关于中国大城市发展道路的思考

关于中国大城市发展道路的思考

随着我国城市化进程的加快，公共交通等主要问题变得越来越明显，交通拥堵已成为第一个问题。交通是城市的血脉,城市交通解决不好,城市很难健康发展。“如果我们能够在发展交通建设的同时,不仅仅注重交通带来的经济增长问题,而是更科学的去研究与此相关的各种社会问题,将会对我国大城市的社会发展和经济建设起到更突出的保障作用。”注重交通的发展,更好地为社会经济的稳定做大做强交通即是社会的要素,又是一个小社会。作为国家经济活动和社会活动的重要组成部分,交通运输已成为现代社会生存和发展的基础之一。近年来随着我国大城市经济的快速发展,人口不断膨胀,小汽车保有量飞速增长和交通拥堵等问题引发了一系列交通社会问题。由于多年来基础设施建设不足,很多规划在执行过程中出现了偏差,都降低了城市交通效率,引起了一些社会问题。例如,由交通引起的人口位移、环境恶化、城市化加快、社会公平、突发事件。一些国际大都市在交通快速发展时期有过很多由交通引起的社会问题,由于缺乏足够的超前研究和规划,产生很多教训,例如美国的“洛杉矶烟雾事件”。如果我们能够在发展交通建设的同时,不仅仅注重交通带来的经济增长问题,而是更科学的去研究与此相关的各种社会问题,将会对我国大城市的社会发展和经济建设起到更突出的保障作用。交通与国民经济发展交通运输业是国民经济中的一个重要的物质生产部门,它把社会生产、分配、交换与消费各个环节有机联系起来,是保证社会经济活动得以正常进行和发展的前提条件。19世纪,随着铁路、轮船的出现,运输业在社会劳动分工中成为独立的物质生产领域,优良的交通运输和通讯联系,对于充分开发和利用各地区潜在的资源,发展社会生产力以推动当地经济发展起重要的、甚至决定性的作用。交通运输必须满足人口移动的需求。人口是影响客运量的最直接、最重要的因素。一个地区随着人口的增长与收入的提高,商品流通与贸易的规模会相应扩大,需求结构也会日益复杂。区域商品市场的扩大,必然会导致以市场为指向的各种产业部门在区内进一步发展与集中,反过来又促进商业网点与交通、通讯系统在这里进一步发展与集聚,形成产业集聚点。其结果是地区城市化的加速进行,也就是地区人口与经济活动加速向城市集中,这一切都促进地区经济面貌的改变,创造出更多的客货运需求。城市的功能分区和用地布局,反映了工业企业、仓库、车站码头、各项公共建筑和居住区等城市物质要素,它们之间的人、货物有着千丝万缕的联系,需要进行不断地流动,以便保证城市生产和居民生活正常进行。体现城市内和城镇间各物质要素中,人和货物移动的是人流和车流,其动态的轨迹构成了城市交通网。交通是城市布局的基础,二者相互制约、促进。发展对策建议市民上班时,千军万马集中拥向城区,尤其是中心区,下班时集中撤离。这种过度集中的放射状交通流量,大大超过了道路的承载能力。只有合理规划城区与郊区、卫星城的定位和布局,将中心城区过于集中的职能向外围疏散,才是缓解中心城区交通压力的关键。公共交通的可达性是我们追求的目标,国内外的经验、教训,使我们明白了一个道理,就是只有实行就近发展、就近出行的发展策略,才能实现这个目标。就近发展,就近出行,就是把彼地变为此地。满足功能多样性,把相关功能空间相连,解决最大难点——城市通勤交通。如果能把通勤交通突出出来,限制到最低,交通问题自然就好解决了。在大面积居住区规划时,应该把商场、学校、银行、医院等要素集中考虑进来,再围绕多功能需求在空间上连接,拉近居住地与工作地的距离。通勤交通下降了,车的出行就减少了。所以通勤交通问题才是我们关注的重中之重,也只有就近发展、就近出行才是遏制不合理通勤交通的长远之策,只有就近上班、就近出行才能实现公交可达性的目标。说到底是要通过长期地坚持不懈地进行规划布局调整才能修成正果,尽管是慢功,却是惠及子孙、功德无量的德政。现在认识到这个问题,现在就着手工作,还为时不晚。规划和交通部门要共同研究,有意识地调整。研究可达性就是减少需求。障碍少了,可达性高了,准点率高了,车速提了,人们对小汽车的需求也就得到抑制了。是改变汽车市场发展状况的一个好选路研究交通必须研究交通模式。交通模式是讲究层级结构的。一般划分:第一层级是小汽车;第二是公共汽车、轨道交通、自行车;第三是步行。交通模式层级结构是否科学,生态、健康是唯一衡量标准。所以构建科学的交通模式层级结构,不仅要研究、实施支持公交、鼓励自行车和步行的政策、措施,而核心是限制小汽车。新加坡一直坚持限制小汽车的政策,所以交通不拥堵,伦敦市长威望急升也缘于城市中心区限制小汽车的政策。我国是一个人口大国,是土地、能源、资源的小国,未来10年我国车辆增长将是爆炸性的,不得不为之的日子不长了,那时再做来不及了,不仅事倍功半,而且社会震荡也太大、成本太高。怎么办?一是提高油价,增加使用小汽车的成本。二是有计划地减少甚至不建停车场,特别是露天停车场,让小汽车不方便。三是推行单行线,让车流动起来,停不下来。四是适时在高峰时段限制小汽车进入市中心区。五是要多修自行车停车场,鼓励人们回到自行车上来;学习丹麦经验,建立自行车出租网络。六是划定汽车禁行区。七是构建慢速、超慢速车道系统。超慢速就是步行,慢速系统就是用规划设计因素限制车辆速度,不超过自行车车速。快速、非快速、慢速、超慢速揉合起来,形成良性的交通系统。八是加快公交建设和对其的政策扶持。九是城市交通网络除市内交通外,还要涵盖城际交通。交通流量的平衡何谓BRT,就是快速公交,专家解释为具有“有封闭的专用车道,功能服务设施完善的车站,高档次的公交车辆,适应快速公交的运营组织,高智能的信息系统”五个特征。用我的话说,快速公交其实是轻轨的运行方式,换句话说,就是把轻轨车换成高档的公交车而已。对BRT,不盲目说好或不好,公交快了,其他车就会慢。其实开设快速公交车道,其他车道的车速就一定会慢下来,因为它是在原有道路资源不增加的重新分配,是路权的调整。有快必然有慢。当然其他车速慢了,影响的主要是小汽车也未尝不好,但是应该还是主张先认真观察一段时间,也可搞局部实验,特别要在整个交通模式的层级结构中反复比较权衡,进行路权再调整、路面资源再分配的效果成本分析。请大家特别注意,城市快速路、非快速路、慢速路的平衡,要各得其所;一味给快速交通让路,未必是善举。从注重未来城市基本功能的角度而言,对立地条件和立交在城市里修立交桥、建高架路一定要慎重。1959年,波士顿建成中央干道,希望它能缓解汽车入城的拥堵,结果适得其反,事故发生率上升,车辆停候浪费燃油、运输延迟,因交通拥堵而给驾车者带来的损失每年估计为5亿美元,并且阻断了波士顿北端、滨海地区与市中心的联系,限制了这些地区参与城市经济生活的能力。1991年,波士顿行政当局下决心纠正这个历史性错误,实施了总投资146亿的“大开挖计划”,将中央干道全部拆除,把交通引入地下隧道,修复地面城市机制。这种复归城市基本功能的做法,与当今世界钢筋混凝土消耗量最大的中国城市建设形成强烈反差。对于建立交桥和高架路,不能说禁止,但必须严控,而且也能够控制。纽约、伦敦、巴黎、新加坡等国际大都市人口、汽车都比中国多得多,他们为什么没有立交、高架,不值得我们思索吗?所以我还是要呐喊:“千万要慎重,要为城市未来负责。”近期还是尽量通过严格的交通管理组织解决局部交通瓶颈问题。要吸取美国“波士顿大开挖”的教训,避免重蹈覆辙。限制左拐、限制通行,留双向行驶车道道路双行改为单行,通行流量、通行效率起码增加78%,如果管理好可以增加1倍,而且单行线能给人创