中心区立体步行系统专题研究

#3：美国印第安纳波利斯会展中心地区立体步行系统3：美国印第安纳波利斯会展中心地区立体步行系统——立体“网格状” 。以上两种布局不断向横向与纵向延伸，并通过平台或建筑形成交叉节点，就形成“网格式”布局的步行系统。这类系统的步行线路机动灵活，步行系统适合于由多个街区组成且建筑较密集的城市中心区，如美国明尼阿波利斯城市中心区和休斯顿城市中心区的空中连廊天桥系统 （图 4、 图5）。4：明尼阿波利斯中心区的空中连廊天桥系统5：美国休斯顿中心区立体步行系统4：明尼阿波利斯中心区的空中连廊天桥系统5：美国休斯顿中心区立体步行系统2.3立体步行系统的分类布局广东省各城市应在中心区现有和已规划的人流密集或建筑群联系过于松散的商圈、商务区和交通枢纽地区积极建设立体步行系统，并在规划阶段初步确定该系统未来可能达到的规模，以便进行通道和接口的预留与控制。根据各城市中心区规划选址地段的功能布局、交通建设和对该系统未来发展规模的设想，在建设初期可选用的立体步行系统类型可分为“枢纽型” 、“地区型”和“城市型” 。枢纽型立体步行系统枢纽型立体步行系统是依托集购物、游览、休闲以及交通等功能于一体的城市综合体，以其中与交通枢纽紧密结合的转换空间为核心，将室内外商业、绿化、公共活动空间与步行系统进行立体化的组合所形成的步行系统。枢纽型立体步行系统适用于与交通枢纽一体化建设的大型城市综合体所在街区及其周边若干个在功能上紧密联系的街区，通过立体步行系统的联系形成完整的有机综合体。此类系统的实例是日本东京都六本木之丘的立体步行系统，该系统以地铁日比谷线六本木站直接通达建筑中庭广场的出入口作为主要空间转换场所，以此为核心，在 0.19平方公里范围内，该系统大量使用坡道、连廊、平台、庭院及屋顶等转换高差的场所，建设了延绵数个街区连续超过 200家商店的多层空中步行平台体系，使整个地区的步行交通完全凌驾于城市道路网络之上自成体系，在都市中创造了连续高密度的商业服务群落，构成完整的商业有机综合体。 （图 6）6：东京六本木之丘地区型立体步行系统地区型立体步行系统是覆盖城市中心区局部地区或沿道路两侧街区，与公共交通系统有机结合又自成体系的立体步行系统。地区型立体步行系统一般适用于城市专门化新兴服务业集聚区的整体性开发或作为城市中心区局部地段步行交通的立体化解决方案。从流线组织形式上看， 地区型立体步行系统通常呈“枝状”、“环状”或小规模的“网格状” 。

如日本横滨港未来 21区（简称 MM21），由原来临海的造船基地填海造地而成，开发范围 186公顷，在开发建设中通过空中连廊和滨水步行绿化系统将商贸大厦、会议中心、展览中心、电讯港及多元信息中心、美术馆、海洋博物馆等建筑连为一体， 支持该地区发展成为 24小时川流不息的城市7：MM21立体步行系统 图8：MM21地区9：MM21步行通道开展人民南“空中走廊” 建设（图 10），将罗湖口岸、 罗湖火车站与人民南、东门商圈联系在一起，将平均每天约 7：MM21立体步行系统 图8：MM21地区9：MM21步行通道开展人民南“空中走廊” 建设（图 10），将罗湖口岸、 罗湖火车站与人民南、东门商圈联系在一起，将平均每天约 50万的口岸人流引导为消费人流，形成一条畅通的商业走廊，打破制约片区发展的“瓶颈”。10：深圳罗湖人民南“空中走廊”从覆盖规模上看，地区型立体步行系统通常仅覆盖特定一条或若干条道路两侧街区。规模较大的如香港中环行人天桥系统由干诺道和民耀街上方的行人天桥和中环至半山自动扶梯为主轴，每条主轴向两侧街区伸出支线，形成了总长度约为 3公里的立体步行系统（图11）；美国辛辛那提中心商务区的立体步行系统总长度约为2公里（图 12）。2.3.3城市型立体步行系统城市型立体步行系统是11：香港中环行人天桥系统图12：美国辛辛那提中心商务区二层步行系统覆盖城市中心区重要的商业、11：香港中环行人天桥系统图12：美国辛辛那提中心商务区二层步行系统城市型立体步行系统是立体步行系统发展到成熟阶段的结果，应作为各个城市中心区该系统建设在未来所要达到的目标，在现阶段通过各种手段进行引导和推进。从流线组织形式上看，城市型立体步行系统通常呈“网格状”，如美国明尼阿波利斯的空中步行连廊系统。明尼阿波利斯是美国中北部的重要商业城市，二战后，在美国城市郊区化的趋势下，中心区的开发商想方设法提高中心区活力，与郊区的商业中心进行竞争而开始建设天桥系统，天桥网络的建设可分为 3个阶段。 1962-1985年是稳步发展时期，

1962年开发商 LesPark首先在IDS购物中心建设了与其他地块联系的天桥（图 13），收到很好的商业效果，并得到当地商业团体和规划部门的合力推进，这段时间主要建设了中心区核心地区商业以及政府办公建筑之间的连廊系统（图 14）；1986-1995年为快速发展时期，这段时间的行人天桥系统主要由市政府投资建设，主要是把天桥网络向中心区的边缘地区延伸，把会议中心、大型停车场纳入了与核心区天桥系统的网络中（图 15）；1996-2004年，天桥系统扩张的速度减缓，主要是由大学、商业街区各自进行建设。目前该市的空中连廊天桥网络已覆盖了近半个中心区的范围（图 16）13：最早建立天桥系统的地块14：1985年的天桥系统15：199513：最早建立天桥系统的地块14：1985年的天桥系统15：1995年的天桥系统16：2004年的天桥系统来源：MichaelJCorbett.Evolutionofthesecond-storycity:theMinneapolisSkyway城市型立体步行系统的覆盖规模是一个不断扩大的过程。城市型立体步行系统的覆盖规模是一个不断扩大的过程。80个，超过中心+15”立体步行系统（图 17），总长度达到 16公里，且该PATH地下45个出60公里（图 18）。17：加拿大卡尔加里市“ +15”空中步行系统17：加拿大卡尔加里市“ +15”空中步行系统18：多伦多市 PATH地下步行系统2.4立体步行系统的交通组织建设空中层交通设施——建设行人过街天桥。干道沿线每隔 200米应设置一座（香港）——建设与建筑连接空中连廊。对于新建商业公共建筑网络。在建筑条件不允许或者业主不愿意建设连廊的情况下，可在该楼前面或后面建走廊，保证走廊不中断。完善地面层交通设施优化立体步行系统与其它交通方式的转换，提高城市中心区地面一般性交通工具的可达性。地面层交通衔接与换乘系统主要包括：公交站点、路面停车场、自行车停车设施等。——优化公共交通站点设置。通常情况下， 300～500m是适宜步行的距离，同时也是中心区公共交通站点的服务半径。因此，一个完善的中心区立体步行单元应满足公交站 300～500m半径全覆盖的要求。——完善路面停车设施。在步行单元周边选择适当区域适度建立路面、路边停车场以及立体停车场，大型社会停车场出入口附近 100米范围内应设有立体步行设施出入口，引导小汽车与步行交通方式的转换；——完善自行车停车设施。自行车停车设施应结合公共交通站点设置，实现自行车与步行两种慢行交通方式之间的顺畅转换。——改造地面道路。在人车立体分离的前提下， 进行机动车道的拓宽和改造，在条件许可的情况下开辟公交专用道，提高道路通行能力（图 19）；建设地面公交站点与立体步行通道之间的垂直交通设施（图 20）。20：加强与地面公交之间的垂直联系20：加强与地面公交之间的垂直联系19：开辟公交专用道建设地下层交通设施通过延伸地下步行通道实现立体步行系统与地铁站和地下停车场等交通设施的无缝衔接，缓解地面交通压力。——加强轨道交通站点与高层建筑地下空间的联系。在新建的城市中心区，尽量地铁上盖综合体；在现有的城市中心区，在地下空间大小、空间走向符合站点要求的情况下，可考虑将既有建筑物的地下空间改造为轨道交通站点；通过修建地下通道将站点和周边物业连为一体，地下连接通道长度应尽量控制在100米以内。——统一考虑地下停车场出入口与步行系统设置。通过地下停车场与地下商业街合建、设置快捷的垂直交通到达立体步行街区内部等方式缩短停车场与步行者之间的距离。3.立体步行通道设计立体步行通道设计原则立体步行通道设计的内容城市中心区立体步行通道设计应包括以下内容：（1）立体步行通道的规模和尺度；（2）立体步行通道的空间形式；（3）立体步行通道的功能类型；（4）立体步行通道配套的设施；（5）由步行通道所连接的公共空间节点的设计。立体步行通道设计的方向（1）人性化减低废气及噪音，适应炎热多雨的气候，建设可遮阴挡雨的通道，以及设有无障碍设施和适当的辅助步行设施，并有清晰明确的标识系统，使所有人都能够轻松地享用立体步行设施。（ 2）主题化在不同地区、地段的立体步行通道设计上体现广东省岭南文化和多元文化相结合的特征，辅以适当的服务设施。（ 3）与商业开发相结合结合城市轨道交通、城市人防设施以及城市综合体建设，促进城市中心区空中、地面和地下公共空间的综合开发，为市民提供零售、生活服务、文化娱乐等设施。立体步行通道的规模和尺度——其步道宽度以保证安全疏散为前提，结合步道的人流密度，对其尺度加以界定。 步道净宽不应小于 3.6米，其中主要

的交通步道应不小于 6米，步道净高不应小于 2.4米。（明尼阿波利斯SAC对天桥系统改建和新建的要求）另外，可参照我国《人行天桥的设计与施工》的相关标准，详见下表。建立空中连廊。 （香港为 5.2米）案例：加拿大卡尔加里“ +15”空中步行系统卡尔加里（Calgary）的高架人行系统是全世界规模最大的空中步行系统，其长度达到16公里，包含了59座人行天桥。 该系统之所以命名为 “＋15”主要是因为该高架人行系统距街道的一般高度都在 15英尺左右。立体步行通道的形式全封闭的步行通道全封闭的步行通道指封闭顶部的通道，包括全封闭式玻璃结构的空中步道、地下或半地下步行通道和建筑物的室内通道，在步行通道与建筑的连接方式上通常采用串联式。 （图21）21：空中步道与建筑的串联——全封闭式玻璃结构的空中步道。 空中步行系统指在若干个街坊内采用高于地面的过街楼或者步行天桥等位于地面层以上的城市设施串连起来，形成一套独立于地面街道的步行空间系统（图 22）。全封闭式玻璃结构的空中步道适用于需要进行温度控制、或出于安全考虑（如三层以上的空中连廊），以及出于独特的景观设计要求的地段。

22：美国明尼阿波利斯的全封闭式玻璃结构的步道——地下或半地下步行通道。地下步行通道是独立或与建筑物及其它城市设施相结合，以步行活动为主要内容，为优先满足步行行为需要而设立的各种城市构建及其附属空间 （图23、图 24）。适用于串联城市地下交通、地下商业设施、地下公共空间等，并以垂直电梯或扶梯的形式与地面步行道、空中连廊连接。——建筑内部通道。立体步道把建筑串联在一起，建筑内部空间也成为了步行系统的重要环节。通过将内部中庭或者内走廊与空中步道连接的处理方式，使得建筑内部成为城市公共

空间的一部分，对促进商店经济效益也起到积极作用。25：全封闭的中庭式步行通道26：全封闭的内走廊式步行通道3.3.2半封闭的步行通道半封闭的步行通道指设有顶棚的步行通道，包括道路上方空间的一部分，对促进商店经济效益也起到积极作用。25：全封闭的中庭式步行通道26：全封闭的内走廊式步行通道3.3.2半封闭的步行通道半封闭的步行通道指设有顶棚的步行通道，包括道路上方的空中步道和部分地面通道，在步行通道与建筑的连接方式上通常采用并联式，且通常在建筑密集的一边设步道，街道另一边的主要建筑由垂直的过街天桥与之相接。 （图27）道路上方半封闭的空中步道和部分半封闭的地面通道普遍适用于除全封闭步行通道地区以外的各类地区。3.3.3开敞式的步行通道开敞式的步行通道指无顶棚及其他遮蔽设施的步行通道，包括简易的过街天桥设施、部分空中步道和道路两侧的步行道，在步行通道与建筑的连接方式上通常采用平台式，即由建筑向外延伸的广场平台来组织过渡空间（图 28）。3.4立体步行通道的类型3.4.1交通疏导型步行通道此类步行通道以保持通行顺畅并维护行人安全的功能为主，一般采用半封闭的步行通道，通常不设置座椅、垃圾桶等附属设施，垂直交通一般为直跑楼梯和自动扶梯结合，便于大量输送人流，设计尺度详见“立体步行通道的相关数据” 。交通疏导型步行通道适用于交通枢纽地区及人流密集的商业区。 （图29）29：交通疏导型步行通道30：休闲游憩型31：商业购物型步行通道30：休闲游憩型31：商业购物型步行通道3.4.2休闲游憩型步行通道休闲游憩型的步行通道串联了多维度的公共开敞空间，同时具备了交通和休闲游憩等功能，一般采用开敞式的步行通道，需设置较完善的配套设施和服务设施，垂直交通形式多样，设计尺度详见“立体步行通道的相关数据” 。（图30）3.4.3商业购物型步行通道商业购物型步行通道两侧为商业、服务设施空间，同时具备了交通和购物、 服务等功能， 一般采用全封闭式的步行通道， 通常不设置座椅、垃圾桶等附属设施， 通道宽度应满足大量人流的集聚需要， 设计尺度详见“立体步行通道的相关数据”。（图31）

案例：加拿大蒙特利尔 RéSO地下城蒙特利尔拥有世界上最大商业街与地下步行系统相联系的网络，每天通过这一地下网络的人数超过 50万。据统计，蒙特利尔 RéSO地下城长达 30公里，被连接起来的60多个建筑群的建筑面积达到了 360万平方米。近 2000家店铺通过这种方式联为一体，其中包括小商店、大型百货商店、餐馆、电影院、剧院、展览厅等；此外还有可停放1万辆汽车的停车场。在这里，地铁、郊区铁路、公共汽车路线、地下步行道与大量的混合型开发联为一个庞大的网络。立体步行通道配套设施根据步行单元划分以及步行通道布局，结合步行通道连接的商业、交通设施、开敞空间等节点，重点安排立体步行系统标识系统、基础设施等配套设施及服务系统等，提供指引、停车、换乘、卫生、安全等服务。标识系统——完善立体步行系统。包括定位标识、导向标识、信息标识、法规标识、商业标识等五大类。立体步行系统的各类标识牌必须清晰、简洁，并进行统一规范，按照规定进行严格设置，应满足步行者的指引需求。基础设施

——完善立体步行系统的基础设施。包括垂直交通设施、无障碍设施、步行辅助设施（图 32）、环境卫生设施、照明设施、通讯、防火设施等。重点建设夜间照明设施，包括装饰性照明、 LED彩色信息广告牌等（图 33），成为中心区的标志性景观。 此外还应考虑安装治安监控系统，保障连廊步行系统安全。32：步行辅助设施32：步行辅助设施服务系统——建设立体步行系统服务系统。服务系统的设置应满足各类步行者的休憩等需求，包括便利店、街道家居等。公共空间节点设计——完善开敞空间与立体步行系统的衔接。充分利用广场、平台、庭院及屋顶等各类不同维度的开敞空间，通过坡道、连廊、扶梯等进行形式多样的高差转换，并在开敞空间内设置必要的休憩设施，提高空间的活跃程度。（图 34）——完善室内空间与立体步行系统的衔接。通过串联方式与步行通道连接的建筑及交通枢纽， 其内部空间也成为了

步行系统的公共空间节点， 应加强建筑与空中步道连接处成为过渡空间的设计，可综合了休闲、社交、购物、商业展示等各项城市功能，提升立体步行系统的空间多样性。（图35）34：开敞空间与立体步行系统的衔接35：室内空间与立体步行系统的衔接34：开敞空间与立体步行系统的衔接35：室内空间与立体步行系统的衔接建设任务划定城市中心区立体步行单元步行单元一般指市民日常的步行活动中通常所能接受的步行范围。建设城市中心区立体步行系统过程中，首先应根据人的适宜步行区域，识别城市中心区商业、商务功能集聚地区和交通枢纽周边等人流密集地区，明确划定城市中心区立体步行单元范围。根据各个区内步行活动聚集程度、交通条件、用地条件和对外吸引力等要素，明确城市中心区需重点建设的步行单元，据此确定其建设时序和建设规模和形式。为更好地引导步行单元内部步行系统建设，规划应明确各步行单元的主导功能分类，包括交通疏导型、休闲游憩、商业购物等多种类型，1年内，各城市完成城市中心区步行单元划定和重点步行单元选点工作。案例：厦门市步行系统规划研究厦门市步行行动规划总目标是： 通过步行系统规划研究， 建立一个适宜步行的城市，为市民提供一个安全、便捷、舒适、优美的出行环境；建设一个绿色、健康、可持续发展的“宜居厦门” ；建构便捷通畅的步行路径与网络，营造舒适宜人的步行设施与环境。从步行活动特征上对整个城市进行结构性的基本分区，划分为绿色区域、橙色区域和蓝色区域。规划中以厦门市规划管理单元作为基础，将厦门市城市橙色区域共划分为 96个步行单元。此外，从城市步行活动的聚集度，包括交通条件、用地条件和对外吸引力等要素进行综合考虑，选择确定了10个重点单元。(资料来源：厦门规划局/jgzn.asp?MID=62&NID=911)步行单元主导功能图重点步行单元分布图编制城市中心区立体步行系统建设规划结合城市中心区建设现状和步行条件， 各城市系统编制 《城市立体步行系统专项规划》 ，明确城市中心区立体步行系统建设任务和建设重点。对部分城市已有的步行系统进行系统化改造和完善；对新型城市中心区预留立体步行系统建设空间；对传统城市中心区适度加建立体步行系统。力争 2年内全面完成各城市的中心区立体步行系统分类分区的详细规划设计。实施城市中心区立体步行系统统一建设在明确城市中心区立体步行系统建设任务和建设重点的基础上，各城市制定本市中心区立体步行系统建设工作方案和年度实施计划。政府可在按照规划，采用多元化的筹资手段，在与企业达成共识的基础上统一建设。 力争在3-5年内，各城市开展城市中心区立体步行系统示范项目建设工作，并确保完成 1-2处立体步行系统建设。到 2020年，通过全面推广建设，各城市中心区逐步建成较为完善的无干扰、无障碍立体步行网络，串联中心区主要商业、服务设施和开敞空间，有效解决人车矛盾突出。有序开展立体步行系统周边地区交通整治和城市更新适时有序开展中心区综合交通整治，建设便捷通畅的步行区立体交通体系。优化公共交通站点设置，完善路面停车设施，积极建设自行车停车设施；统一考虑地下停车场出入口与步行系统设置，加强轨道交通站点与高层建筑地下空间的联系，逐步完善地面层、地下层交通衔接与换乘系统，提高城市中心区步行区地面一般性交通工具的可达性。依托立体步行系统建设，有序开展城市中心区更新。建设立体步行系统周边城市综合体， 推进步行节点土地功能混合使用。利用地域环境特色和景观再造，加强步行系统周边功能开发。 强化城市中心区商业、 休闲娱乐等传统服务功能，拓展金融、信息、科技、商务会展等现代服务功能。结合实际适度提高步行系统周边部分土地的开发强度， 为居民提供更多的就业岗位和服务内容，吸引更多的居民出行。5．保障措施为保障城市中心区立体步行系统的规划、建设、维护与管理工作的顺利开展，按照政府引导、市场运作的模式，必须建立有效的实施保障机制，重点包括组织管理、技术支持、政策保障与考核监督等方面。加强组织管理通过加强组织领导，提高立体步行系统建设效率，充分发挥各级主管部门对立体步行系统工作的协调、指导和支持作用。明确机构和工作责任建议将推进城市中心区立体步行系统建设纳入省宜居城乡建设工作联席会议，负责督促检查和考核各地的工作，一方面对各市城市中心区立体步行系统建设工作进行督促检查，一方面推广各市好的经验和做法，具体事务由省住房和城乡建设厅牵头落实。各市也要建立以规划建设主管部门牵头的推进协调机构。明确省市分工1）省级层面：技术支持、监督实施省住房和城乡建设厅要加强对规划设计技术规范的研究，为各市科学启动立体步行系统建设工作提供技术支持。省宜居城乡建设工作联席会议应定期开展立体步行系统的检查工作。（2）市级层面：组织实施、管理维护各市政府应根据省的技术指导，制定本市城市中心区立体步行系统建设规划、工作方案、年度实施计划以及大力推进示范点建设，广泛宣传，运用多种措施调动市场主体的积极性，推进立体步行系统建设。明确立体步行系统的管理主体，加强对立体步行系统的养护，定期对步行道及相关设施进行检查维护。建立技术支持和规划引导制定步行系统建设指引为保证立体步行系统连接城市公共空间的整体性、安全性和便利性，省住房和城乡建设厅牵头编制《广东省城市中心区立体步行系统建设指引》 ，通过对步行道宽度、 立体走廊的高度、相关配置设施、步行环境等涉及立体步行系统规划建设的关键性内容提出具体的技术性要求，为各市编制立体步行系统建设规划以及不同建设主体开展立体步行系统的建设提供技术支持。案例 1：美国明尼阿波利斯市——明确步行系统建设标准为保证空中步行系统连接城市公共空间的整体性、安全性和便利性，解决步行系统由不同建设主体建设的不一致性，美国明尼阿波利斯还颁布了空中步行系统建设的基本准则。其规定步道净宽不应小于 3.6米，对于主要交通步道应不小于 6米，步道净高不应小于 2.4米。在明市具体的空中步行系统的尺度设计上，其步道宽度在保证了安全疏散的前提下，主要结合步道的人流密度，对其尺度加以界定。该地区步行空间的尺度设臵对之后世界其它各地区空中步行系统的建设起到了很好的参考价值。案例 2：香港确立步行道规划的标准和原则香港规划署在《香港规划标准与准则》中详列行人道规划的原则、标准和参考图纸，指导公营及私人机构改造行人通道。加强规划引导各市尽快组织编制立体步行系统的建设规划，并将城市中心区立体步行系统建设纳入城市总体规划和城乡规划年度实施计划统一实施，将城市中心区立体步行系统规划与土地利用规划、城市综合交通规划以及商业网点等规划充分衔接和协调，增强规划的可操作性。公共领域占用许可。案例：香港将将行人通道纳入发展蓝图将行人通道纳入发展蓝图。在新发展地区通过地契条款要求私人业主兴建及管理公共行人通道；在已发展市区，与私人楼宇业主进行商讨。除了按照规划修建及管理公共行人通道外，也可要求业主修建私人楼宇之间的公共通道，主要是通过给私人批地的时候，通过地契条款或其它土地契约，要求私人大厦业主兴建及管理公共行人通道。地契中会列明，通道每天什么时间段可供大众通过，其使用权属于政府、市民。天桥从什么地方进去，通道出口设多少，设在哪里，以及公共通道的修缮和维护等细节，都会在土地契约中列明。加大政策支持力度规划政策鼓励制定容积率奖励或功能置换措施，鼓励城市中心区私人公建或住宅建设项目为立体步行系统提供空间，在交通影响、卫生、消防等许可的基础上，可进行容积率奖励，奖励上限不超过核定容积率的 5％； 或者额外为立体步行系统每提供 1平方米使用面积，允许增加建筑面积 5平方米；或者是允许改变物业功能，获得更大商业效益。案例1：加拿大卡尔加里市提供容积率奖励根据卡尔加里的地方规划条例，规定新建的建筑必须和该步行系统相联接，作为交换条件，其地块的容积率可以得到相应的提高。当新建的建筑因为位臵等关系确实无法和“＋ 15”步行系统相联接的时候，发展商必须向市政府所管理的“＋15基金”进行相当的捐助。该基金主要用来完善“＋ 15”步行系统。案例 2：香港提供楼面面积奖励香港法定图则通过向私人楼宇业主提供额外总楼面面积，以鼓励私人楼宇建立对立体步行系统的连接。案例 3：广州市政府采用的步行连廊优惠措施广州政府将对步行连廊建设给予较大的政策倾斜， 在规划、城市管理、安全等客观规限下，将对自发参与连廊建