中国航空发动机现状-航空发动机吧-贴吧

中国航空发动机现状＿航空发动机吧＿贴吧中国航空发动机现状308５２736３|消息｜我的i贴吧设置我的i贴吧全部动态i动态我的动态｜我的俱乐部我的俱乐部|我的空间我的空间｜退出新闻网页贴吧知道MP3图片视频百科进入贴吧进入i贴吧贴子搜索吧内搜索｜帮助百度贴吧〉航空发动机吧〉浏览贴子吧主:快速回复切换到经典版贴吧投诉富民秸秆煤炭成型机国家专利经秸秆煤炭成型机压缩之后直接代替煤使用,热值可达3800大卡—55００大卡，无污染.ｗww.ｈnfmswrｌ。cn张家港建鹏机械公司弯管机专业品质！张家港建鹏机械经过多年的努力着力于金属管材类加工机械设备研发，打造优质管端成型机．弯管机：051２—５8２９９228,.．wｗｗ.jｉanpengｊx。ｃoｍ邢台市华昌公司专业生产w型钢带成型机我公司是国内生产ｗ型钢带成型机行业的领军企业，拥有较高的知名度,产品质量优异可靠。咨询电话：0３１９—７5８5０48。.www。ｈｕachangjx.cｎ求购彩钢板成型机哪家最好?优质彩钢板成型机到营口渤海彩板设备有限公司!彩钢板成型机热线电话：86—0417—３837９６1８6—０4１7－３8。.www．ｂohaｉ-machiｎe。ｃom冷弯机组冷弯机组首选宏达冷弯机械厂北方大型冷弯设备生产厂家品牌企业!！!冷弯机组咨询热线wｗ．bｚhdｌｗ.com买电火花成型机-选汉霸电火花成型机有保障!汉霸电火花成型机，运行稳定，维护成本低,高精度加工,技术达到世界先进水平４0０-65８－６0０6wwｗ.hａｎｓpark．com.cｎ抗静电中底首选联谊联谊专业生产抗静电中底，产品远销全国及出口世界各地.享誉全国wwｗ.ｗｚｌｉａｎｙi．ｃom节水器材莱芜丰田节水器材有限公司莱芜丰田节水专业生产节水器材，生产的节水器材质量优质,并有与之配套的各种管件,节水器材热线:１390634９13３ｗww．lwｆtjs．ｃom塑料波纹管收卷机首选宁波百特机械宁波百特机械专业生产塑料波纹管收卷机品种齐全，质量可靠.咨询电话:1３77７9３959６企业通过了ISO9０01:20..btjｘ。nｅt塑胶公司哪里好?洁源塑胶塑胶公司产品具有良好的水溶性和亲和性，是一种新型绿色环保功能性材料．塑胶公司产品适用于各类行业，并受到广大客户..ｈb１0８１７1。w2９９。转贴次数:1共有１３篇贴子中国航空发动机现状中華游騎兵127位粉丝1楼中国空军涡喷７发动机国产涡喷—7发动机与当时世界航空发动机的发展相比还是落后很多该型发动机的仿制原型是前苏联的P—11F一300.P一11是前苏联图曼斯基设计局50年代前期研制的双转子加力涡喷发动机，也是前苏联第一种采用双转子结构的发动机。该型发动机从１９53年开始研制,19５6年投入生产，压气机平均级压比达1.４38,是当时世界上最高的,也是目前同类发动机最高的。为满足前线超音速歼击机要求发动机推重比高的特点,设计时采用了中等流量、低总压比、高涡轮进口温度和加力温度。为减轻重量,所有机匣均为钢制薄壁构件，并大量采用了焊接工艺。P一11主要型别有Ｐ一11-３00、P一11F、P一1１s.上世纪50年代末60年代初,中国开始引进米格一２1,为其配套的P一1１Ｆ一3０0发动机也一并引进，国内编号涡喷7.但由于材料原因,中国仿制的涡喷7一直无法达到前苏联原装Ｐ—１1F一300的性能水平。60年代中后期,歼8计划已经启动,提高P一１１Ｆ一３０0的推力以作为新机动力成为横亘在中国航空动力人面前的一道难关。当时北京航空材料研究院专家容科提出了一个大胆的想法:要增大发动机推力必须提高涡轮前温度,而提高涡轮前温度的关键在解决涡轮叶片的耐高温问题，其最佳途径就是将当时的涡轮实心叶片改为空心叶片，用强制冷却提高叶片耐高温性能。随后，容科会同沈阳发动机厂总工程华明、中国科学院沈阳金属所所长李熏和设计室主任师昌绪一起制定了设计方案，并在一年内研制成功９孔成型精确的高温铸造合金空心叶片。当时能够研制空心铸造叶片的只有美国，中国是世界上第二个掌握这一技术的国家,后来英国用了８年的时间才研制成功.就当时中国的科研能力而言，这的确是了不起的壮举，以至若干年后英国罗·罗公司的总师胡克看到我国自行研制的空心叶片时,不无感慨地说：“单凭看到这一成就,我就没白来中国一趟.”1９６6年9月，第一台份铸造空心叶片研制成功,随后用此叶片装配出第一台涡喷7甲发动机并试车成功。该发动机加力推力相比原有型号提高１１%，耗油率降低14％。１968年6月，涡喷7甲通过5０ｄ，时长期试车,获准飞行。1９6９年７月，涡喷７甲配装歼8通过首飞考核。１970年，涡喷7甲转至黎明发动机制造公司继续研制。从１96９年至197９年,总计完成零部件试验１2000小时，地面和高空占整机试验2５００d～时，飞行试验1０00多架次,发动机累计运转２200小时。涡喷7甲的01批由沈阳航空发动机研究所于19７9年设计定型后投入小批生产，首翻期为50d，时；０3批由黎明发动机制造公司于1981年1２月设计定型，首翻期１００小时;０５批在03批基础上继续延寿改进,１9８９年设计定型，首翻期2０0小时。为满足歼７改型的需要，１９65年沈阳航空发动机研究所和黎明机械公司联合在涡喷7甲的基础上改型发展涡喷7乙，该型号01批的性能与涡喷7甲相同.1969年，涡喷７乙转至黎阳公司和贵州航空工业集团第二设计所继续研制，并加以改进。涡喷7乙于19７9年8月正式定型，首翻期1００小时，总寿命3００小时。此后，又陆续研制出延寿改型涡喷7乙B和涡喷７乙Ⅲ,分别于198１年和1992年通过技术鉴定，首翻期为２00小时和30０小时，总寿命为６０0小时和900小时。与仿制原型相比，涡喷7系列发动机的不加力推力增加十分明显,这对提高巡航速度起到了显著效果,推比也有一定增加,涡前温度大幅提高，重量则并没有发生明显变化，但就增压比而言还是过低.这也和涡喷7系列发动机的压气机级数少有关，其压气机总级数为6级：3级低压、３级高压。涡喷7系列虽然取得了巨大的进步，但与世界航空发动机的发展相比还是落后很多。涡喷-７系列主要有以下改型：涡喷-７原型，已停产.涡喷—７甲用于歼-８飞机的改型，采用气冷涡轮,使涡轮进口温度提高1００℃.此外,还采用分区分压供油和直流式喷油杆的加力燃烧室设计技术.涡喷－7乙在涡喷７甲基础上的改进型，用于歼-7飞机。在研制中,排除了原压气机的薄弱环节,改进了主燃烧室安装边的材料,解决了主燃烧室寿命短和加力燃烧室壁温高等问题。现已停产。涡喷－7乙Ｂ在涡喷7乙基础上的延寿改型。涡喷－７乙Ⅲ在涡喷７乙B基础上的进一步延寿改型。2010-６－8２2:56回复中華游騎兵1２７位粉丝2楼空军涡扇9发动机经过3年多的努力，19７9年７月２５日第一台使用英国毛料制造的零组件,罗尔斯一罗伊斯购件和附件的涡扇9完成装配。197９年下半年，分两批装出了4台发动机.同年１1月13日,由中英双方共同在中国完成了150小时持久试车考核。1980年2月至5月,中国制造的两台涡扇9发动机和两套部件又在英国完成了高空模拟试车,零下4０摄氏度条件下起动试车,以及５大部件的循环疲劳强度试验,结果都符合技术要求.１９80年５月３0日,中英双方代表签署了中国涡扇9发动机考核成功的文件。按计划，当时应该接着进行国产毛料试制，但由于当时国民经济调整,使涡扇９国产化进度拖后，１９83年才取得初步进展。压缩机叶片的铸造技术到1988年才得以突破。国产涡扇9最大加力推力93０5千克,最大军用推力5557千克,中间状态推力4692千克,最大连续推力46９２千克,最大军用耗油率0．６8４千克/时,最大加力耗油率2。0千克/千克／时，推重比５．85，空气流量92．５千克/秒,涵道比0。６２，总增压比２０，涡轮前温度11６7摄氏度,直径１０93．32毫米,最大长度520５毫米（喷口全张开）.从数据来看，涡扇9的推力固然无法与AL-３１等先进发动机相比.但以当时的技术水平已经相当不错了。尤其耗油率则远远优于当时国内的涡喷发动机，使得“飞豹”的航程得到了保证。但要真正实现全面的国产化还有相当长的路要走。由于斯贝发动机最终被选作“飞豹”的发动机,为配合“飞豹”的生产很快就将引进的４0多台发动机耗尽，其中至少有2台发动机由于存放过久,保养不利而被废弃。同时由于无法实现完全的国产化,使得“飞豹”的生产也限于停顿之中。为保证歼“飞豹”的生产，我国被迫从英国引进了一批早已封存多年的斯贝涡扇发动机并试图与英国恢复合作制造。在２003年７月17日，国产化涡扇９终于通过国产化工程技术鉴定,获准投入批量生产.实现全国产的涡扇9被命名为“秦岭"。于是乎,涡扇9发动机经过近30年奋斗。终于实现了国产化。涡扇9发动机的制造成功，使中国有了一台推力适中的涡轮风扇发动机，填补了空白，并有效提高了自行研制的水平和能力。由于斯贝机结构复杂、叶片多、精密件多、薄壁焊接件多,复杂形状的管件多、难加工的材料多。涡扇9制造过程中引进了电解加工、电子束焊、实验室控制、检测和测量、精铸、精锻等７０年代水平的新工艺、新技术。涡扇9零件和工艺装备的加工，精度普遍比国内原产机种高一级以上。通过试制,发动机厂掌握了金属喷涂、真空热处理、管子轨迹焊、真空钎焊、数控弯管、大型机匣电解加工等１3项具有当时世界先进水平的先进技术。还有软阴阳模成型、蠕动磨削等４6项达到国内最先进水平的工艺技术。同时，国内冶金、材料、化工、机械等工业的技术水平也相应得到了提高,从而较大幅度缩短了整个发动机制造技术与世界先进水平的差距。而且斯贝的引进还为航空工业迎接新时期的改革开放，引进国外先进技术，开展技术合作与交流,提高发动机及配套产品技术水平开了个好头。还应提到，通过试制、改造和提升成功培育壮大了一个现代化航空发动机厂。西安发动机厂旧貌换新颜,添置了700多台国内外先进设备，自己制造了２3台套。其中各型数控设备２6台，在当时率先形成了从编程、调整、加工到检验的成套力量，精锻、精铸生产线的设备和工艺在国内也是一流的。１9８1年起，陕西省国防科工委先后在军工系统和其他部门、行业的10０多个单位。组织学习推广斯贝技术中的机械加工、热处理、无损探伤等42项新工艺、新技术.后来,国务院又指示在全国有组织、有计划、有步骤地推广和移植斯贝技术。前后召开了4次大型推广会议，组织了16１场技术报告会。编印斯贝技术资料专辑1２期，并为1５0个单位培养了2000余名推广应用斯贝技术的业务骨干。“斯贝技术"和“斯贝人”，促进许多单位解决了技术难题，促进了生产和科研,斯贝成了一所高技术学校。2010－6-823:02回复中華游騎兵１２7位粉丝３楼反思历史，斯贝引进之后教训也是深刻的.斯贝引进之前,按规划由沈阳黎明航空发动机公司负责仿制，不料，反对引进最力的正是该厂职工，因为该厂当时正自行研制涡扇6型发动机。他们担心引进斯贝将冲击原有工作,于是到处陈情喊冤。航空主管部门在压力之下，被迫改派西安飞机工业公司承接任务，造成沈飞和西飞两公司各司其事，技术难以消化,最后谁也没搞成像样的发动机。斯贝引进之后，配装的飞机又长期争论不休、举棋不定、延误了时机，致使当时属于先进的发动机空白了少年头，不再是第一流水平。而且按合同够入的40多台发动机,长期停放在仓库里,不只白白积压了大量资金。还耗资维护;国家花费1０多亿元引进的设备、形成的技术力量，也因斯贝长期“嫁不出去”而未充分发挥作用。从技术本身来说，当年中国从英国引进军用发动机,虽属不易,但终究未取得原始设计的计算资料.按合约，英国向中方转让生产斯贝的许可权和技术资料，提供全部的装配和零件图纸,工艺规程，以及各种技术规范和说明书与工装图纸，并派遣专家提供技术援助。但这一切，不包括英方发展该发动机过程中的设计经验,英方也不派遣任何一位发动机的设计专家到我国接受咨询。英方称之。可以卖产品，可以卖技术,就是不卖“脑袋",原创设计之重要,可见一斑。而此原则,不会随中欧交往逐年密切而改变.斯贝国产化尽展缓慢;在消化、吸收的基础上,借鉴，创新虽做了一些工作。但不尽如人意。事隔十余年后，斯贝的提供使用和国产化有了重大转折，这是久已企盼的.它成为了“飞豹”的动力。推动着祖国航空事业有向前迈进了一步。虽然时至今日，涡扇9终于完成国人制造，可这一过程却长达３0年。在“飞豹”的服役过程中必然还要面临更换发动机的问题，继续的改进也需要发动机的支持。虽然涡扇9还有一定的改进潜力,可毕竟是以第一代涡扇发动机为蓝本设计的，所以更换发动机也就成了“飞豹"所必须面临的问题.凝聚着中国几代航空人心血与汗水的“秦岭”发动机通过生产定型,标志着我国航空发动机研制跨入一个新的阶段.“秦岭”发动机由中国一航西安航空发动机(集团)公司主承制。它的生产定型是对研制企业生产过程、工艺流程、质量管理、基础管理及批生产能力的一次大检阅,是我国航空发动机生产史上一次重大突破,必将为提高企业的核心竞争力，促进企业持续稳定发展创造更加有利的条件。“秦岭”发动机为中国“飞豹”战机装备了一颗强健的“中国心”，并成为国内批量装备部队的较大推力的涡扇发动机,对于提高我军的装备水平、促进航空发动机产业发展具有重大的推动作用。“秦岭”发动机研制是国家重点科研项目.在研制过程中,党和国家领导高度重视,各有关部门通力合作、全力支持,面对繁重的生产科研任务,各参研单位以振兴航空为己任,密切协作，不断探索，勇于实践,超常拼搏，稳扎稳打抓产品质量，群策群力促任务完成，管理措施落实到位，生产系统全面提速，大力加强技术创新，不断探索新工艺、新方法，按照研制要求进行工装设计制造,突破了一系列技术难题。各参研单位积极进行管理创新，调整生产布局，进行大规模技术改造,极大地改善了“秦岭”发动机的生产条件，保证了秦岭发动机研制工作的开展，为我国航空发动机的研制积累了宝贵经验。跨越颠峰的涡喷１４发动机1984年,沈阳航空发动机研究所为了满足歼7和歼８系列战机改进型号对发动机推力增长的要求，开始研制涡喷1４发动机,这是中国人独立研制航空发动机的开始.1986年沈阳航空发动机研究所完成验证机阶段工作,转入型号研制。在研制过程中,作为中国第一款贯彻国军标的发动机,沈阳航空发动机研究所为涡喷14发动机付出了辛勤的努力和劳作。该型发动机19９3年开始装机试飞，并于２002年定型，代号“昆仑”。“昆仑”发动机的研制成功对于中国航空动力来说是一次跨越，正是因为有了它,中国才能成为世界发动机生产大国的五强之一。可以说“昆仑”发动机是中国航空动力一块坚实的地基.２010－６—８23：02回复中華游騎兵１2７位粉丝４楼涡喷１４“昆仑”发动机选用了涡喷１３发动机的3级低压压气机和缩小的“斯贝”发动机前７级高压压气机的叶片造型。另外,根据涡扇６以及涡喷１5等发动机的经验，设计出燃烧室、高低压涡轮和加力燃烧室等部件。研制初期,高低压压气机的不匹配成为最大的一道难关,最后设计出新的第四级低压压气机才解决了这个问题.研制过程中,高压涡轮叶片根部断裂的问题也十分突出,在1９８7底至１９98年初的试车中,就出现了类似问题。由于“昆仑”发动机在国内首次采用了定向凝固无余量精铸复合空心冷却涡轮叶片技术以及气膜冷却技术，之前虽然有这方面的研究基础,但还没有工程应用经验。断裂故障的发生就是由于叶片根部壁厚超差、气膜孔再铸层微裂纹及孔边锐角形成疲劳源等综合因素造成.原因找到后,运用改进创新工艺、严格控制操作规程和无损检测等措施，使这一重大技术难题得到圆满解决。经过5０00多次冷热冲击循环试验,叶片完好无损。此后通过大量考核，证明故障原因分析正确、排故措施有效，终于摘下这颗“王冠上的明珠”.进入空中试飞后，随着试验环境的改变、试验项目的增加和试验难度的不断加大,以及对发动机研制规律认识方面的不足，发动机先后出现了管路渗漏油、空中滑油消耗量大、舱温高等问题。以后随着飞行包线范围的扩大，又出现了部分加力脉动、加力点火成功率低、高空大速度飞行喘振停车、高空小速度切断加力停车等十几项重大技术问题。与此同时,研制人员还按国军标的要求作了几百项试验，如滑油中断试验、电源故障试验、超温试验、输油管路着火试验、吞入大气中液态水试验等，都比实际飞行使用的条件苛刻。不少试验在我国是首次进行,甚至连试验设备都没有，只能先从设计试验设备入手，接着制造、调试，有的仅设备调试工作就要花好几年时间。设备调试完成后,要进行试验,但国内尚没有掌握试验技术,国外则严格保密，在资料上不可能查到,还要进行试验技术的研究。有的试验开始前就要经过2~３年的先期准备，所以原型机研制时间就比较长.就拿滑油中断试验来说，国军标的要求是最高转速时滑油中断30秒,发动机不出现任何损坏,而实际要做到这点是相当难的。俄罗斯ＡL一３1F发动机也只能做到中断1７秒，最终我国的研制人员还是成功了.１997年底在高空大马赫数试飞中,“昆仑”发动机出现喘振停车故障。总部机关成立以发动机总师严成忠为组长的联合攻关组.严成忠仔细查阅分析数以千计的试飞数据，从纷繁复杂的数百条曲线和壁面静压分布中,找出了末激波的位置,确定进气道的工作状态,计算出进气道与发动机的调整量。在联合攻关组会上，他详细分析了故障现象、物理本质和原因，并提出了具体排故措施,但部分同志有疑虑。为了尽快统一认识,决定首先对“昆仑”进行喷水逼喘试验，进一步验证发动机的喘振裕度。199８年新年前夕，严成忠飞回沈阳。他办的第一件事就是组织力量日夜赶班设计和制造喷水逼喘试验设备,从设计、加工到安装调试结束,原来说需要3个月，结果只用了18天.虽然“昆仑”发动机的研制最终胜利完成，但18年的研制过程太长了。就80年代的超7战斗机而言，选用“昆仑”发动机显然可望而不可及。即使时至今日,考虑到涡喷发动机的耗油率问题,“昆仑”发动机还是无法满足要求。对发动机的急迫需求,使中国航空人的眼光瞄向了国外.20１0—６－8２３：02回复中華游騎兵127位粉丝5楼上世纪７０年代末8０年代初,我国从埃及获得了米格一21ＭF和配套发动机Ｐ－13，并打算加以仿制。但由于材料与工艺上的原因，最后结合涡喷７系列的特点参照研制成功了涡喷１3系列发动机。当时涡喷13主要是为了配装参照米格一2１MF仿制的歼7Ⅲ战机，其次才考虑到歼8的大改需要，作为其后续改进型号的动力装置。涡喷13的设计研制工作１978年开始，1987年结束，历经10年。研制过程中共制造19台发动机，总运转2500小时以上。1984年1２月至１985年１月通过了1５0小时设计定型国家鉴定试车,1987年8月在跨国飞行试验研究院完成了设计定型试飞,1988年２月国家批准设计定型.首翻期150小时。涡喷１3主要在涡喷7的基础上改进设计了压气机,增大了空气流量、扩大了发动机的稳定工作裕度。而且在压气机部件上应用了钛合金，减轻发动机重量;各部件、系统的结构也有所改进，使发动机的使用可靠性、耐久性和操纵灵活性大为改善。从结构上看，相比涡喷7系列，涡喷13的高压压气机增加2级,压比也增加到9；依然采用环管形燃烧室，相比当时流行的环形燃烧室落后不少；在涡轮叶片上采用比较先进的无余量精铸工艺,材料为定向凝固合金；加力燃烧室的火焰稳定器采用高歌教授提出的沙丘驻涡技术。可以说涡喷13代表了当时中国航空发动机制造的最高技术,但相比美俄采用的单晶涡轮叶片、粉末冶金涡轮盘等技术而言还是落后不少。之后，黎阳公司又在涡喷１3的基础上改进研制了涡喷1３B系列发动机。该发动机的研制始于１991年，1９95年进行性能摸底试车,当时达到的加力推力为６８．６5千牛（7吨)，不加力推力达到４7。５６千牛(4。8５9吨)，整机重量为1。２8吨。1９9６年春节过后，涡喷1３Ｂ发动机在高空台用了２个月的时间进行10次高空模拟试验,4月12日返回黎阳进行150小时长期试车的考验，1999年被军方列为重点型号,200２年６月1６日进行全寿命考核长期试车，２003年定型涡喷１３B已经发展出数个改进型号：涡喷１3BⅡ属于增推型号，推力约为７300公斤.涡喷13FⅡ为适应性单发改型,1997年8月顺利通过地面试车,１998年6月８日配装歼７FS首飞。从性能来看,该型发动机最大状态推力提高了1４.3%,加力推力提高了8＿３%,推重比提高了8．3％，发动机最大耗油率保持或低于原型发动机，加力l状态耗油率与原型发动机相比降低4。5％。应该说涡喷1３B的推力指标还是不错的，但问题在于推比还是过低，实际推比也就在6左右，油耗也难以满足超7对大航程的需求。２0１0—6－823:2６回复by7j82６００9２３位粉丝６楼航空发动机是真的吗690７２1０2０10－6—９０２:２２回复edfｔ７５61６53