租船运输实务与法律

租约

CharterParties任课老师：吴煦E-mail:scott_wuxu@163.com13591830858189408910271.

常见的租约a) 程租

VoyageCharterPartyb) 期租

TimeCharterPartyc) 光租Bareboat/DemiseCharterPartyd) 舱位租约SlotCharterParty2.

租约相关方a)

船舶出租人 他们可以是:船东

registeredowners二船东disponentownersb) 船舶承租人Charters3. 程租与期租

VoyageC/P&TimeC/Pa) 程租合约VoyageCharterParty

船舶出租人/向承租人(Charters)提供船舶或船舶的部份舱位，载运约定的货物，从一港运至另一港，由承租人支付约定运费的合约。b) 期租合约TimeCharterParty

船舶出租人向承租人提供约定的由出租人配备船员的船舶，由承租人在约定的期间内按照约定的用途使用，并支付租金的合约。3(a) 程租与期租的主要区别（一）

DifferencebetweenVCP/TCP船舶的使用DeploymentofVessel程租合约：出租人给承租人提供船舶的全部或部份舱容(partorwholecargospace)，在出租人控制和支配下，从事合约约定的航程(voyage)；期租合约：出租人提供给承租人整艘船舶(wholeship)，在合约约定的租赁期间内(Charterperiod)，船舶可在约定的航区内由承租人控制、调配和受益使用。在租赁期间内，可以有很多航程。3(b)程租与期租的主要区别（二）DifferencebetweenVCP/TCP时间损失的承担LossofTime程租合约：承租人仅承担在装港或卸港超过装卸时间的滞期损失(Demurrage,detention);期租合约：除合约约定可停付租金(offhire)的时间外，不论承租人是否使用船舶，装卸是否发生延迟，承租人都应按规定支付租金。

3(c) 程租与期租的主要区别（三）

DifferencebetweenVCP/TCP船舶的营运费用OperationCosts程租合约：除装卸费(loading/dischargingcosts)或垫舱物料(storesandprovisions)等费用另有约定外，出租人支付其它一切费用包括维修保养费用以及船舶营运费用；期租合约：出租人承担船舶的维修保养(maintenancecosts)等费用;其它有关船舶营运的费用,包括燃油(bunkers)(operationcosts)由承租人承担。3(d) 程租与期租的主要区别（四）

DifferencebetweenVCP/TCP出租人的收费FreightorHire程租合约：出租人收取的是运费(Freight)。或是包干运费（Lumpsumfreight），或是按照货物的数量或重量计算的运费；期租合约：租金(Hire)通常是按照船舶载货能力每吨每月计算，或按照船舶每月的租金率计算。4. 租约的订立

ConclusionofCharterParty

普通法对程租合约及期租合约没有强制性的法律规定。租约的缔结充分体现了“合约自由”(Parties’Autonomy)的原则；出租人和承租人可以在不违背法律(law)和公共利益(publicinterests)的情况下订立任何合约条款。在实践中，大量使用一些经常使用的有固定的合约格式(standardform)而加以修改。5. 程租合约格式

StandardVoyageC/P国际上经常使用的程租合约格式有：统一杂货租船合约

(UniformGeneralCharter)-GENCON巴尔的摩C式

(BaltimeBerthCharterPartySteamer)澳大利亚谷物租船合约

(AustralianGrainCharterParty)-AUSTRAL）油轮航次租船合约

(TankerVoyageCharterParty)–ASBATANKVOY二船舶所有人责任条款船舶所有人对货物的灭失、损坏或延迟交付的责任限于造成灭失损坏或延迟的原因是由于船舶所有人或其经理人本身未尽谨慎使船舶各方面适航，并保证适当配备船员，装备船舶和配备供应品，或由于船舶所有人或其经理人本身的行为或不履行职责。船舶所有人对由于其他任何原因造成的货物灭失、损坏或延迟，即使是由于船长或船员或船舶所有人雇佣的船上或岸上人员的疏忽或不履行职责（如无本条规定，船舶所有人应对他们的行为负责），或由于船舶在装货或开航当时或其他任何时候不适航所造成的，亦概不负责。1，出租人的默示责任根据英美普通法，出租人有三项默示保证：A提供适航的船舶；B不得进行不合理的绕航C合理速遣对于航次租船合同，世界上有四种法律调整方式：1）与班轮运输合同混和规定，具有同样强制适用的效力2）与班轮运输分开规定，班轮运输强制适用，航次租船合同是任意性规定3）在海上货物运输合同的章节中对航次租船进行规定，部分具有强制效力，部分不具有强制效力，如我国《海商法》4）成文法不规定航次租船合同，而由判例法确立一些基本原则，为当事人确立一些不具有强制效力的默示义务，如英国法结论：1）上述船舶所有人责任条款在我国海商法下是无效的，当事人往往插入适用《海牙规则》的首要条款。2）合理速遣我国海商法没有规定，因为航行时间损失由出租人自己承担。3）我国海商法第49条规定了不得不合理绕航的强制性规定2，适航的义务1）普通法下的适航标准：绝对适航2）合同自由：任意性排除适航的约定3）1893年哈特法的规定：最低的义务4）1924年海牙规则的：谨慎适航义务5）适航的标准：一、适航的含义及判断标准；二、适航责任的责任期间；三、适航责任的主观要求；四、违反适航责任的后果及其举证；五、适航责任与承运人免责的关系。TheHellenicDolphin适航案承运人运送一批石棉，在交付货物时发现石棉已经被海水严重污损。致损原因是一条四英尺长的通往货舱的凹痕，由于凹痕使海水渗入货舱导致货物受损，但是承运人对船舶上的这一凹痕并不知情，也没有证据可以证明该凹痕在船舶开航前或开航时就已经存在。经典案例RiverstoneMeatCompanyLtd.诉LancashireShippingCompanyLtd.(MuncasterCastle轮)案此案中“MuncasterCastle”轮于1953年2月进船坞进行特别检验和载重线年度检验。检验时，31个防浪阀全部打开，由劳氏检验人员进行检验。检验完毕后，由该船坞钳工将防浪阀重新盖好，但有一名很有经验的钳工没有把其中两个防浪阀的螺丝拧紧，致使该船从澳大利亚回航时，在海上遇到恶劣气候，海水通过防浪阀涌入第5舱，使该舱113箱牛舌受损。判决英国上议院推翻上诉法院的判决，判定谨慎处理使船舶适航是承运人承担的一项不能由他人代替的义务，承运人雇请他人代替履行这一义务，应对他人履行这一义务时的过失行为负责管船与管货的过失区分实践中,管船过失与管货过失很难区分,因为两者相互联系,但是它们的性质不同,管船过失可以免责,而管货过失不能免责。如果某项行为主要是针对船舶本身而作的,虽然它对货物也产生了间接影响,但这项行为仍属管理船舶的行为,承运人可以免责。反之,如果某项行为主要是针对货物作出的,虽也与船舶有间接关系,但仍属于管理货物的行为,也就意味着,如果存在疏忽或过失而使货物受损,承运人则不能免责。例如，一艘船舶在寒冷天气了，燃油舱内燃油结块，船员对燃油舱进行加热，使燃油能流动，，但没有及时停止加热，使装在燃油舱上的石蜡货物因融化而受损，船员的这一过失属于管理船舶这的过失；又如，某轮在航行这遇的大风浪，需要往压载舱打压载水，以提高船舶的稳定性，但船员误将海水打入货舱，使货物受到湿损，这一过失也属于管理船舶的过失；再如，某船运输水泥，航运途中，船员为了查看舱内货物打开舱盖，但出舱时忘记关上，后因甲板上浪，海水进入货舱是货物受损，这一过失属于管理货物的过失。【法院判决】

上诉法院认为，既然没有证据可以证明船舶不适航，而船舶在航行过程中又遭遇到大的风浪，法院推定凹痕是由本航次中遭遇的风浪所致，货物损失是由承运人可以免责的海上风险造成，承运人无需对货主承担责任。

【评析】

该案实际上意味着不适航的举证责任应由货方承担。3，自己责任和替代责任1）自己责任为原则2）替代责任的出现3）替代责任是指在存在雇佣等关系的前提下，雇员实施职务行为的过程中，侵害他人利益，法律规定由雇主承担赔偿责任，雇主在承担赔偿责任后向雇员追偿；或者雇员直接造成雇主利益的损失，雇主向雇员索赔。雇主替代责任、监护替代责任、无偿委托替代责任。3，故意、重大过错、轻过失1）故意：有意识的那样做2）重大过错：对于损害事实的发生具有重大影响的行为3）轻过失：未尽法律上规定的注意、保护、照管等义务雇主的免责事由包括两项：一是不可抗力；二是受害人（雇工）故意。4，免责条款和格式条款1）免责条款是指当事人在合同中约定的，旨在限制或免除其未来责任的条款。其特点在于：第一，免责条款是当事人约定的一项合同条款，是合同的组成部分，它和法定的免责条件是不同的。正是由于免责条款仍是一项合同条款，因此任何当事人试图援引免责条款以免除其责任，必须证明该条款已经作为合同的一部分已成立并已生效。第二，免责条款是当事人事先约定的，因为当事人约定免责条款，旨在减轻或免除其未来发生的责任，因此在责任发生以前由当事人约定生效的免责条款，才能导致当事人的责任的减轻或免除。第三，免责条款的目的在于限制或免除当事人未来所应负的责任。按照免责条款的目的分类，可分为限制责任条款和完全免责条款。

2）格式条款。定义：根据《合同法》第39条的规定。格式条款是当事人为了反复使用而预先拟定，并在订立合同时未与对方协商的条款。原因：十九世纪以来。随着市场经济的发达和社会生活节奏的加快，人们就开始将某些行业的交易活动中带有共性的内容，预先拟定好，形成格式化、固定化的事先拟定条款，以便于加快签订合同的过程，减少交易成本，提高交易效率，这是格式合同产生和获得发展的基本原因。伴随着垄断组织的出现发展。2）免责条款的效力限制1、显失公平的无效。我国《合同法》第40条规定：格式条款具有本法第五十二条和第五十三条规定的情形，或者提供格式条款一方免除其责任、加重对方责任、排除对方主要权利的，该条款无效。2、以各种方式、手段订立的免责条款，损害国家、集体或第三人利益的无效。一方以欺诈、胁迫手段、恶意串通或以合法形式掩盖非法目的，订立合同中设立的免责条款，损害国家、集体或第三人利益的，均属无效。3、格式合同免责条款未向对方当事人提醒注意和详细说明的无效。格式条款的提供者出于保护其身利益的目的，而设立一些免除自身责任的条款，签约时既不向对方当事人提醒，也不向对方当事人作出任何说明，致使对方当事人要么懵懂签约，要么被迫接受其条款，这显然是不公平的，因此，合同法要求提供格式条款一方在与对方当事人签订合同时，应特别提醒合同中所约定的关于免除自身责任的有关条款，并对此条款的本义作出详细说明，在得到对方当事人的认可后方能生效。故意不提醒注意或作出说明的，则此条款无效。4、造成对方人身伤害的条款无效。对于人身的健康安全和生命安全，法律是给予特殊保护的，并且从整体社会利益的角度来考虑，如果允许免除一方当事人对另一方当事人人身伤害的责任，那么就无异于纵容当事人利用合同这种形式合法地对另一方当事人的生命进行摧残，这与保护公民的人身权利的宪法原则相违背的。5、因故意、重大过失致他人财产损失的免责条款无效。承运人的实际过失和私谋

Lennard’sCarryingCov.AsiaticPetroleumCoLtd船舶承运汽油，航行过程中由于锅炉潜在缺陷导致船舶在暴风雨中搁浅，从而引发火灾。船东援引火灾主张免责。船东辨称将其船舶交给另一家公司运营，在航行中船舶由该公司的经理担任船长负责指挥；船东并不知道锅炉有缺陷，即使他通过适当的方式本应知道，他也没有直接参与在船舶不适航情况下将船舶开往风浪区的不当行为，因而对于火灾的发生没有实际的过错。判决与评析【法院判决】

上诉法院认为，尽管这样，船东在选择其代理公司时仍然存在过失，就此构成其“本人的实际过失或私谋”，船东必须对货主的损失承担责任。

【判决】

该判决表明，在英国法下，如果存在“承运人的实际过失或私谋”，则承运人不得主张免责。

适航义务先行船舶在装货港装货完毕后，独立合同人在船舶甲板员的指挥下用氧乙炔灯清除排水管中的冰块，引发火灾，造成货物损失。承运人主张火灾发生并非其实际过失，要求对货物损失免责。判决与评析【法院判决】

上诉法院认定承运人对火灾发生没有任何过失，但是火灾发生在开航当时，并且是由于船舶甲板员的过失造成，因此货物损失是由船舶不适航导致。英国上诉法院认为，适航义务是承运人享受海牙规则下其他免责的前提条件，由于承运人没有适当谨慎地处理船舶使其适航，他也不能援引火灾条款主张免责。

【评析】

可见，在英国法下，适航义务是高于其他承运人义务的要求。案例一某货轮将A公司的17800箱苹果从布宜诺斯艾利斯运往温哥华。承运人签发了清洁提单，在装船前各有关方对苹果进行了检查。当苹果抵达温哥华时，发现所有苹果已经处于毁损状态。货方要求船方赔偿其损失,认为货损是由于承运人在积载时货箱之间间隔不充足,影响了冷藏舱内冷气的流通。船方认为,苹果的积载并无不当,冷气系统也没有问题,货损原因是苹果在装船前过热,不适于漫长的海上运输,这属于货物的固有缺陷,承运人可以免责。请问:(1)如果货损是由于积载不当引起的,承运人是否应承担责任?为什么?(2)如果货损是由于货物固有缺陷引起的,承运人是否应承担责任?案例二上海A公司与荷兰B公司签订了肠衣买卖合同,价格条例是CIF。A公司依买卖合同的规定把货物用水桶装妥后交上海远洋运输公司运输,承运人按托运人要求将货物装在水线以下远离锅炉的舱位,然后签发了清洁提单。船到目的港时发现木椅全部被压碎,造成货物损失约15万美元。B公司作为收货人向承运人索赔,承运人以途中遇到大风浪使船舶剧烈颠簸和托运人对货物包装不当为由拒赔。请问:承运人对此项损失是否应承担责任？请说明理由。案例三某轮在开航前的适航检查时,对船上的喉管进行了检查,由于有一处喉管被木箱所覆盖,果未对此处进行查看o在航行中,被盖住的喉管处发生了破裂,造成了货损。货方认为船舶在开航前和开航时是不适航的,因此要求承运人对因此而引起的货损承担赔偿责任。承运人认为,因为在检查时该处被木箱所覆盖,因此,该段喉管破裂属于"恪尽职责"仍不能发现的潜在缺陷,依海牙规则的规定,承运人对尽适当的谨慎仍不能发现的潜在缺陷可以免责。货方则认为只要将木箱移开即可发现该缺陷,这是进行检查时适当而又合理的正常检查方法,因此,该裂缝不属于“恪尽职责”仍不能发现的潜在缺陷，承运人不能依此免除责任。请问：（1）上述缺陷是否属于潜在缺陷？（2）承运人是否可以主张免责？三绕航条款

船舶有权为任何目的以任何顺序挂靠任何港口，有无引航员在船均可航行，在任何情况下拖带和/或救助他船，亦可为拯救人命和/或财产而绕航。海商法第49条：承运人应当按照约定的或者习惯的或者地理上的航线将货物运往卸货港。船舶在海上为救助或者企图救助人命或者财产而发生的绕航或者其他合理绕航，不属于违反前款规定的行为。绕航的定义、后果、自由绕航条款不合理绕航的后果英国法下，不合理绕航构成根本违约，承运人不再能援引原合同的权利和免责等规定，而应根据侵权原则承担责任。我国海商法对不合理绕航的后果没有特别规定，学理上认为解释为一般违约比较合理。但不合理绕航由于是故意所为，承运人不再能享受责任限制的好处。关于绕航的实例承运人明知港口拥挤，仍然承诺将货物运抵该港，结果只好将货物卸在另一港口船长错误判定某一航向对避开恶劣天气有利而采用了新航向由于承运人疏忽使货物超程运输绕航必须是故意的以下哪些可以构成绕航：A、为了让搭便船的多余人员下船而离开预定航线停靠中途港。B、为了加油的目的而不得不改变航向。C、船舶接到其他船舶的求救信号而离开航线前往营救D、由于承运人的疏忽，未将货物在目的港卸下而运到了下一停靠港Kish（货主）诉“Taylor”轮案按照租船合同要求，承租人提供足够的木材交由船舶从墨西哥湾运至西欧。由于承租人没有提供足够的货物，船长另寻其他货物，但是由于货物积载不良而影响船舶的稳性。船舶在航行过程中遭遇大的风浪，船长将船舶开至Halifax进行必要的修理。当船舶所有人在目的港留置货物要求货主承担滞期费和空舱费时，货主以船舶开航时不适航导致不合理绕航为由，主张船舶所有人不得享有合同项下的留置权。

判决与评析【法院判决】

英国上诉法院认为，尽管绕航由船舶不适航造成，但是绕航仍然是合理的，绕航是否合理不取决于造成绕航的原因，而取决于危险的真实存在。由此英国上诉法院驳回了货主的主张。

【评析】

该判决阐明了英国法下合理绕航的判断标准在于危险的真实存在与否关于自由绕航提单的效力承运人在Malaga港接收一批橙子，按照托运人的要求须将货物运至利物浦。承运人签发了提单并在提单中订入“自由绕航条款”。实际航行中，承运人选择了脱离正常地理航线的路线，致使船舶达到目的地时橙子已经腐烂。承运人引用提单中的“自由绕航条款”要求免责。

判决与评析【法院判决】

英国上诉法院认为，提单中订有“自由绕航条款”并非意味着承运人有权在脱离一般正常的地理航线的人和港口挂靠。“自由绕航条款”仅仅授权承运人在适当的情况下，依照地理顺序在本航次的正常航线上的港口靠泊。

【评析】

该案说明，在英国法下，“自由绕航”条款的作用是有限的，不能免除承运人因为不合理、不适当的绕航对托运人所应承担的责任。

1．兹由第3栏所列的下述船舶所有人与第4栏所指的承租人，双方协议如下：船舶名见第5栏，总/净登记吨见第6栏，货物载重量大约吨数见第7栏，现在动态见第8栏，根据本租船合同作好装货准备的大约时间见第9栏。上述船舶一旦完成前个合同，应驶往第10栏所列的装货港口或地点，或船舶能安全抵达并始终浮泊的附近地点，装载第12栏所列的货物，满舱满载，（如协议装运甲板货，则由承租人承担风险。）（承租人应提供所有垫船用席子和/或木料及所需隔板。如经要求，船舶所有人准许使用船上任何垫舱木料。）承租人约束自己装运该货，船舶经此装载后，应驶往第11栏所列的，在签发提单时指定的卸货港口或地点，或船舶能安全抵达并始终浮泊的附近地点，交付货物。一船舶描述、装卸港金康94范本的第一个条款是没有标题的，不过我们可以通过内容给它取个名字——Descriptionofvesselandloading/dischargingport。这个条款的第一段是对船舶规范的描述，即租家要清楚自己租的是艘什么样的船，是否适合本航次的货物。因为船舶的条件一般是不会变的，而装港条件和货物条件却是千变万化，因此租家要承担租一艘合适船舶的风险。这既要求租家有较高的船舶知识，同时也要求租家了解有关港口、航线、货物性质和发货人的情况。第一段中谈到了几个船舶的技术性能（GT/NT、DEADWEIGHT、SUMMERLOADLINE）。金康94在这里写明是因为这三个指标是租家必须知道的。一般来讲船东在FIXTURENOTE里面提供的船舶规范（Particulars）会比这个详细，在实务中租家也不可能只知道这几个性能就会随随便便的租进船舶。

（1）GT/NT，GROSS/NETREGISTERTONNAGE总登记吨和净登记吨。首先要明确这两个指标并不是重量单位而是体积单位。

吨位（Tonnage）与船舶的重量完全无关，它是以船舶的容积来计算的，是代表船舶封闭空间大小的一个指标。它以英制100立方尺或公制2.83立方米为1吨，两者计算出来的船舶吨位结果是一样的。所以总吨没有公制与英制的区别，它的计算方法是丈量舰艇各部围蔽空间的容积，如用英尺量的话，就以容积的总和除以100，商数就是船舶的吨位。

GT总吨测量的体积为：

包括所有甲板下固定围蔽空间，但是除去以下空间：底部夹层舱（doublebottomtanks）、船骨间空隙、露天甲板上的舱口、船员活动空间、船桥上没有做防水封闭的部分。

总吨中再减去一部分体积，剩下的就是净吨。净吨的体积我们可以理解为是纯用于装货的体积。要除去的部分包括主机房占用空间、装载备用品的空间、压载水舱和油舱。

一般来讲大部分针对船舶收取的费用是按照船舶总吨或净吨位计算基础来收取的（有的按照吃水、载重吨等来计算费用，不同港口和国家的做法也有区别）。以下是可能按照吨位计收费用的项目：PNI协会保险、引航费、港口使费、吨税等。

计算吨位的规则可以是多种的，在不同的国家注册的船舶可能会使用不同的规则进行计算，他们计算出来的最终结果也不同。现在，有些船舶因使用了计算吨位较小的规则，而得到了不少好处，但是有时候这些船舶去到某些国家的港口也要加收使费。港口或政府给出的理由是这类船舶的登记吨位与其他同类型船舶有差距，如果按照原吨位收取费用将对其他船东不公平。有的时候这类加收的费用会被认为是租家指定特殊港口而产生的费用，因此租入船舶时要查清楚船籍和使用的吨位计算规则，或者在租船合同中明确这部分费用由船东支付。现在国际上普遍得到承认的是《1969年国际船舶吨位丈量公约》，当吨位有争议或者管辖的政府要求重新计算时一般以这个公约规定的计算方法为准，相关证书叫国际吨位证书。

（2）DEADWEIGHT（DWT）载重吨。这是一个重量单位，即指船舶在任一吃水情况下所能载的所有货物、燃料、淡水、压载水、船舶常数等物品的重量总和。载重吨随船舶实际吃水变化而变化，但作为船舶正常情况下承载能力的指标记入船舶资料时其值为定值，该值等于夏季满载排水量与空船排水量之差，即在标准海水密度下船舶吃水刚好达到SSW载重线时的排水量，也称为夏季海水载重吨。

载重能力是衡量一个航次能装多少货的指标，但是有的时候还要综合货物特性和船舱体积来判断。首先我们要先了解两个概念叫货物积载因数SF（STOWAGEFACTOR），亏舱（BrokenStowage）。亏舱指装货时由于货物形状、通风、绑扎等原因造成的船舱容积无法被利用。货物积载因素指标有两种，一种是包括亏舱的积载因数（货物实际占据船舱体积除以货物重量），另一种是不包括亏舱的（货物体积除以重量）。

对于散货船来说，如果货物是不受形状影响的重货（煤炭、矿石、化肥等）那么一般都可以满载，但是有的船舶承运棉花、大块的木材这类体积大或者会造成严重亏舱的货物可能就不能满载。（例如：10000载重吨的船不能满载10000吨的棉花，这时即使只装了2500吨也要收10000吨的运费。因为散货船都是以重量来计收运费的，但如果由于货物的问题或者租船人的其他原因造成船舶不能满载，那么船东会向租船人索赔亏舱费，这时7500吨的运费就是亏舱费，总和起来船东收的还是10000吨的运费）

总载重吨不是用来衡量载货能力的指标，因为这个指标除了货物重量外还包括了淡水燃料、船员行李物品、船用储备品等的重量。

货物净载重吨DWCC（Deadweightcargocapacity）才是衡量载货能力的指标，净载重能力会根据航次变化而变化，因为淡水燃料这些主要的消耗品在不同航次中会发生明显的变化。因此如果允许的话，租家应该尽力去了解船舶油舱和淡水舱能装多少油水，大概了解一下航次载货能力，避免船长恶意宣载（即船长基于船东利益故意提供错误的货物载重能力数据）。宣载(declareofcargoquantity)指的是船舶到达装港后，船长根据船舶自身存油、存水、船舶稳性因素等船舶条件状况而宣布的船舶可装载货物数量（3）夏季海水吃水，是指船舶在标准海水密度（1.025）下，船舶满载时所对应的吃水深度。此时相对应的载重线为夏季海水载重线（SSW），SSW在载重线圈的中间，其他的载重线的高度可根据TPC（每厘米吃水吨数），夏季排水量和型吃水算出来。

当在不同的区域航行时船舶适用不同载重线，不同的载重线高度是不一样的，但是船舶总载重的重量在不同载重线下仍可能会一样。例如：夏季淡水载重线比夏季海水载重线高，但是他们允许的总载重吨是一样的。即船舶在满载情况下，从海水环境驶进淡水环境，他的吃水从能淹没夏季海水载重线刚好变化到可以淹没淡水载重线（淡水密度为1，相等体积的排水量条件下在海水里面船舶能装载更多的货物，淡水载重线标准允许船舶的排水量体积大，海水载重线标准允许的排水量体积小）

淡水载重线排水体积（大）*淡水密度（1）=海水载重线排水体积（小）*海水密度（1.025）

夏季海水吃水深度同时也是租家考虑船舶能否顺利进出装卸港、运河的因素，如果装卸港由于吃水限制造成船舶不能进入港口或者要减载才能进入港口，会给租家带来严重的损失。

以上是船舶规范中基本的三项指标。事实上船舶规范指标还有很多，租家问得多那么船东就给的多。租家知道的信息越多，可能就越容易知道船舶存在的问题，如果租家不问，船东也没有责任也不愿意把所有的船舶规范都列在合同里面。相对于期租合同来说，程租的船舶描述会简单一些，因为期租会涉及多个港口区域与多种不同的货物和其它操作上的问题。在程租FIXTURENOTE中的船舶描述条款的例子：

VSL：MV.XXXORSUB

-CALLSIGN:

B9ZY

-IMON:7755663

-INMARSATBFAX:339239292

-ABOUT55,557MTSDWTON12.487MSSW

-BLTFEB2001;FLAGHKG;CLASSBV

-G/B69,872/68798CBM

-LOA/BEAM

189.99/32.26M

-GT/NT30651/18500

-SINGLEHULLBULKCARRIER;5HO/HA

4*30TCRNS+4*13.5CBMDUALSCOOPGRABS

-HASIZE:NOS1-5,21.12M*17.6M

-AHLFITTED

-TPC55.3MTATSALTWATERDRAFT

-CONSTANT250MT

ADA

WOG

上面的这个例子，就程租而言算是比较全面的，但是对于期租来说还不够，至少还要加上船舶速度等信息。

CALLSIGN是船舶呼号。船舶的注册船名是可以相同的，但是船舶的呼号和国际海事编号却是唯一的，用以区分不同船舶。船舶呼号是在国家的基础上分配的，所以呼号可以表示船舶的国籍。如中国籍船舶为B字母开头，法国籍船舶为F字母开头等。

IMON是国际海事组织给船舶的编号。1987年IMO通过的A600(15)决议《IMO船舶识别号码计划》，旨在加强海上营运安全和防止海洋环境污染、海洋诈骗犯罪。IMO号码由七位数字组成，分配给每一艘船，是船舶的永久“身份证”，在船舶买卖、移交等过程中这一数字维持不变。按《国际海上人命安全公约》SOLAS第Ⅺ章第3条的规定，船舶应该有一个证明其身份的号码。它也是港口国检查(PSC)和《国际船舶和港口设施保安规则(ISPS)》的检查内容，一般国际航行船舶都有IMO号码，部分海船可以没有IMO号码，但绝不可以随便编一个。BLT建造时间，区分船舶老旧、船东购买船舶保险、租家购买货物保险（是否支付OAP）、判断船舶安全性能和技术性能时会用到。FLAG注册船旗，关于税收、政治、营运、船员等多项问题时会用到的信息。CLASSBV法国船级社，船级社是判断船舶适航性能的重要信息，如果船舶没有达到规定船级或者船级社不被装卸港国家认可，又或者有不良记录，有些港口甚至不能去。

G/Bgrain/balecapacity散装舱容与包装舱容，是判断黄豆、小麦、棉花等积载因素大的货物（轻货）能否全部装船的重要因素。

LOA/BEAM船舶总长度和宽度，长度是判断泊位占用的数据。宽度是判断船舶通过河道和运河时的数据。

5HO/HA船舱和舱口数，是判断积载平衡能力和装卸货作业开口数（作业线）的重要数据，严重关系到船舶装货的速度，要特别注意。

SINGLEDECK（单甲板）。是其中一种船舱、船型结构，船舱船型是一个非常重要的问题，关系到货物能否装上船和装货的效率、费用问题。散货最好不要租tweendeck（双甲板）的船来运输，另外还有一个单词叫SINGLEHULL指的是单层船壳的意思，一般的散装单甲板船都只有单层船壳。

CRNS（CRANE）克林吊/吊车。这是船上的起重设备，下面有地盘基座，装卸作业时吊臂能够360度旋转，可单机作业，操作方便适合到锚地去装货。注意区分CRN与DERRICK（吊杆）的区别，吊杆一般在装货时只转90度，且在两台机器并机时起重能力要减一半DUALSCOOPGRAB双瓣抓斗，适合装卸散装货物。仅有部分船舶会主动配备抓斗。

HASIZE船舱宽度。关系到货物能否装进船舱和抓斗作业的安全性与方便性。

AHL澳大利亚标准的舱梯。这种梯是非直立型舱梯，方便工作人员下舱，如果没有这个设备，会被澳大利亚港口或者当地装卸工人拒绝。并不是所有的船都会有AHL，但是大多数的巴拿马型船都会安装。

TPC每厘米吃水吨数。船舶的吃水每加深一厘米，相对应增加的载重量（吨）。TPC作为船舶的技术指标分为两种，一种是在海水里面的、另一种是在淡水里面的指标。这些指标可以询问船东，也可以去查船舶的静水力参数表（船舶在静水环境下测出来的各项数据统计表）。TPC是计算船舶吃水和净载货能力等方面的指标。

针对船舶描述的条款，租家除了要注意船舶技术性能信息外，还要注意一些特殊措辞。如上面的：ORSUB、WOG。

船东把船舶规范（particulars）给出来要保证所告知的信息是准确的，如果信息不准确很有可能会构成误述。但是有时这种误述的责任也有可能会因使用了某些措辞而被减小，如上面的WOG（withoutguarantee），大概意思为上面所述指标信息还没有经过严格考证仅供你参考，以后发现了与事实不符的指标时只要船东能证明自己是通过合理计算给出的信息，船东就不需要承担责任，除非船东是恶意的误述。有时即使船东误述，但是没有导致合约的签订，那么租家也不能索赔。正确陈述船舶规范对船东来说是一个默示的责任，误述产生的责任和后果在租船合同中不会明确写出来，但是相关法律中有对误述行为后果的解释。（杨良宜的《商务游戏：英国合约法》）

此外，如果没有其他条款限制，船东还有一个比较重要的责任就是——已确定下来的船舶，船东不能用其它船随便替换。如果船东可以自由的替换的话，会给租家带来很多麻烦。但是还存在因为意外因素造成船东本人也不能控制的情况，例如，船舶发生故障或者碰撞不能来装港。如果合同中有要求船东必须按时派特定船舶到装港否则船东要负责租家损失的条款，那么船东可能会被租家索赔运费差价和备货损失等。但是加上ORSUB（substitute）船东就能够减轻这个责任，当特定船舶出现意外情况时，船东可以指定另外一艘差不多的船舶到装港，但是如果替代船舶与原计划船舶相差的太远，导致不能履行航次时，租家也可以拒绝。

接着我们在看nowinpositionasstatedinbox8andexpectedreadytoloadunderthischarterpartyaboutthedateindicatedinbox9，nowinposition是船舶现在的实际地址，船东应该如实告知，船舶的位置可以影响租家判断船舶到港时间和备货时间。这同时也是一个条件条款，如果故意告诉错误的信息给租家，租家有权取消合同并索赔损失。里面的expectedreadytoload的日期与laycan日期的概念是不同的，这个日期叫船方估计装货时间，它比laycan更严格的限定船舶到港时间，假设laycan是六月11-20号，估计装货时间是13号，船舶从上一卸港过来至少要花9天时间，如果船舶7号才从上一卸港开出，可以肯定船舶13号不能赶到装港，，即使船舶可以赶在销约期之前到达装港也视为船东违约，因为船东提出的可装货日期与实际情况违背。如果船舶是4号就从上一卸港开来，估计3号能到，但是由于天气原因到9号才到达装港，这时则不算船东违约。

金康94中加了assoonasherpriorcommitmentshavebeencompleted这句话之后，估计装货时间就失去了它的意义。这句话的意思可以理解为：“如果可以顺利完成上一个航次的话，船的估计可装货日期才是确定下来的某天。”其余的可看第9条canceling条款的解释。

接着再看下一句proceedtotheloadingport(s)orplace(s)……orsoneartheretoasshemaysafelygetandliealwaysafloat,andthereloadafullandcompletecargo……asstatedinbox12，指出船舶应该开到指定的装港或者是指定装港附近（sonearthereto条款）的某个可以让船舶安全靠泊、一直浮在水面、能够满载货物的港口。这对租家来说是个危险的条款，假如船东发现由于某种原因（例如港口的暂时不安全、潮位低、航道堵塞等原因）导致船舶难以或者不能安全的进出指定装港，那么船东就可以把船开到另外一个合理的、安全的、靠近原装港的港口等待装货，相当于船东已经履约。这样的话租家将面临不能提出取消合同、把货物转运到另一个港口装船和时间损失等麻烦。这个写法就是相当于船东只承诺有可能去某港或者附近的区域，但并不是指船东在任何情况下都有权利随便选择去附近的港口。只有原装港出现问题时，船东才有权把船开到附近的港口。此外，选择替代港口的理由和地点要遵循合理的原则（例如港口不能太远、或者应该通知租家等），这方面很容易产生争议，有些情况需要依靠法官的最后裁量和判断。

这里的safelygetandliealwaysafloat指的就是一个安全港标准。现在我们需要先了解一下安全港的解释和指定港口时船东和租家之间的责任划分。

英国法下的解释：在没有突然事件的情况下，即使有良好的航海技术也不能安全驶入、挂靠、开离的港口，视为不安全港口。

这样的话在很多情况下可以把港口定义为不安全港口，例如港口结冰且没有破冰船、船舶由于港口潮位问题不能出来、进港水深不够需要轻载、有浅滩、没有拖轮协助、没有灯标、港口没有良好的预报系统都可以视为不安全港。这些情况被视为实质上的不安全。

如果有一个突发事件（船舶在航道中沉没）造成船舶不能进港，那么这个港口是否是不安全的？如果这个突发事件不是由于港口本身设施和人力资源的缺点、问题所造成的，即突发事件是一个独立的意外事件，完全不关港口的事时，那么这个港口仍然算是一个安全港。如果突发事件引起港口的不安全，且港口不及时消除这种不安全因素或不提醒其它船只注意该危险，那么港口将被视为不安全港口。例如，一年前就有一艘船在航道中沉没了，但是港口一直不去移除航道中的阻碍，那么港口将被视为不安全港。

此外，还有另外一类情况被定义为政治上的不安全，例如可能会因为船旗而被扣留、当地政局紧张、有武装分子攻击、瘟疫等。

如果港口不安全造成船货陷入危险，此时由谁来承担不安全港口的责任？现在我们在签FIXTURENOTE时，指定港口条款上一般都会写1SP1SAOFHUANGPU或者1SP1SBOFHUANGPU，这样的写法就是代表要租家来承担安全港口和安全泊位/锚地的责任，如果只是把港口的名字写出来（列名港口），如dischargingport:HUANGPU那么应该由船东来负责安全港责任。如果写法是1SBOFHUANGPU那么租家应该负责泊位的安全，而不用负责港口的安全。（SP，SA，SB代表safeport，safeanchorage，safeberth）

另一种情况是由租家选择港口时应该由谁来承担安全港的责任？即租船合同的装卸港条款为列出很多个港口供租家选择或者一个地区范围的模式，当租家指定港口时租家有默示的责任去承担安全港的责任。例如：LOADINGPORT：BETWEENJAPANANDCHINAAREA，CHARTERERSTODECLARETHEFINALLOADINGPORT。但是下面这种让租家选择港口的条款的写法，租家可以不用去承担港口安全责任LOADINGPORT：HUANGPUORSHANGHAIATCHARTERERS’OPTION，因为这种属于列名多个港口，即指这些港口都已经被船东认可为安全的。因此船东签合同时会在港口名称前面加上1SP1SB等措词，以达到把安全责任转移给租家的目的。

接着我们再看andthereloadafullandcompletecargo(ifshipmentofdeckcargoagreedsametobeatthecharterers’riskandresponsibility)asstatedinbox12,whichthecharterersbindthemselvestoship,，这段话涉及到了租家提供合同规定货物的责任。

thereloadafullandcompletecargo指的是根据金康94条款，如果船东宣载的货物数量是10000吨，那么租家就应该提供10000吨的货物。如果只提供了9000吨货物，船东可以向租家索赔亏舱损失，如果提供多了船东也没有责任去装多提供的货物。但是如果fixturenote有下列条款cargoquantity:10000MTsteamcoalinbulk,10%moreorlessatcharterers’optionbeforecommencementofloading（即MOLCO），将超越金康94的解释，即代表租家可以在合同约定数量的10%范围内做出选择，但是不应该超过船方宣载数量的限制。船东的宣载数量必须是合理的，否则租家可以拒绝或者索赔。例如船东不能把甲板上、船员工作间、储物舱等非习惯性装货空间的装货能力计算在内，不能故意错误的高估/低估船舶的载重能力（故意不忽略船舶常数对载重的影响）。

另外租家提供的货物必须符合合同的规定，如果货物不符合，船东可以拒绝装船，除此之外船东还可以向租家索赔，因为租家没有准确提供货物相当于违约。例如：货物数量条款写的是散装动力煤（steamcoalinbulk），那么租家就不能擅自把货物改成铁矿，甚至是体积大的块煤都有可能被船东决绝。有些货物的性质会严重影响船舶安全，即使名称与合同规定相同的，但是货物性质规定与合同不符也会被船东所拒绝。例如：精矿的含水量不符，铁矿密度过大，钢材长度不符描述等。

当租家要装的货物是危险品时必须把货物的名称（必需是国际上通用的名称，不能使用俗称）、《国际危险货物管理规则》的编号和危险等级、管理指南和可能的隐藏危险准确告知船东/船长，这是租船人默示的责任，否则一旦产生事故，租家将会面临一大笔索赔。

甲板装货。ifshipmentofdeckcargoagreedsametobeatthecharterers’riskandresponsibility，甲板不是习惯性装载货物的地方，一般货物装载在甲板上时船东签发的是甲板提单，除非货物是习惯性装载在甲板上并征得双方同意才能签发非甲板货提单。甲板货因日晒雨淋很容易损坏，风险很大，银行也不接受甲板提单。另外，当船舶遇险时，船东把甲板货当做共同牺牲抛入海后，船东也没有必要和租家分摊共同海损，因为甲板货的风险由租家承担。

whichthecharterersbindthemselvestoship，这句话指的是租家准备好的货物应该拉到船边，如果船舶停靠在泊位上那么租家应该把货拉到附近的码头，如果船舶停靠在锚地上那么租家应该把货物用驳船或者其他载运工具运到船舶旁边。

andbeingsoloadedthevesselshallproceedtothedischargingport(s)orplace(s)statedinbox11asorderedonsigningbillsoflading,orsoneartheretoasshemaysafelygetandliealwaysafloat,andtheredeliverthecargo。船舶装完货物后应该开去提单里标明的卸港，或者是卸港附近她可以安全到达的地方。（如上sonearthereto条款的解释）。

我们需要注意，sonearthereto在金康94里面是两边的港口都有这个条款，但是其他的一些合同范本却不是这样，例如AMWELSH93范本（威尔士煤炭租船合同）里面就只有卸港有这个条款，在装港不允许船东随便到附近的港口停靠，必须得到租家的允许。这样对租家来说就更公平，因为一般来说租家一旦在装港备好货就很难把货物再转移到其他港口装货。AMWELSH93上面的写法是（vsl）shall,withallconvenientspeed,proceedtoXXX(港口名称)andthereload,alwaysafloat…，如果租家谈判能力可以，即使是使用金康94范本，也可以在fixturenote上加这个条款超越金康的解释。4．运费支付（a）运费应按第13栏规定的费率，按所装货物的数量计算以现金支付。（b）运费预付。如按第13栏规定运费应预付，则运费视为已挣得，无论船舶/货物是否灭失，不得返还。除非运费已支付给船东，否则船东或其代理无需签发运费预付提单。（c）运费到付。如按第13栏规定运费或部分运费为到付，则运费直到货物卸完才视为挣得。不论（a）款如何规定，如运费或部分运费为到付，租家有权在开舱前选择按卸货重量/数量支付运费，且该重量/数量可由官方计量器或联检或理货确定。如经要求，承租人应现金垫付船舶在装货港的经常费用，而按最高兑换率折合并附加2%抵偿保险费和其他费用。运费由谁来支付

在当今国际贸易中，买卖合同大多是以CIF或CFR价格条款成交的。在此条件下，卖方负责订舱或租船，且信用证中也常明确“运费预付”，因而很明显运费由托运人支付。但如果买卖合同是以FOB价格条件成交的，则运费基本上是到付，所以在此条件下，运费通常是由买方或收货人支付的。

运费支付的时间规定

普通法中，运费是一种服务性的费用，因而这应在服务结束之后支

付。表明船东要在完成租约规定的承运任务后才能得到运费。在租约中

如果是

LINERTERMS，

由于船东负责装卸，故货物必须在卸港卸下后，

运费才给予支付。在租约中如是订FIO条款，则由收货人安排装卸，故

一旦船舶到达目的港或指定的泊位，卸船交货准备就绪，运费就就予以

支付。但如果船舶在距离目的港或指定的泊位仅几十米航程的水域发生

“合同受阻”，比如船舶推定全损，就不算完成任务，因而就得不到运

费。按英国法律，甚至也不能按完成的运输任务的百分比收取比例运费

(PRO-RATE

FREIGHT)

。当然，根据普通法，船东在此情况下仍有权取

得用其它船舶来转运货物至目的地以收取运费的权利，并且船东因使用

其它船来转运货物的运费损失可以从保险人处获得补偿。以上这种普通法默示的完全到付的情况，在当今愈来愈多以CIF成

交的买卖情况下已越来越少。最常见到的是那些签发“运费预付”的提

单。这些不被普通法默示的方式，租约中对运费的措词就得相当谨慎。

由于提单中运费预付的注明是结论性的，如此种提单被善意的第三者所受纳，那么在卸货期间对于实际并没有支的付运费，船东就不存在有对货物的留置权。因而作为船东一方如要保护自己，就应该在租约中规定“预付运费在装货完毕及提单签发之前支付”或“租船人在装货前就运费提供银行担保”之类的措辞。而对租船人来说，运费预付也要承担一定的风险，因法律默示：预付运费，不论船货是否灭失，船东概不退还。当然由于此种情况货物通常是以CIF价格条款投保的（运费已包括在货价内一并投保），因而此风险也就转嫁给了保险公司承担。在实际业务中，租约常作全部或部分预付运费，诸如“90%的运费在完货后或签发预付运费提单X天内预付，剩下的10%

留待调整卸载量或已获得的速遣费”等。需要注意的是，以上条款并没有改变支付运费的法律原则，仅是对付款方式的一种安排而已。除非租约条款清楚地表明运费是在货物装妥后即视作船东所应赚取的

(DEEMEARNED)

，从而改变普通法的主张。否则，运费仍应在船舶卸船交付时支付，受普通法的制约

(见1981年的THE

LORNAI一案)

。租约里这种措辞一定要准确清楚，比如“95%的运费应在船长签发清楚已装船运费预付提单后的第5个银行工作日内支付。余额在正确真实交货同后支付。全部运费应视

作在装运时已赚取并不可返还，无论货物和/或船舶是否灭失”。以上措词对支付款虽有一定宽限期（比如5个银行工作日内），但因其有明确的“运费视为装运时已赚取”的字眼，从而把运费风险置于租船人身上，实际上这种宽限期只是一种商业上安排的需要而已，即如果船舶在开航不久后即沉没，可因5个银行工作日还没支付运费，租船人仍然要对运费的支付负责，而并不因以上宽限期而影响运费支付。当然，这对船东来说也存在着一定风险，因为交货后船东就无法通过留置货物来索取余额运费，这样一来，责任终止条款对运费就失去效力。这时，若租家的信誉不好，则余额就基本上有去无回了。

运费的特性

运费有一种不可触动

(UNTOUCHABLE)

的特性。一般商务案件，法

律允许被告方以“对等抵偿”（EQUITABLE

SET-OFF）的方式予以某些

扣除，并且也适用于期租船中租金的支付。但是在程租船中，租船人不

得因发生任何争议、提起了任何索赔而对运费加以克扣，运费必须全额

予以支付。除非租约已订明某些情况可以从运费中扣除，否则此将给租

船人带来极大的风险并落入船东的陷阱。1973年THE

BREDE案好为一例。

该案中，租船人因货物（大米）受损而扣留了部分运费用作为损害赔偿，

当时船东就提出了抗议并于两年后才提出运费索赔（英国的THE

LIMI-

TATION

ACT

1939允许其有6年的时效）。作为报复，租家也提出货损索

赔，但船东以诉讼时效已过（活用海牙规则一年的期限）为由抗辩。结

果从仲裁员直至上诉法院均一致肯定了船东的运费请求并判决租船人败

诉。因此，若租家与船东发生货运方面的争议，适当的做法是一面办理

索赔，一面运费仍然要照付。

该条是金康’94合同范本相对金康’76合同范本最显然的变化之一。首先指出除非承租人事先声明，运费按装货数量计算，且预付的运费是不归还的，无论后来合同的履行是否受阻，或是否出现货损货差5．装卸（a）费用/风险

承租人负责把货物送至舱内，装船、积载和/或平舱，绑扎和/或加固，并从舱内提取和卸货，船舶所有人不承担任何风险，责任和费用。如要求并为保护所装货物，承租人应提供并放置所有垫舱物料，船东允许在船上使用所有有用的垫料。承租人根据本租约负责在卸货后移走所有垫料，并计入装卸时间。

（b）船吊

除非船舶无船吊或双方同意并在第15栏中记载不使用船舶装卸设备，船舶应在整个装/卸货物的过程中提供该装卸设备，并提供足够的动力。所有该设备应处于良好工作状态，除非由于装卸工人的疏忽，所有因船舶装卸设备或动力不足引起的时间损失——根据本租约规定的船吊/温车数量按比例计算——不得计入装卸时间或滞期时间。

应要求船舶所有人应提供船员充当船吊/温车司机，如当地法律禁止，则承租人应负责岸上的劳工费用。船吊/温车司机由承租人负责风险和责任，装卸工人视为其雇佣人员，但由船长监督工作。

（c）装卸工人损害

承租人负责装卸工人造成的对船舶的损害（除正常的损耗）。该损害应由船长尽可能快地通知承租人或其代理和装卸工人，否则承租人不负责任。船长应尽力取得装卸工人的书面责任证据。

承租人必须在航次结束前修复装卸工人所造成的对船舶的损害，但如该损害有损船舶的适航则应在造成或发现损害的港口起航前修复，所有额外费用由承租人负责，时间损失按滞期费率由承租人支付给船东。

《金康九四》(Gencon94)(Loading/Discharging)的变化1)GrossTerms的删除《金康九四》中只保留了FIOST的形式,这主要是因为GrossTerms形式在程租中已很少用了。其原因是多方面的,比如装卸技术日益专业化和复杂化使船东难以保证装卸工作的顺利完成,船舶大型化而船员最小化带来了人手不足,港口禁止由船东来装卸货物等,这些实务中的困难使船东很难完成装卸。另外,有些法律上风险和责任的不明确也使船东不愿意采用GrossTerms。相对而言,租船人似乎更熟悉装卸港,因而有能力自己组织装卸。这样,程租中用GrossTerms是很少的,常见于班轮运输,故又称为LinerTerms。2）FIOST术语的变化(1)tallied,lashedand/orsecured《金康九四》中加上这些措词是为了明确船东不仅不负责装卸、积载和平整,也不负责理货、绑扎和固定。其实FIOST的做法在当前绝大多数情形下都理解为理货是租船人的事。(2)Dunnage金康格式非常清楚地规定,无论谁负责stowage,均是由租船人提供dunnage。但有些物料根本不被视为dunnage（如止移板）,而是作为船舶适航的设备。这样,提供垫舱材料的义务仍极有可能落在船东头上。看来,这只有靠明示条款排除了。鉴于此《,金康九四》不仅明确了租船人清除dunnage的义务,而且要承担费用,装卸时间或滞期时间计至清除完为止。3）船上装卸设备的使用《金康七六》中是明确允许租船人使用船上装卸设备、动力和人员的,但是有两种情况例外:(1)此种使用不被允许(2)船舶无起重设备并且记载在Box15中。当然,实务中“notpermitted”是很常见的,如当地法律、工会规则等。《金康九四》增加了一种例外。(3)双方同意不使用船上起重设备并记载在Box15中。其实《,金康七六》的规定只是反映了普通法的一般原则,船东应该提供有装货设备的船并保持良好状态给租船人使用,即使由租船人装卸也是这样的。《金康九四》新增加的关于起重设备坏掉(breakdown)后的责任分配是非常必要的,也是非常明确的。其主要有以下几点意思:(1)如果是租船人的装卸工人疏忽造成的,则损失的时间计入装卸时间或滞期时间;(2)如果是船东的错误或双方均无过失(例如机器内在缺陷)造成的,则一律不计入上述时间;(3)比例扣减,比如当时使用5台吊车工作,其中一台坏掉3小时,则停算0.6小时。4）起重机操作人员《金康七六》中规定如果要求并允许的话,船东从船员中提供Winchmen,否则要由租船人提供岸上的人员,这种规定只提到了工作的实际分配和费用问题,并不涉及责任。而法律上的规定也不明确,比如某一案中,上议院认为操作起重机是船东的工作(ship’swork),而McNair法官却认为,应该是租船人的工作。从逻辑上看,在FIOST术语下法官的观点是正确的,因为操作起重机是装卸工作的一部分。《金康九四》明确了要先由船东免费提供,如不被允许,则由租船人提供,不管谁提供的操作人员,均是由租船人承担风险和责任。这样的措词如前文中分析的,已经可以转移责任给租船人了。5）装卸工人损坏这是一个不断引起争议的问题,在实务中主要是指装卸时甲板的损坏,但千万别认为这是小事。比如在一个著名案例中,船舱内有未排除干净的易燃气体,装卸工人不小心掉下一块金属板,与舱壁碰撞引起火花,导致爆炸。一般在运输废铁、原木和石头时尤其要注意。《金康九四》新增加的这个条款可以从以下几个方面来理解:(1)租船人对正常损耗以外的损坏负责。(2)船长通知义务。如果未在“合理可能(reasonablypossible)”的时间内把损坏通知给租船长或其代理人,则租船人不负责赔偿责任。因此可以讲,通知是索赔的先决条件,同样也必须通知装卸工人,这两个通知缺一不可。(3)船长要“尽力(endeavour)”获得装卸工人书面承认责任。从文字上看,即使没有尽力或虽然尽力了,但未获得装卸工人的承认,也不影响船东索赔的权利。(4)租船人的修理义务。对于那些影响适航和船舶的损坏,租船人在船舶从引起或发现损坏的港口开航前必须进行修理。对于其他损坏,租船人有义务在完成航次前修理,所有的费用由租船人承担,所有的时间损失按滞期费率支付给船东。这种修理义务对租船人是非常不利的,因为这一条等于免除了船东的“减损mitigation”义务。比如出事的港口会是费用很高的港口(如欧美港口),而损坏并不严重,此时船东的减损义务一般是应暂时性修理甚至不修,待到费用较低的港口或在不营运时修理。但本条中显然排除了船东的减损义务。《金康九四》中加上了“装卸工人损坏”这一条,显然是受了期租中stevedonedamageclause的影响。在NYPE93格式中就已经加上了这种条款。从目前仲裁方面来看,如果没有严格按先决条件做,租船人根据条款不必负责。英国法的判例中也多次重申:(1)要想把责任转移给租船人必须有清楚的措词;(2)仅仅让租船人任命(appoint)装卸工人并不能让租船人承担责任;(3)仅仅让租船人对雇用的装卸工人的费用负责也不能使租船人承担责任;(4)约定船东具体履行某项工作的条款即使未提及责任,也会使租船人承担责任。装卸术语扩展解释(1)班轮条款班轮条款(LinerTerms),又称泊位条款(BerthTerms)或总兑条款(GrossTerms),是指由船舶所有人负责雇佣装卸工人,并负责支付装卸及堆装费用。具体地讲,在装货港,承租人只负责将货物送至码头、船边,并置于船舶吊钩之下,船舶所有人则在船舶吊钩所及之处接收货物;在卸货港,船舶所有人负责在船舶吊钩下交付货物,承租人则在船舶吊钩之下接收货物。至于费用的划分也完全以此为标准。所谓的班轮条款,仅仅是在装卸费的分担问题上仿效了班轮的做法,即由船舶所有人承担装卸费用,而不涉及其他的权利和义务。(2)出租人不负责装货费用条款出租人不负责装货费用条款(F.I.),又称舱内收货条款。在这一条款之下,船舶所有人在装货港只负责在舱内收货,装货费用由承租人负担,而在卸货港所发生的费用则由船舶所有人负担。(3)出租人不负担卸货费条款该条款又称舱内交货条款(F.O.)。按照该条款,在装货港由船舶所有人支付装货费,在卸货港船舶所有人只负责在舱内交付货物,而卸货费则由承租人负担。(4)出租人不负担装卸费条款出租人不负担装卸费条款(F.I.O.),又称舱内收、交货条款。在此种条款下,船舶所有人只负责在舱内收、交货物,在装卸两港由承租人雇佣装卸工人并承担装卸费用。(5)出租人不负担装卸、积载及平舱费用条款出租人不负责装卸、积载及平舱费条款(F.I.O.S.T.),又称舱内收、交货并负责积载费用条款。该条款与班轮条款完全相反,船舶所有人不负责有关装卸的所有费用,所有雇佣装卸共及有关的装卸费用均由承租人负担。在这一条款之下,装运大件货物所产生的绑扎费及所需的绑扎材料也应该由承租人负担。不过,为了避免不必要的争议,在运输大件货时,合同中应订明“绑扎”(Lashed)的字样,以表明船舶所有人不负责绑扎费。同样,如果在上述规6．装卸时间（a）装货和卸货分别计算时间

如天气许可，货物应在第16栏规定的连续天/小时数内装完，星期日和节假日除外，除非已使用，但只计算实际使用的时间。

如天气许可，货物应在第16栏规定的连续天/小时数内卸完，星期日和节假日除外，除非已使用，但只计算实际使用的时间。

（b）装货和卸货混合计算时间

如天气许可，货物应在第16栏规定的总的连续天/小时数内装卸完毕，星期日和节假日除外，除非已使用，但只计算实际使用的时间。（c）装卸时间的起算

如准备就绪通知书在中午12点之前（包括12点）递交，装卸时间从下午1时起算；如通知书在12点以后递交，装卸时间从下一个工作日上午6时起算。在装货港，通知书应递交给第17栏中规定的托运人。如未指定则递交给18栏中的承租人或其代理。在卸货港，通知书应递交给收货人，如未知，则递交给19栏中的承租人或其代理。

如船舶到达装/卸港而无泊位，则船舶有权在到达后在办公时间内递交通知书，无论检疫与否，无论清关与否，且如船长保证船舶在各方面均准备完毕，如已靠泊并在各方面做好装/卸准备一样，装卸时间或滞期时间开始计算。从等泊位置移到装/卸泊位的时间不计入装卸时间。

如经检验发现船舶未准备就绪，从发现之时起至再次准备就绪的时间不得计入装卸时间。

装卸时间起算前已实际使用的时间计为装卸时间。

协议选择（a）或（b），并填入第16栏。1）装卸时间的计算方式a,b条款应选择一项，如果没有选择，则要看具体的案例实际情况到底是选择哪一种计算方式。连续天/小时数内装完，星期日和节假日除外，除非已使用，但只计算实际使用的时间——对于整个装卸时间的影响不可低估。A装卸日一是连续日（RunningDaysorConsecutiveDays），是指按自然日计算装卸时间，即从当日午夜零点至次日午夜零点，其间没有任何扣除。以连续日表示装卸时间时，从装货或卸货开始至装货或卸货完毕，所经过的总时间全部计为装卸时间，即使是实际无法进行装卸的时间如雨天、罢工或其他情况如节假日、星期天，也都应计为装卸时间。二是工作日（WorkingDays），是指不包括星期日和法定节假日在内的，港口可以进行装卸工作的天数。工作日的正常时间，视各港口的具体规定而有所不同，有8小时、16小时和24小时之分。我国法律规定：“中华人民共和国法定假日和星期日，及节假日前一日上午6时以后，节假日次日上午8时以前的时间，均不作为装卸时间。”因此，除非合同另有约定，即使在非正常工作时间内进行了装卸作业，所用时间也不计为装卸时间。另外还有晴天工作日（WeatherWorkingDays）、24小时晴天工作日（WeatherWorkingDaysof24Hours）和连续24小时晴天工作日（WeatherWorkingDaysof24ConsecutiveHours）。根据《1993年航次租船合同装卸时间解释规则》，这三种装卸时间规定的含义一致，即除去星期日、节假日、天气不良影响装卸作业的工作日或工作小时后，以真正的连续24小时为一日表示装卸时间。此外需要说明的是，为使装卸时间计算更加精确以防争议，一般航次租船合同中都习惯注明“晴天工作日，星期日和节假日除外”（WeatherWorkingDays,SundayandHolidayexcepted,W.W.D,SHEX）字样。其中“除外”一词解释为：对于特定的天数，即使在这些日子里进行装货或卸货，也不计为装卸时间。为明确这一点，有时还会在“星期日和节假日除外”之后，另加上“即使已使用”（EvenIfUsed，EIU）字样，以表明不论星期日和节假日是否进行了装货和卸货，都不计为装卸时间。此外，有时则要在“星期日和节假日除外”之后再附加“除非已使用”（UnlessUsed,UU）字样，表示如果在星期日、节假日实际进行了装卸工作，则应将实际进行装卸工作的时间计入装卸时间。B装卸时间止算航次租船合同中，习惯上都以货物装完或卸完的时间作为装卸时间的止算点。但也有些航次租船合同规定，装卸完毕后准备单证时间为3小时，这3小时不计为装卸时间，而3小时之外的超过部分则要计为装卸时间。在准备单证的时间内，一般会有商检上船，检验装船货物数量，或是卸完货出具干舱证书，以及船长签发提单等工作。装卸时间通常以装卸时间事实记录表为依据，且该事实记录表须经船长和承租人（或其代理人）签署确认。C计算所需单证1)航次租船合同（Charterparty）航次租船合同中关于装卸时间、装卸日、装卸时间起算、滞期和速遣等条款的规定是计算装卸时间的首要依据。装货和卸货过程中所使用的时间和停工的时间是否计入装卸时间，均应根据航次租船合同的规定进行计算。2)装卸准备就绪通知书这是确定装卸时间起算点的主要依据，在船舶抵港并做好一切准备工作后，由船长或船方代理人向承租人或其代表发出。3)装卸时间事实记录表（StatementofFacts，SOF）这是确定装卸过程实际使用时间及装卸止算点的依据，通常在船舶装卸过程中，由船舶所有人和承租人各自委托的代理进行详细记录。记录内容包括实际使用的装卸时间，以及装卸作业过程、中断时间及其原因等。货物装卸完毕后，船长、承租人或其代理在相互核对的基础上，共同签署装卸时间事实记录表。4)干舱证书（DryCertificate）货物卸完后，大副将会同商检人员或码头长一起测量舱底，检查舱内货物是否完全卸下，然后由商检签发一份干舱证书，作为证明货物完全卸下的法定依据。若舱内仍有货物未曾卸下，则商检会在干舱证书上做“仍有余货”（RemainingOnBoard,ROB）的批注，同时注明余货数量。在石油、谷物、煤炭等大宗