费用，或经双方同意免于检验”。根据该款的约定，交还船时并不是一定要检验，也可以经双方同意免于检验。在交船时，考虑到同申请人之间的友好合作关系，被申请人对船舶免于检验，但这并不意味着被申请人放弃权利，也不意味着被申请人可以免除责任。航次期租合同在第八条第1款规定，由于船壳、机器或者设备的损坏而造成的租船人不能正常营运连续满24小时，租船人有权停租。根据该条规定，被申请人完全有权要求该轮于1999年1月4日05：00时至1月6日06：00时停租。（ii）1999年3月3日19：00时至3月5日18：00时被申请人提出，1999年2月28日，该轮抵达天津新港准备装货，但货物落空。因该轮无淡水且申请人要求上备件，于是被申请人安排该轮上淡水和备件，办理联检手续后前往京塘港装货。被申请人委托的代理XX国际船务代理公司（以下简称代理公司）在1999年3月3日19：00时将淡水和备件送上船，并将海关监管簿等证书带下船开始办理联检手续。本来如果所有文件没有问题，联检手续最迟应当在3月3日23：00时完成。但该轮海关监管簿出现问题，在该航次开始之前，因船长的过错，国际/国内运输转换经营时漏报，使出口联检受阻。后经代理公司多方联系与解释，并经海关人员亲自上船调查，问题才得以解决。这样直到3月5日18：00时，船舶联检手续才做完，并又雇用拖轮将有关证书等送上船，严重影响了船期。由于申请人的过错而影响的船期责任，应当由申请人承担。申请人提出，本案的真实情况是3月2日被申请人电告该轮船长：“货物落空，请锚地待命”。3月5日14：50时，被申请人又给船长电报指示：“见电锚地等，加机油后开航”。因此，此期间根本不存在由于申请人的过错而影响船期的问题。因为租船合同的主要特征是船舶的使用权属于租船人，由租船人负责船舶的生产调度、组织船舶的营运生产。该轮船长利用“货物落空、锚地待命”的时间办理联检，只要不影响租船人使用船舶，租船人就不能因此而扣除租金。（3）垃圾费、淡水费问题被申请人提出，在航次期租期间，因