石太客运专线sei列控联锁一体化系统联锁问题的探讨

石太客运专线sei列控联锁一体化系统联锁问题的探讨

专业交通泉州火车北站的信号系统是法国安萨尔多公司的sei列控系统的综合设备。在开通运营之前，在现场进行了锁定测试和一年多的运营过程中，发现该系统与国内安全理念和锁定设计理念存在很大差异，并且存在许多特殊的锁定统制。针对SEI联锁的特殊性,铁道部组织有关设计单位和专家专门制定了《石太客运专线联锁技术条件(暂行)》,将其特殊的联锁关系及与安全和效率无关紧要的问题纳入了技术条件,而对一些影响使用的问题,要求供货商进行软件修改,并于2010年7月底完成了石太客专全线软件的升级。下文将介绍SEI系统在试验及运营中解决的典型问题及采取的改进措施。1sei系统的特殊连锁关系介绍1.1列车占用agSEI系统进路解锁方式为二点检查一次解锁。解锁原理见图1。列车进路和调车进路的解锁只检查进路内第一个绝缘节和最后一个绝缘节两侧轨道电路的顺序占用与出清情况。以下行Ⅰ道接车进路为例:该进路的第一个绝缘节为X进站信号机处的绝缘节,最后一个绝缘节为SⅠ出站信号机处的绝缘节。当联锁系统检测到列车占用AG,接着AG和ⅠBG同时占用,然后AG出清ⅠBG占用,则完成了进路内第一个绝缘节即第一点的检查;当又检测到列车占用5DG,随后5DG和ⅠG同时占用,然后5DG出清ⅠG占用,则完成了进路内最后一个绝缘节即第二点的检查。二点检查完成后,整条接车进路则立即解锁,而不管中间轨道区段的状态变化情况。1.2启动部分提供解锁为实现列车运行的过走防护,列车接车进路自动生成延续进路。延续进路随接车进路的解锁自动延时解锁,自列车头部轧入股道启动一个3min计时,计时结束后解锁。若列车头部在3min内轧入股道的最后一个分割区段,则启动另一个1min计时,计时结束后解锁。图2是接车延续进路示意图。当建立S进站信号机至X6的接车进路后,自S6出站信号机至XN进站信号机自动生成延续进路。列车头部轧入6G3时,开始启动一个3min的倒计时,如果计时结束,接车进路仍未解锁,则重新启动3min倒计时;如果计时结束时,接车进路已经解锁,则延续进路立即解锁。在3min倒计时期间,若列车轧入6G2,该倒计时仍继续;列车再轧入最后一个股道分割区段6G1时,则启动1min倒计时,计时结束且接车进路已经解锁,延续进路立即解锁。可以看出,为了提高运输效率,根据列车距离出站信号机的远近,SEI系统选择了不同的延续进路延时解锁时间,安全性也能得到保证。1.3显示绿灯,进行双红光防护进站信号机关闭时,其外方第一架区间信号机显示红灯,进行双红灯防护。但接车进路建立后,如果进路内方的无岔区段或延续进路上的轨道区段故障,此时进站信号机无双红灯防护功能。1.4自动重复开放信号进路内的轨道区段故障或道岔故障排除后,关闭的信号能够自动重复开放。1.5s时区段按出清处理站内轨道区段,当本区段轨道继电器吸起且下一区段未占用时,15s后本区段按出清处理;当本区段轨道继电器吸起且下一区段占用时,本区段立即按出清处理。区间轨道区段,当轨道继电器吸起15s后,本区段按出清处理。2运营效率的改进措施SEI系统在联锁方面存在的问题,有些是涉及安全的,有些是影响运营效率的。为此,采取了相应的改进措施。下面对其存在的2个典型问题进行分析。1.岔段发清制度当进路内方第一个区段为无岔区段时,动车组高速通过车站后,通过进路不解锁,信号自动重复开放。产生该问题的原因与SEI系统的进路二点检查一次解锁原理及进站双红灯防护功能有关。仍以图1为例,当排列了X至SN的通过进路后,列车轧入ⅠBG时,进站信号关闭,由于ⅠBG为无岔区段,此时进站信号机无双红灯防护功能,因此经过SEI系统的程序运算,X进站信号机外方闭塞分区AG应发送HU码。同时列车出清AG经过15s延时后,联锁程序才能按出清处理。但是,在延时期间,列车又轧入了1DG轨道区段,进站信号机双红灯防护,AG此时应该发送H码,SEI系统又重新进行程序运算,并控制AG发送器发送H码,同时仍需15s延时后,才能按出清处理。然而此时列车已经出清ⅠBG,ⅠBG立即按出清处理,即SEI系统仍认为AG占用而ⅠBG出清,不符合第一点检查中的绝缘节两端轨道电路顺序占用与出清,因此,整条进路也就不能解锁了。解决方案:当进路内方第一区段为无岔区段时,将检查的第1个绝缘节改为检查进路内第2个绝缘节(对应图1为D1信号机处绝缘节)两端轨道电路的顺序占用与出清。经过改进,仅对站内轨道区段进行检查,随列车的通过,轨道区段立即按出清处理,避免了通过进路不解锁的问题。2.进路延迟解锁时间阳泉北站6道上行接车时,见图2示意图,由于现场条件的限制,6G1在站台以外,机车停车牌处于6G2内,列车头部无法轧入6G1,只能停留在6G2的位置。按照延续进路延时解锁时间,列车轧入6G2倒计时3min结束后,延续进路才有可能解锁,此时排列发车进路命令方可下发,出发信号开放后列车方允许发车,而列车在该站的停站时间按运行图应为1min,这样大大影响了运营效率。为了减少对运输的影响,在经过安全认证的前提下,专门对阳泉北站6道上行接车延续进路的延时时间进行了修改,将1min倒计时时机提前一个区段,即列车轧入6G2时开始启动1min倒计时,计时结束后延续进路立即解锁,出站信号即可开放,适应了停站时间1min的要求。3信号系统的发展经过铁路电务设备不断的更新换代,现在的联锁概念已经发生了很大变化,由之前单纯的车站联锁发展为现在的区域联锁、大联锁概念。随着我国高速铁路客运专线的大面积建设,逐步引进了国外大量的新技术