港口与航运管理实训报告(大全3篇)

第页共页最新港口与航运管理实训报告(大全3篇)港口与航运管理实训报告篇一下学期我们将开场相关专业课的实习，在开场学习专业课之前学院组织了我们对与专业相关的船闸、港口码头、航道进展了专业认识实习。1、认识实习时间。〔1〕20xx年12月19日的上午，我们参加了认识实习的发动大会，严老师就实习的内容安排、平安、纪律等问题进展了介绍、强调。〔2〕20xx年12月19日下午，我们参观了江苏省施桥船闸。〔3〕20xx年12月20日上午，我们参观了江苏省秦淮河船闸。〔4〕20xx年12月22日下午，我们参观了南京港股份仪征港。〔5〕20xx年12月23日上午，我们参观了位于江宁区的某码头。〔6〕20xx年12月23日下午，我们听取了南京港股份刘凯军副总的关于南京港的专题讲座。2、认识实习目的。认识实习是为了让我们对即将学的船闸、港口码头、航道等有一个感性的直观的认识，从而能把书本上的理论和现实中的技术联络与结合起来，为即将开场的专业知识学习打下一个良好的根底。通过认识实习增长见识，增进对我国航道运输、港口开发现状等相关方面的理解。3、认识实习任务。〔1〕通过实地参观船闸可以理解船闸的根本构造、分类、功能、工作原理等方面的知识。〔2〕通过实地参观港口码头可以理解港口码头的根本构造、分类、功能、港口平安问题等方面的知识。〔3〕通过认识实习可以理解航道的通航的一些要求、航道等级划分等根本知识。1、船闸。在实习出发前，通过何老师的讲解，我知道了为什么要修建船闸、船闸的等级、级数与线数等根本知识。在有些航道上，集中水位落差比拟大，船舶无法顺利通航，为了使得船舶克制航道上的集中水位落差而修建了船闸。12月19日的下午我们来到了素有苏北运河“南大门”之称的江苏省施桥船闸处进展了实习。施桥船闸是苏北运河过长江向北十个梯级过船枢纽的第一道船闸。船闸位于古城扬州市南郊的施桥镇，下游距长江仅6.5公里，上游距邵伯船闸23.5公里。一线船闸建成于xx年，设计年通过才能为2100万吨。二线〔复线〕船闸于xx年底建成通航，三线船闸刚于今年建成通航。施桥船闸的年通过量近1.5亿吨，年征收航道规费超过4000万元。12月20日的上午我们来到了江苏省秦淮河船闸，据介绍理解，秦淮河船闸于xx年建成通航，位于秦淮新河下游入江口门，西距长江入江口1.5公里，是沟通上游江宁、溧水、高淳、句容的水上交通要道。船闸一次通过才能为10艘100吨船队或300吨级单船。秦淮河船闸的年通过才能为600万吨。船闸是利用向两端有闸门控制的航道内灌、泄水，以升降水位，使船舶能克制航道上的集中水位落差的厢形通航建筑物。船闸由闸首、闸室、输水系统、闸门、阀门、引航道等局部以及相应的设备组成。船闸按照所处位置可分为海船闸、河船闸和运河船闸。江苏省施桥船闸是运河船闸，而江苏省秦淮河船闸。通过船闸管理处负责人的介绍，我们理解到了江苏省施桥船闸和江苏省秦淮河船闸的一些根本情况，如下：〔1〕船闸等级：船闸按照通航的吨数分为一级、二级、三级、四级、五级、六级、七级等，通航的吨数分别为：3000吨、20xx吨、1000吨、500吨、300吨、100吨、50吨，江苏省施桥船闸属于二级船闸〔20xx吨〕。江苏省秦淮河船闸属于五级船闸〔300吨〕。〔2〕船闸的级数与线数：船闸根据沿船闸轴线方向的闸室数目可分为单级船闸、双级船闸和多级船闸，以单级船闸使用最广，当上下游水位差大于30m时需要使用多级船闸，因为一方面假如水位差太大那么输水廊道内水流流速将非常大，高的水流速将对混凝土产生气蚀破坏。另一方面也为了船舶的停泊平安。船闸根据同一枢纽中布置的船闸数目可分为单线船闸、双线船闸和多线船闸。通过现场参观发现施桥船闸是三线单级船闸。江苏省秦淮河船闸是单线单级船闸。〔3〕船闸的根本尺寸：〔长度、宽度、门槛水深〕施桥船闸三线的根本尺寸分别为：一线：230，20，5〔m〕。二线：230，23，5〔m〕。三线：260，20，5〔m〕。秦淮河船闸的根本尺寸为：160，10.4，2.5〔m〕。〔4〕闸门形式：船闸的闸门一般都为钢构造，详细如下：施桥船闸一线、二线均为钢质横拉门〔老式〕〔如图3〕。三线为钢质三角门，三角门是对横拉门的改良，可以节省钢材。秦淮河船闸的闸门是人字钢闸门，人字门的`一边有门撑，闸门承受双向水头，闸门的尺寸〔长、深、宽〕分别为10m、11m、1m。我们观察了船舶过闸上行和下行的整个过闸过程。结合何老师和船闸管理处负责人的讲解我理解到了船闸的船舶过闸程序，大致如下：船舶过闸上行时，通过输水系统的调节，使闸室水面与下游水位齐平，翻开下闸门，船舶由下游引航道驶入闸室，随即关闭下闸门，由输水系统从上游向闸室灌水，待闸室中的水面上升到与上游水位齐平时，开启上闸门，船舶即由闸室驶出。船舶下驶时的过闸程序那么相反。船闸一般由设在闸首边墩上的中心控制室集中管理。通过电气闭塞装置远间隔操纵闸门和阀门启闭。在有的船闸上，还将指挥船舶航行的信号装置同闸门、阀门的操纵设备联络在一起，以实现过闸程序的自动化。在我们参观实习时，施桥船闸的水位差为3m，而其设计的最大水位差为6.9m。秦淮河船闸的上游设计最高通航水位9.0m，上游设计最低通航水位4.5m，下游设计最高通航水位9.0m，下游设计最低通航水位2.5m，参观实习时其上游水位是7.3m，下游水位是3.2m，上下游水位差为4.1m，其最低通航水位为2.5m、最高通航水位为9m。据介绍，船闸的水位差是四季变化的，在夏天时水位差一般不到一米。港口与航运管理实训报告篇二“毕业实习”是港口航道与海岸工程专业在校学习的最后一个教学环节，是专业课教学的继续与补充，也是对以前各个教学环节的继续、深化、补充与完善，是大学生从校园走向工作单位不可缺少的一个过渡环节。它不仅是对学生进展综合训练、全而培养的理论性教学环节，也是对学校教学工作和教学质量全面检查的重要手段。同时，毕业实习这一理论性教学环节也是学生完成从课堂理论学习向工程理论转换的关键性教学环节。要求学生通过毕业实习理论性环节的训练和培养。一方面，使学生到达稳固、加深和扩大所学的理论知识，完成工程师或科研工作者的根本训练，也使学生在感受、理解理论知识与工程理论相结合的过程中，使学生具有搜集处理信息的才能、获取新知识的才能、分析^p和解决问题的才能、语言文字表达才能以及社会活动才能。另一方面，使学生接触自然、理解社会、养成我国科技工作者应有的马列政治思想觉悟、高尚的职业道德品质和热爱劳动的良好习惯及艰辛奋斗的精神，树立爱岗、敬业的良好职业道德和虚心好学、团结协作的优良工作作风。〔一〕实习内容：1、熟悉施工图设计图纸、施工组织设计及有关技术资料。2、参观工地，实习施工现场布置并掌握工程进度状况。3、听取工程技术人员的工程技术报告。4、根据接待单位的工作安排，分别深化班组参加实际施工工作。5、实习座谈总结。〔二〕实习要求：1、平安第一！〔无论在途中还是工地〕2、克制困难，服从安排。3、实习态度端正，认真学习，虚心请教，每日记好工作〔实习〕日记。4、尊重接待单位的安排，遵守工地规章制度及纪律要求。5、学生有任何需要与学院及接待单位协商的问题，都必须通过带队老师解决。6、在工地实习完毕后，每位同学独立撰写并在规定时间内提交实习报告，作为实习成绩评定的主要根据。1、温州港七里港区二期码头工程实习。温州港七里港区地处温州市以东、瓯江河口段灵昆北支的北岸，岸线全长约11km，七里港二期港区位于一期港区以西约300m，两港区陆域之间为温州中央直属粮仓。工程建立2万吨级〔兼顾3万吨级〕多用处泊位和件杂货泊位一个，多用处泊位尺寸为303m×36m。件杂货泊位尺寸为187m×21m，建立栈桥两座，1#栈桥长158m，宽12.6m，2#栈桥长146m，宽12.6m。码头平台形式均为高桩梁板式构造，横向排架间距7m，桩基均采用φ700phc桩〔b型〕。横梁采用现浇构造，纵梁为局部预制，面板为混凝土迭和板。在码头工地我们分成3个组，分别负责码头构建预制、海上作业、码头前方平台加宽局部，有工程部的师兄指导我们。在预制场我们见到了，吊装模板，安装内膜，需要在模板外表涂抹脱模剂，一般为机油。混凝土浇筑完成外表结硬后，采用蒸汽养护静置使其到达设计强度。工地是用电热器烧水产生蒸汽，水蒸发完后，再加水，直至混凝土养护完成。混凝土养护是保证混凝土质量的重要环节，假如无视养护，将导致混凝土外表开裂和起尘，以致达不到设计强度等级，影响使用甚至不能使用。近年来，开场采用化学养护，也叫薄膜养护，即在已凝结的混凝土外表喷涂成膜溶液，溶液中的溶剂挥发以后，形成一种透水率小的薄膜，可以使混凝土在不浇水养护的条件下，内部保持潮湿，开展强度，减少收缩。混凝土到达标准强度后要运出预制场，把浇筑好的构建统一堆放，堆放时应采用两点堆放。场地要平整压实，并有排水措施，构件应按使用时的受力情况放在垫木上。重叠构件之间，也要加垫木，上下层垫木，要在同一垂直线上。构件之间，应留有20cm的空隙，以免吊装时互相碰坏。堆垛的高度应按构件强度、垫木强度、地基耐压力以及堆垛的稳定性而定一般梁2——3层，屋面板6——8层。预制好的混凝土外表要涂抹防护漆，为海工混凝土专用涂料，由底层、中间层和面层配套涂膜组成，设计年限不应少于___年。详细涂层方案为：环氧树脂封闭底漆〔≥50um〕+环氧树脂中间漆〔≥300um〕+改性丙烯酸聚氨醋面漆〔≥120um〕，面漆颜色为灰色。〔1〕浇筑混凝土。我们见到了预应力钢筋混凝土构件的制作，工地采用的是后张法，后张法是在构件上设计好要配置预应力筋的部位，预先留出孔道，然后浇筑混凝土，待混凝土到达设计强度后，将预应力筋穿入孔道，然后进展张拉并锚固。张拉是采用张拉应力与张拉间隔双控，完成后向预留孔道内压浆，使预应力筋与构件连成整体并且不锈蚀。预应力钢筋的混凝土保护层厚度不得小于45mm，工地上采用预制好的垫块绑扎在钢筋笼上，这样钢筋笼就与模板隔开了。在海上作业局部，桩都已打好，局部正在铺上部面板，局部在浇灌横梁，局部还在凿桩头，明显组织施工方法为流水施工。高桩梁板式码头构造从下到上依次是桩基、桩帽、横梁、纵梁、面板，码头前方接岸局部通过栈桥与陆域相连。我们在现场直观的看到了码头的各个构建安装位置、方法、施工流程。比方横梁是采用现浇，横梁浇筑完成后才能安放纵梁，而横梁浇筑需要一定时间，这段时间就可以在预制场预制局部纵梁，这样横梁浇筑完成后，预制好的纵梁从预制场运到施工现场即可安放，这就做到了合理施工，没有浪费时间。〔2〕保证钢筋保护层厚度的垫块。管桩拼接成整根桩采用端板焊接联结。端板的宽度不得小于管桩的壁厚，接头的端面必须与桩身的轴线垂直。焊接前先确认管节是否合格，端板是否合格平整，端板上的腐锈及污物应去除干净，保持接口处清洁。拼接处破口横的电焊应分三层以上对称进展环缝焊接，并采取措施减小焊缝囊肇。焊接可累溺手工焊、自动焊或者半自动焊，焊接要求应符合有关标准。焊接工艺应可靠。焊缝不应有裂纹、夹渣、咬边、焊瘸、烧穿、弧坑和针状气孔等缺陷。砼桩的防腐蚀采用海工砼防腐涂层系统，设计使用年限不少于___年。防腐蚀涂料成具有良好的耐碱性，附着性和耐蚀性，底层涂料应具有良好的浸透才能。表层涂料应具有耐老化性。涂层系统应由底层、中闾层和两层或者底层和衙层的配套涂料涂膜组成。配套涂料之间应有相容性口防腐蚀涂料应具有湿固化、耐磨损、耐冲击和耐老化的性能。涂层与桩表露的糯结力不得小于1.5mpa。详细措施为：桩颈以下5.0m范围内采用涂层系统，从内向外依次为环氧树脂封闭底漆〔≥50um〕+环氧树脂中间漆〔≥300um〕+改性丙烯酸聚氨醋面漆〔≥120um〕，面漆颜色为灰色。预制桩沉桩控制，采用标高控制，贯入度校核。沉桩时，按照标准要求做好沉桩记录和测定最后贯入度。贯入度确实定根据已建件杂货泊位d—100锤型的施工情况，结合地质资料，暂定沉桩控制最后10击贯入度为500mm/击。当沉桩贯入度已到达控制贯入度，而桩端未到达设计标高时，应继续锤击贯入100mm或锤击30——50击。斜桩应在流速不大于1.0m/s、波高不大于0.5m条件下沉桩。沉桩后应及时采取稳桩措施。根据以上初定停锤标准，进展试沉桩后再综合确定沉桩控制标准。沉桩过程中应严格控制打桩速率，并加强观测。〔3〕水上打好的基桩。钻孔灌注桩施工，钻孔灌注桩钻孔到达设计标高清孔后沉渣厚度不得超过50mm，桩身砼的浇注应一次性完成。灌注桩桩顶浇注高度应超过设计标高至少50cm，以便在凿除桩顶部浮浆和松散层后桩顶混凝土强度不低于设计要求。桩基检测，为了保证栈桥桩基的完好性及可靠性，根据标准要求，需抽取一定数量的基桩进展高应变和低应变动测，钻孔灌注桩要求全部进展低应变检测。预制构件安装前，应进展以下工作：测设预制构件的安装位置线和标高控制点。对预制构件的类型编号、外形尺寸、质量、数量、混凝土强度、预留孔、预埋件及吊点等进展复查。检查支持构造的可靠性以及周围的钢筋和模板等是否阻碍安装。预制构件安装时，度满足以下要求：搁置面应平整，预制构件与搁置面间应接触严密。应逐层控制标高。当露出的钢筋影响安装时，不得随意割除，并应及时与设计单位研究解决。对安装后不易稳定及可能遭受风浪、水流和船舶碰撞等影响的构件，应在安装后及时果夹木、加撑、加焊和系缆加固露措施，防止构件倾倒或坠落。预制构件安装时，搁置面处横粱的砼强度不得低于设计强度的70%。预制构件安装完成后，应严格控制构件上的施工荷载。当施工荷载较大时，必须进展构件强度和稳定性验算。上部构件安装完毕后，应进展验收，核对构件编号。检查安装位置并复对标高。现浇混凝土的施工，现场浇筑上部构造混凝土，浇筑前应对模板、钢筋、预留孔和预埋铁件等进展检查验收。施工用的预埋铁件，应防止外露，对必须外露的铁件应采取防腐蚀措施。现场浇筑混凝土应掌握施工时水位的变化规律，以免影响混凝土质量。现场浇筑面层大面积混凝士时，应特别注意防雨、防裂及加强养护等措施。现浇构件须分层浇注时，为确保新老砼结合良好，结合面处理应符合以下要求：浇注上层砼前，应将下层砼外表的水泥浆和软弱层凿除。凿毛处理时不得使下层顶面砼层粗骨料松动。下层顶面砼经凿毛处理后，应用水冲洗干净，并充分潮湿，低洼处不得留有积水。浇注上层砼时，下层砼顶面应铺一层厚10mm——20mm的水泥砂浆。砼强度到达设计强度的70%后，方可安装上部梁板构件。横梁浇注前应注意检查接地埋件的埋设情况，不得遗漏。港口与航运管理实训报告篇三xx月xx日我们开场了短学期的学习生活，这次短学期主要以参观理论实习为主要内容。第一项实习就是贴近我们专业的“港航工程专业认识实习”，“港航工程专业认识实习”是为港口航道及海岸工程专业的本科生开设的一门必修的理论性课程，通过对港口码头、航道工程、船闸工程、海岸工程的实地参观学习，工程技术人员的现场讲解，增强我们对港口航道及海岸工程的感性认识，明确今后专业理论学习的方向，帮助我们树立对专业学习的信心。这次的认识实习认识理论以实地参观为主，通过参观实习，使我们理解我国港口、航道、船闸及海岸工程建立现状，理解现有港口航道及海岸工程领域的技术状况。初步培养我们的工程意识和系统观念以及工程理论才能。同时进步我们的认识问题，解决问题的才能，激发我们的专业学习兴趣，为后续的专业知识学习打好根底。此次专业认识实习主要包括两种形式的认识学习，一是校外的实地参观理论实习认识。二是校内的专家讲座。校外的参观实习可以直观的向我们展示何为港航、港航专业到底是做什么的，让我们对自己的装也有了一个直接的认识，并且可以让我们直接的理解到一些目前先进的港航技术以及港航如今实际的开展状况。校内的专家讲座可以让我们进展理论知识的学习，使我们更大范围的理解港航，包括国内外港航的开展趋势、国外港航与国内港航的差异以及一些我们没能看到的专业设备与技术。这种方式的专业实习认识让我们可以从多个方面更全面的认识我们自己的专业，使我们更加明晰明白的知道了自己终究要学什么干什么。对于校外的实地参观理论实习认识，我们主要实习单位有中交三航局第三工程第一工程处、南京港龙潭集装箱和苏北航务管理处淮安船闸管理所。这三个单位包括了港航主要包括的几大方面：港口与航道的建筑施工方面、港口与航道效劳的河道运输物流方面以及港口与航道的运行〔主要是船闸〕方面。可以说实习的方向非常全面。对于我来说这是我第一次直接的理解到这么多关于港航的知识，让我对港航有了更加深化的认识。这次校外实习也是第一次走出校园去真实的单位参观，每到一个地方都会有许多新的认识和感想。第一个实习单位是中交三航局第三工程第一工程处。中交三航局第三工程成立于1965年11月，原系国有施工企业，20xx年10月改制为一人有限责任公司。该公司注册地为南京市江边路3号，注册资本金12522.6万元，具有“港口与航道工程施工总承包一级、市政公用工程施工总承包一级、地基与根底工程专业承包一级、桥梁工程专业承包一级、混凝土预制构件专业承包二级、公路工程施工总承包二级、铁路工程施工总承包三级、隧道工程专业承包二级”的经营资质。而我们参观实习的第一工程处主要工作就是水工建筑物混凝土预制件的建造与运输。在中交三航局第三工程第一工程处我们先是聆听了总工程师全面细致的介绍，然后我们走入施工建造车间以及堆放场地和吊装码头，零间隔的理解了水工建筑物混凝土预制构件的消费对方吊装运输等方面的详细过程和一些国内外先进的技术。我们首先理解的水工混凝土预制构件叫做phc管桩。所谓phc管桩，就是预应力高强度混凝土管桩。是采用先张预应力离心成型工艺，并经过10个大气压〔1.0mpa左右〕、180℃左右的蒸汽养护，制成一种空心圆筒型混凝土预制构件。一般混凝土强度等级≥c80。phc管桩主要应用于房地产建立、公路建立、铁路建立、港口码头建立、机场建立和水上工程建立等领。我们见到的phc管桩主要是用来建造码头港口时使用的。中交三航局第三工程第一工程处拥有可以建造国内最长的55mphc管桩的技术才能〔实际可以消费57mphc管桩〕，而我们这次也很幸运的见到和理解了这种55mphc管桩从制作到吊装的全过程。我们直接进入管桩消费车间参观消费