航空港中央商务区

深圳机场T3商务区ShenzhenAirportT3CBDArea交通研究TransportStudy初稿Draft2016.2.23目录1.项目概述ProjectOverview

1.1项目介绍ProjectInduction1.2相关规划资料RelatedInfo1.3研究目标和方法Objectives&Methodology2.项目背景交通需求和设施BackgroundTransport2.1T3陆侧交通总体需求T3LandSideDemand

2.2T3交通分担和交通总量ModeSplitandVolume2.3T3航站楼的交通组织TerminalCirculation

2.4T3交通设施和分配TrafficFacilityandAssignment3.T3商务区交通需求和设施T3CBDDemandandFacility3.1T3商务区城市设计和交通策略UrbanDesign

&Massing

3.2交通策略和测试情景Strategies&Scenarios3.3T3商务区交通需求总量TransportTotalDemand3.4交通方案和交通影响TransportOptions&Impacts4.未来目标年交通设施容量初步评价CapacityAssessment4.1情景２交通初步评估Scenario2Assessment4.2情景４交通初步评估Scenario4Assessment4.3情景6交通初步评估Scenario6Assessment4.4结论和建议Conclusion&Suggestion5.下一步工作内容与建议WorkNext1.项目概述ProjectInduction1.1项目介绍ProjectIntroduction深圳机场深圳宝安国际机场定位于海陆空航空中转的大型骨干机场，是我国第五大机场，也是我国唯一海陆空联运的机场。现有用地989公顷，建成区为412公顷；其中T3综合交通枢纽区建设用地65.27公顷，规划建筑面积108.9万平方米；东工作区建设用地4.02公顷，规划建筑面积8.3万平方米;西工作区建设用地6,14公顷，规划建筑面积4.71万平方米；货站区建设用地15.97公顷，规划建筑面积18.32万平方米；市政配套设施建设用地4公顷，规划建筑面积6.69万平方米。1.1项目介绍ProjectIntroductionT3商务区T3中央商务带净用地42.8公顷，建筑面积89.9万平方米，容积率2.1；深圳航空城的核心功能区，兼具交通门户枢纽中心、航空生产辅助、航空商务中心、生态文娱办公、航空物流等功能的综合型国际化现代航空产业服务区。以区域特色电子、高新产品商贸交易、物流服务业、航空服务产业为核心产业，以会展产业、旅游服务、金融、航空支持产业为辅助发展方向。1.2相关规划资料relatedInfo深圳机场枢纽地区交通规划整合报告，2006，深圳规划局深圳空港枢纽地区综合发展规划，2006，深圳规划局新航站区综合服务区详规，2008八月，NACO&中国航空工业规划设计研究院深圳宝安国际机场总体规划修编与空港产业布局规划，2010一月，NACO深圳机场航站区扩建工程T3航站楼站前交通优化咨询，2012四月，深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司穗莞深城际线深圳机场段线站位方案比较，2012四月，深圳市规划和国土资源委员会深圳大空港地区综合规划交通专题研究专家评审会，2012十二月，中国城市规划设计研究院深圳机场T3航站区详细规划，2013七月，中国城市规划设计研究院深圳宝安国际机场中场卫星厅设计研究最终报告，2014九月，NACO深圳宝安国际机场T4航站楼概念，2016一月，NACO深圳宝安国际机场T4航站区总体规划，2016一月，NACO深圳宝安国际机场中场卫星厅设计纲要，2016一月，NACO深圳宝安国际机场T3航站区交通规划评估及改善规划，2016一月，深圳市规划国土发展研究中心深中通道深圳机场互通立交，2016一月，江苏省交通规划设计院1.3研究目标和方法Objectives&Methodology研究目标随着深圳机场自身规划设计的不断完善，T3航站楼客流的快速增长，原来的一些规划和客流预测需要进行更新和修正。同时，T3商务区作为整个区域发展的重要一环目前在积极深化中，远期T3交通枢纽客流和T3商务区的客流将不可避免的存在叠加。在保证深圳机场作为城市门户的重要职能的基础上，积极利用这一门户优势发展相关产业也是整体航空城发展的要求。其中的最重要一环就是T3的陆侧交通，同时服务于T3航站楼和商务区，其运载能力是否可以满足未来要求，是否需要交通设施改造从而实现未来需要等将是本次研究的首要目标。04-0804-0604-0204-04货站区城市轨道11号线深港联接线穗莞深城际铁路运营管理区T3航站楼GTC航空服务区T3航站楼路侧交通枢纽需求T3场前商务区商业办公需求<未来交通基础设施(现状和规划)供给能力1.3研究目标和方法Objectives&Methodology研究方法鉴于目前新的一些设计条件，如T3航站区交通规划评估及改善规划报告及其宏观模型分析，和NACO对未来T4的设想，项目的总体设计前提发生了变化。因此，作为交通评估的第一阶段，需要对本项目（T3航站楼前商务区）的出行总量和交通分布等进行调整，并与相关单位达成一致，从而使后续工作的预测结果和宏观交通分析一致、使未来的中微观模型在总体上可以和宏观模型无缝连接。其重点包括：交通设施方案初步评估：将随着建筑方案的调整，确定宏观上的交通方案建议（如是是否增加新的轨道交通和地下交通体系等）交通运营水平初步评估：在宏观框架下，初步评测各个方案的影响（仅从总量和瓶颈控制，不细化到每个路段）值得注意的是，由于前期变量较多、可变性较大，因此项目总体会按照最不利情景（WorstScenario）下的交通进行评价2.项目背景交通需求和设施

BackgroundTransportDemandandFacility2.1T3路侧交通总体需求T3

Landside

Demand根据机场的分期规划，近期T3陆侧将会达到峰值，远期T4开通后，T3的陆侧交通需求将减少7MAP，同时考虑到公共交通网的健全，其实际陆侧交通的路面交通压力将进一步减轻。近期机场：T3+卫星厅全负荷运转-T3客流量52MAP远期机场：T3+卫星厅+T4全负荷运转-T3客流量45MAP2.1T3路侧交通总体需求T3

Landside

Demand在NACO报告中，相对原计划的2020年卫星厅启用2026年T4启用，NACO开发的分期计划推荐是：卫星厅在2018年启动，2020年T4区启用。换句话来说，在2020年客流达到52MAP的时候，其路侧交通已经是通过T3和T4分别承担。即在这种情况下，T3路侧的交通量可以按照远期45MAP和本项目产生交通量叠加。但是，经过2016年2月5日与NACO的StevenWanders沟通后，双方基本确认T3的路侧交通依然按照最不利的条件考虑，即T3路侧客流按照52MPA总量计算。2.1T3路侧交通总体需求T3

Landside

Demand背景总体交通量–按照最不利的条件考虑04-0804-0604-0204-04货站区城市轨道11号线深港联接线穗莞深城际铁路运营管理区T3航站楼GTC航空服务区T3航站楼52MAPT3场前商务区最大交通需求=交通量最大最不利条件2.2T3交通分担和交通总量Mode

Split

and

Volume

机场交通特征–高峰小时的确认根据机场运营管理部提供的2015年7月某日进入机场客流数据，机场早高峰客流集中在6:00-8:00，高峰小时客流近4500人次。离开机场客流与机场降落架次关联密切，根据机场提供近期某日的起降时刻表，机场降落架次高峰时间不突出，根据全天客流离开机场规模，离开机场客流不大于4000人次/小时。根据实际交通调查，机场接送客比例约为25-30%一方面考虑到机场客流最集中的是在早高峰6：00-8：00之间，另一方面考虑以办公商业为主的T3航站楼商务区的早高峰的集中时间，因此初步确定本次研究的高峰小时为早高峰，在7：00-9：00内，在此时段内的交通压力对于整体路网最大。

地方到达机场客流特征分布图办理登机牌安检机场起降架次日均分布图资料来源：深圳宝安国际机场T3航站区交通规划评估及改善规划，2016.12.2T3交通分担和交通总量Mode

Split

and

Volume

机场交通特征–高峰小时出行量由于机场的客观需求较大，但高峰小时受抑制严重，因此未来全天高峰期并不是很明显。根据NACO公司的研究提出“白天离港和到港较为均衡，双向高峰为50％-55%左右”，并根据现状机场起降架次情况，本次规划按照高峰期进出港不平衡系数为0.6，即高峰小时单向最大旅客服务能力为15818*0.6=9491人次，约为现状的2倍，这一数值基本和NACO之前中场卫星厅报告的预测值一致（9441）。未来的客源地分布与现状基本相同，仍以深圳市域为主。15818人次4500万人次5200万人次5700万人次6300万人次

共计共计共计共计陆侧旅客（单向）

7,6909,44110,21410,575使用陆侧的旅客数量（国内+国际）深圳宝安国际机场中场卫星厅研究,NACO,2014.9

2.2T3交通分担和交通总量Mode

Split

and

Volume

机场交通特征–客流来源和出行方式

根据项目组近期开展的交通问卷调查（日抽样率2%），深圳宝安机场转场后机场客流主要以深圳市域为主，约占98%，其中原特区内占55%。出行方式：公交、地方大巴及出租约占50%，地铁后瑞接驳交通约占15%，小汽车约占20%，其它交通方式相对较少。随着深圳地铁网及其他轨道交通建设的完成，未来远期的地铁分担率将呈较大的上升趋势，而小汽车和出租车的出行比例将相对减少。资料来源：深圳宝安国际机场T3航站区交通规划评估及改善规划，2016.12.2T3交通分担和交通总量Mode

Split

and

Volume

T3未来交通总量预测（52MPA下高峰小时的出行）在基于T3陆侧52MPA总客流的基础上，同时参考NACO的每百万客流配备员工数，得到客流和工作人员的高峰小时出行总量。而出行比例同时参考了NACO和深圳市国土发展研究中心的关于T3航站区的报告。总体来说，未来主要路侧道路出行的主要来源是乘客引起的小汽车和出租车交通量，其次是员工的小汽车出行量，而相对公交巴士虽然承担着很大部分的客流分担，但是车流所占用的资源仅有很小的一部分。T3路侧需求路侧旅客需求路侧工作人员需求双向进港(60%)出港(40%)总工作人数每班工作人数考虑到分时系数后5200万人次158189491632731200104006240乘客交通方式划分旅客进港出行比例旅客出港出行比例旅客进港出行人次旅客出港出行人次工作人员出行车次（PCU/h）航空旅客出行车次（PCU/h）轨道交通30%35%28472215--当地公交15%12%142475917895地方巴士10%10%94963311979长途车5%5%4753165940出租车22%25%2088158213921055私家车18%13%17088231139548共计100%100%9491632728871816工作人员交通方式划分工作人员出行比例工作人员出行人次工作人员进入车次（PCU/h）工作人员离开车次（PCU/h）轨道交通50%4745--当地公交25%2373148148地方巴士15%14248989长途车0000出租车0%000私家车10%949506127共计100%

743364T3未来旅客客流和陆侧工作人员的总人流量T3未来旅客客流和陆侧工作人员的分交通方式车流量注：取值同时参考率NACO中场卫星厅报告和《深圳宝安国际机场T3航站区交通规划评估及改善规划》C-C领航路AAA-A进场路断面B-B出场路断面BBCCEE高架PRTDDEEFFD-D支一路E-E支二路F-F图例地面辅路高架主路连接匝道DD2.3T3航站楼交通组织Terminal

CirculationT3路侧道路系统和横断面设置整个机场道路系统由高架主路、地面辅路和连接两者的匝道组成。相对原来道路系统规划，本次考虑到商务区的发展和11号线的实际情况，只作出了微调，且都不会干扰支五路以西的机场核心交通循环。1.设置高架桥，使部分乘客可以快速进入本项目的商业区域2.根据现状地铁11号线的情况，该处正好是地铁由地下钻出地面段2.3T3航站楼交通组织Terminal

Circulation15个出租车停靠区21个（小型）公交停靠区15个长途汽车停靠区位380米离港层车道边（3X）总共1140米用于各类交通方式140米班车车道边T3及GTC交通设施布局出租车通道：按照每车停放2分钟，车位长度7米计，折合1500pcu/h社会车辆通道：按照每车停放3分钟，车位长度7米计，折合1000pcu/h2.3T3航站楼交通组织Terminal

Circulation小汽车流线组织小汽车主要分流点：高架继续进入车道边离港下客，匝道可以进入停车库高架离港下客区，受到物理车道边长度的限制，很难未来扩容2.3T3航站楼交通组织Terminal

Circulation出租车流线组织部分空驶出租车会直接进入出租车蓄车区大部分送客出租车将选择进入蓄车区，等待进入出租车上客点接送抵港旅客高架离港下客区，受到物理车道边长度的限制，很难未来扩容2.3T3航站楼交通组织Terminal

Circulation公交巴士流线组织与小汽车和出租车不同，相对来说公交巴士可以通过调整发车频次来控制所需要的车道边长度离港的公交巴士都是围绕GTC完成的2.4

T3交通设施和分配TrafficFacilityandAssignment小汽车进港车流量循环计算离港流程

小汽车 步行抵港流程

步行

小汽车18%16%2%2%14%2%2%14%12%10%5%5%3%13%10%总合1139pcu/h633pcu/h548pcu/h总合1181pcu/h小汽车的主要流线循环：从进场路进入后，很多在高架平台落客后将选择直接从出场路离开，而其他一些会选择在停车场短期或者长期逗留。总体来说，抵港的车流很多也会出现在出场路上。14%车道边886pcu/h已经接近饱和（容量1000pcu/h）2.4

T3交通设施和分配TrafficFacilityandAssignment出租车车进港车流量循环计算离港流程

出租车 步行抵港流程

步行

小租车22%22%22%7%25%25%15%2.5%22.5%25%1392pcu/h106pcu/h总合1498pcu/h1055pcu/h443pcu/h总合1498pcu/h出租车的主要流线循环主要围绕在出租车蓄车区，车辆在落客平台落客后，部分会选择离开机场，而更多的会选在蓄车区等候接送客人，而也有部分蓄车区的出租车是由城市直接空车抵达的。蓄客区车道边1392pcu/h已经接近饱和（容量1500pcu/h）2.4

T3交通设施和分配TrafficFacilityandAssignment整体车流进出港流量

旅客员工合计

小汽车出租车公交巴士小汽车公交巴士进场113916883565062373926

旅客员工合计

小汽车出租车公交巴士小汽车公交巴士出场118114982141272373256进场总流量3736pcu/h出场总流量2721pcu/h总体进出场车流量相对来说公交车辆较少，而且如长途大巴等在站内停靠时间较长，因此循环产生的额外车流并不多；而员工基本上是长时间单一停车，单位小时并不太会产生额外车流。因此公交巴士和员工的车流都忽略其循环产生的额外车流量。将不同的交通方式交通流量叠加，得到总的进场和出场车流量。总体来说，由于进出场的道路基本对称（即进出场道路容量一致）最不利的点或者瓶颈路段将会发生在流量最大的路段，即进场路段。进场路段流量汇总（单位：pcu/h）出场路段流量汇总（单位：pcu/h）1023pcu/hv/c=0.572712pcu/hv/c=0.753736pcu/hv/c=0.78进场高架匝道分流点进入匝道的车辆包括：乘客进出停车场小汽车员工车辆进入高架离港下客区的车辆所有送客出租车和小汽车城市公交巴士数字代表道路高架道路通行能力，同样的颜色越深表示通行能力越高2.4

T3交通设施和分配TrafficFacilityandAssignment最不利点的交通负荷度(V/C)分析将流量分配到路网上，可以看到在进场路的主要分流点上，最不利的点发生在主路分流点之前，负荷度高达0.78(一般认为负荷度>0.9即为不可接受)。其中很大的原因是：基本上所有的车辆，包括乘客和员工车辆，都会选择最便利的高架桥路线，从而导致其交通量的不均衡分布、集中在高架路段。机场南路进场路出场路进场高架匝道分流点进入匝道的车辆包括：出租车空车少量VIP人员数字代表道路高架道路通行能力，同样的颜色越深表示通行能力越高2.4

T3交通设施和分配TrafficFacilityandAssignment最不利点的交通负荷度(V/C)分析通过机场南路立交进入的车辆，大部分会沿着高架桥前进，只有出租车空车和VIP人员会在第一个下匝道点分流。因此，很大程度上，图中高亮的高架路段将成为相对车流量最大的路段，最容易接近饱和。而相对的，地面双向6车道的辅路系统相对利用率很低。pcu/hv/c=0.643736pcu/hv/c=0.78106pcu/hv/c=0.12机场南路进场路出场路交通未来瓶颈路段，需要进一步分析进出匝道和路段交织等交通工程影响3.T3商务区交通需求和设施

T3CBDDemandandFacility3.1

T3商务区城市设计和建筑体量UrbanDesign&MassingT3商务区分地块指标现状停车场地块基本上零售娱乐都集中在这三个地块，即外来客流的主要目的地3.2交通策略和测试情景Strategies&Scenarios总体策略-分层流线组织F2高架快速路+

PRTF1地面双向辅路B1地下停车连廊机场短期停车库机场下客车道边项目新增高架路机场长期停车库项目配建停车库航站楼员工停车内部巴士站台机场管理区域后勤货场区域目的地主要引导用户机场快速出发乘客，项目购物客流机场到达乘客，公交车和后勤车辆机场长期停车乘客，办公通勤人员3.2交通策略和测试情景Strategies&Scenarios与其它的远景预测一样，由于本身以及背景情况的不确定性，交通预测对于远期10年至30年的发展必然存在一定的偏差。为了考虑这种不确定性和降低远期的风险，多情景测试（Multi-ScenariosTest）是一种交通预测和模型评价的常规手段。本次测试考虑了不同需求和在不同交通方案下的交通情况。商务区一般交通需求商务区高限交通需求新增:进出项目匝道新增:进出项目匝道+PRT系统新增:进出项目匝道+PRT系统+地下交通系统情景1

Scenario

1情景2

Scenario

2情景3

Scenario

3情景4

Scenario

4情景5

Scenario

5情景6

Scenario

6按照办公商业入住率85%考虑主题乐园按照配套特色商业考虑按照办公商业入住率95%考虑主题乐园按照独立客流吸引点考虑改变交通路经：将客流引快速引入项目内，但同时也增加了高架桥的负担(对机场进出交通来说可能是负面效应）交通方案需求定位增加公交分担率：由于主要轨道站点都集中在GTC周边，PRT可以增加轨道服务范围增加路网容量：增加地下交通通廊系统，分担地面道路的交通压力根据本次项目的指导原则–最不利交通情景(WorstScenario)考虑，本阶段工作将集中评价对于商务区高限的情景分析3.3

T3商务区交通需求总量TransportTotalDemand商务区一般交通需求项目分地块交通出行量T3航站楼GTC停车场地块932/h04-022327p/h04-046276p/h04-063872p/h04-082709p/h项目分地块高峰小时人次需求总量进出总人次16,116人次地块名称地上建筑面积吸引出行总量（人次/小时）产生出行率（人次/小时）零售公寓/酒店办公会展中心主题乐园零售公寓/酒店办公会展中心主题乐园零售公寓/酒店办公会展中心主题乐园停车场地块39,67600004760000456000004-020000172,40000001,465000086204-0489,4900122,58010,00010,0001,07402,39080851,02901,532355004-065,000234,72029,30000601,76057100581,0563660004-085,000215,920000601,61900058972000合计139,166450,640151,88010,000182,4001,6703,3802,962801,5501,6002,0281,899359123.3

T3商务区交通需求总量TransportTotalDemand商务区高限交通需求项目分地块交通出行量T3航站楼GTC停车场地块1026/h04-025388p/h04-047056p/h04-063977p/h04-082720p/h项目分地块高峰小时人次需求总量进出总人次20,166人次，总的交通需求比一般情景下多了近25%地块名称地上建筑面积吸引出行总量（人次/小时）产生出行率（人次/小时）零售公寓/酒店办公会展中心主题乐园零售公寓/酒店办公会展中心主题乐园零售公寓/酒店办公会展中心主题乐园停车场地块39,67600005240000502000004-020000172,40000003,66400001,72404-0489,4900122,58010,00010,0001,18102,629802131,13201,6853510004-065,000234,72029,30000661,76062800631,0564030004-085,000215,920000661,61900063972000合计139,166450,640151,88010,000182,4001,8373,3803,258803,8761,7602,0282,088351,824对比一般交通需求，高限交通需求最主要不同的地块在于04-02，即主题乐园地块。前者主要考虑其作为商业配套设置，而后者考虑独立的人气主题乐园，影响力达到深圳市区和周边地区。3.3

T3商务区交通需求总量TransportTotalDemand商务区高限交通需求－不考虑ＰＲＴ的时候

零售公寓办公会展中心主题乐园轨道交通25%35%35%35%35%公交大巴15%30%30%30%30%小汽车30%25%25%30%30%步行30%10%10%5%5%注：项目步行是考虑内部出行的要求，即机场内乘客和员工的出行。小汽车包含出租车比例，一般值为５％。2044pcu/h2549pcu/h地块名称吸引出行总量（人次/小时）产生出行率（人次/小时）零售公寓/酒店办公会展中心主题乐园零售公寓/酒店办公会展中心主题乐园停车场地块1310000125000004-020000916000043104-0429505482053283035192504-06172201310016367840004-081720200016337000合计459422679209694407044359456131pcu/h125pcu/h916pcu/h431pcu/h917pcu/h668pcu/h367pcu/h466pcu/h219pcu/h353pcu/h3.4交通方案和交通组织TransportOptions&Impacts图例地面辅路高架主路连接匝道图例综合流线巴士流线小汽车流线出租车/VIP旅游大巴市区巴士地面高架进入地下高架桥进出项目方案–平面图新建议的高架桥为与T3航站楼商务区的０４－０２和０４－０４地块，项目８５％的零售和主题乐园设施集中在这两个地块。换句话说，整体项目的外来客流将集中在０４－０２和０４－０４地块。因此，从商业的便利通达性来说，这两个地块是应该优先保证的，如果可以通过高架桥直接进出，将有利于客流吸引。而从机场的角度来说，如之前的分析，０４－０４和０４－０６东北侧的高架路段在未来年已经承担很大的交通压力，并没有很大的剩余容量（0.78负荷度，距离饱和0.12）04-0204-0404-0604-08停车场地块3.4交通方案和交通组织TransportOptions&Impacts高架桥进出项目方案–透视图3.4交通方案和交通组织TransportOptions&Impacts有无高架桥的交通组织对比–无高架桥的项目交通流线在没有高架桥时，各个商业地块的进出场流线如下图所示。可以看到，大部分车辆都将选择靠近自己地块最近的匝道进出主路系统。而针对０４－０２和０４－０４地块，大部分进入车辆都会选择在目前“进入出租车蓄车区”的匝道进入辅路，从而进一步从支三路交叉口左转进入项目地块。到达04-06和04-08地块车辆需要提前下匝道04-0204-0404-0604-08进入04-02和04-04地块的车辆需要进入地面辅路后左转进入此路口位于11号线入地段，支二路无法连接到机场辅路3.4交通方案和交通组织TransportOptions&Impacts有无高架桥的交通组织对比–有高架桥的项目交通流线在有高架桥时，各个商业地块的进出场流线如下图所示。可以看到进出０４－０２和部分进出０４－０４地块的车辆，都会选择支三路上的匝道进出项目，目前支三路上的高架匝道是可以同时满足３者要求：小汽车直接进出地下车库小汽车和出租车在２层平台上下客人公交巴士可以直接进出１层公交枢纽到达04-06和04-08地块车辆仍需要提前下匝道到达04-02和04-06地块车辆通过支三路的匝道快捷进出项目04-0804-0604-0404-02上落客车辆在2层平台上下客3.4交通方案和交通组织TransportOptions&ImpactsPRT连接方案–无ＰＲＴ的考虑项目地块公交服务的问题：缺乏对外轨道站点支撑：项目周边有多条轨道线路经过，但其交通站点都集中在了ＧＴＣ，而ＧＴＣ到本项目的有效步行范围只能覆盖到停车场地块，ＧＴＣ距离本项目的远端有１．７公里缺乏直达公交接驳：目前大部分机场公交都是机场专线，缺乏直接为项目服务的线路鉴于机场的特殊情况，大部分抵达项目公共交通客流需要考虑至少一次在ＧＴＣ的换乘，如何实现其“零换乘”、减少换乘成本是提高公交分担率的关键。04-0804-0604-0204-04货站区城市轨道11号线深港联接线穗莞深城际铁路运营管理区T3航站楼GTC航空服务区400m１．７ｋｍ内部巴士公交循环

Bus

公共汽车利用现状的港湾停车作为公交站图例公交站TOD枢纽市区空港大巴/旅游大巴内部摆渡巴士至轮渡码头如果不考虑ＰＲＴ，则主要外部轨道站点的客流需要通过内部摆渡巴士完成，其便捷性和服务质量都会有一定的折扣。注：虚线代表地面，实线代表高架3.4交通方案和交通组织TransportOptions&ImpactsPRT连接方案－无ＰＲＴ的考虑受制于地块，目前的巴士站点都不可与地块无缝联系3.4交通方案和交通组织TransportOptions&ImpactsPRT连接方案－有ＰＲＴ方案占用的空间远远低于其他形式的公共交通系统。较轻的基础设施意味着PRT资本成本比其他系统低得多

图例PRT轨道市区空港大巴空水联运摆渡巴士300mGTC和停车场架空廊道TOD枢纽站PRT

Bus个人快速公交

公共汽车PRT直联ＧＴＣ高架的ＰＲＴ可以直接从ＧＴＣ进入各个地块的中心位置，从而真正提供“零换成”的成本，也实现了“轨道－轨道”的无缝连接。3.4交通方案和交通组织TransportOptions&Impacts商务区高限交通需求－考虑ＰＲＴ的时候

零售公寓办公会展中心主题乐园轨道交通30%40%40%40%40%公交大巴13%28%28%28%28%小汽车27%22%22%27%27%步行30%10%10%5%5%注：项目步行是考虑内部出行的要求，即机场内乘客和员工的出行。小汽车包含出租车比例，一般值为５％。1829pcu/h2286pcu/h地块名称吸引出行总量（人次/小时）产生出行率（人次/小时）零售公寓/酒店办公会展中心主题乐园零售公寓/酒店办公会展中心主题乐园停车场地块131000013112500004-020000824824000004-04266048218488142550309804-0615194115003241432374004-08151780001931429700合计4263725971887222863966203838131pcu/h125pcu/h824pcu/h388pcu/h814pcu/h594pcu/h324pcu/h411pcu/h193pcu/h311pcu/h在考虑ＰＲＴ的情景下，基本上可以认为除了停车场地块（本身无需换乘），其他地块的轨道分担率将会增加５％，而公交大巴和小汽车的分担率分别下降２％和３％整体采取逆时针单循环的模式内部设置横向通道增加可达性总体廊道设置在地下-6米地下廊道和地下车库直接设置进出口主进出口建议采取最便捷的方式进入地下，即在平面交叉口前进入，但是考虑到路口的高架桥，因此备选进出设置在中央位置备选进出口方案推荐方案3.4交通方案和交通组织TransportOptions&Impacts地下停车连廊方案–平面布局3.4交通方案和交通组织TransportOptions&Impacts断面布置1：局部设置紧急停车带断面布置2：全线设置紧急停车道（推荐）3.2m4.5m10m7.5m3.2m3.2mi<=12%整体控制按照轻型货车控制，即坡道坡度小于12%，净高在3.2左右，同时满足小客车、快递货运和小汽车的要求。按照双车道考虑，可以额外为进出场提供１２００ｐｃｕ／ｈ通行能力。地下停车连廊方案–断面形式建议停车进出口设置主要进出口设置在B1环廊，每个停车场至少设置一个进口和一个出口

地面地块车库坡道设置在东西向支路上，减少对机场进出道路的干扰

部分车库坡道和地下环廊接地坡道共用图例B1停车场地面进出口B1环廊出口B1环廊入口地下环廊建议统一设置，在各个地块进出口预留进出口和至少5米退线的闸口位置3.4交通方案和交通组织TransportOptions&Impacts地下停车连廊方案－进出口设置3.4交通方案和交通组织TransportOptions&Impacts地下停车连廊方案

–地上地下分流系统图例地下流线地下停车高架路流线地面流线地下环廊出入口从主线进入辅路后直接进入地下环廊系统3层道路单向交通双向交通3.4交通方案和交通组织TransportOptions&Impacts地下停车连廊方案–地上地下分流系统除了地下停车共享外，地下停车连廊从分流角度来说，希望能够达到廊道利用率的７５％以上，换句话说可以分流９００ｐｃｕ／ｈ的车辆。F2PRT以L2为主部分上跨到L3F1B1图例进场流线出场流线地块进出口人行垂直交通核车行的山下匝道4.未来目标年交通设施容量初步评价

FutureYearTransportCapacityAssessmentT352ＭＡＰ客流商务区高限交通量高架直连０２和０４地块交通组织情景2：新增进出项目匝道T352ＭＡＰ客流商务区高限交通量更高的轨道分担率路网交通组织不变情景４：情景２基础上新增进出项目匝道T352ＭＡＰ客流商务区高限交通量更高的轨道分担率地下交通分流系统情景６：情景３基础上新增地下停车廊道系统本次测试情景汇总背景交通量项目自身交通量交通设施和组织注：研究时段统一按照前述的按照早高峰考虑进出场截面交通流量（不考虑交通分配）4.1情景２交通初步评估Scenario2AssessmentAAA-A进场道路断面BBB-B出场道路断面2100pcu/h2100pcu/h4800pcu/h2100pcu/h4800pcu/h2100pcu/hT3路侧进出场的断面如右图所示，机场进出场的基本呈对称分布，考虑到高架进出口和地面交叉口的通行能力这件，总共进出场能够提供的通行能力单向为9000pcu/h。交通需求（pcu/h）交通供给（pcu/h）

进场流量出场流量

进场容量出场容量T3背景流量37362721高架桥48004800项目自身流量25492044地面辅路42004200合计62854765地下交通00合计90009000

进场出场交通负荷度0.700.53从总体断面流量来说，进出场道路拥有足够的容量。4.1情景2交通初步评估Scenario2Assessment最不利路段交通分析（考虑交通分配）路段容量已经不能容纳交通，最大路段负荷度为０.943197pcu/hV/C=0.78577pcu/hV/C=0.813474pcu/hV/C=0.94最不利进出匝道交织段研究根据美国交通研究协会《机场道路评价手册》中提供的工具，评价交织段的服务水平为Ｆ，即严重拥堵。4.1情景２交通初步评估Scenario2Assessment未来年，从机场南路进入本项目匝道需要考虑跨越多车道交织进入，因此存在大量的交织行为，进而影响通行能能力进出场截面交通流量（不考虑交通分配）4.２情景４交通初步评估Scenario4AssessmentAAA-A进场道路断面BBB-B出场道路断面2100pcu/h2100pcu/h4800pcu/h2100pcu/h4800pcu/h2100pcu/hT3路侧进出场的断面如右图所示，机场进出场的基本呈对称分布，考虑到高架进出口和地面交叉口的通行能力这件，总共进出场能够提供的通行能力单向为9000pcu/h。交通需求（pcu/h）交通供给（pcu/h）

进场流量出场流量

进场容量出场容量T3背景流量37362721高架桥48004800项目自身流量22861829地面辅路42004200合计60224550地下交通00合计90009000

进场出场交通负荷度0.670.51从总体断面流量来说，进出场道路拥有足够的容量。4.2情景4交通初步评估Scenario4Assessment最不利路段交通分析（考虑交通分配）路段容量已经接近拥堵，最大路段负荷度为０.９０3761pcu/hV/C=0.78577pcu/hV/C=0.644338pcu/hV/C=0.90最不利进出匝道交织段研究根据美国交通研究协会《机场道路评价手册》中提供的工具，评价交织段的服务水平为Ｅ，即已经开始拥堵。4.2情景4交通初步评估Scenario4Assessment未来年，从机场南路进入本项目匝道需要考虑跨越多车道交织进入，因此存在