关于中国东北港口体系的探讨

关于中国东北港口体系的探讨

自1864年港口港的开放以来，现代东北港口的建设经历了一个漫长而曲折的发展过程。以大连和营口港为中心，以丹东和锦州港为翅膀的东北港口系统的结构特征奠定了深刻的历史印记。了解东北港口系统的起源和发展趋势，对构建和完善东北老工业基地的港口支撑体系仍具有重要的现实意义。1东北方港口的自然开发东北南部海港中,历史最悠久者,为今旅顺老铁山下的鸠湾,其次为旅顺湾、大连湾、大东沟等,在唐代便与山东半岛发生了海上交通联系.明清时代,钓鱼台(兴城)、厂子沟(绥中)、娘娘宫(兴城)、金州、貔子窝(皮口)、庄河等,均已形成海港功能.当时关内汉族人向东北迁移,是促成上述港口自然开发的主要因素.但作为东北最早形成的现代化港口,当推营口港.1.1牛庄牛庄1858年,英法帝国主义强迫清政府与其签订了不平等的《中英天津条约》与《中法天津条约》.条约规定增开牛庄、登州、台南、潮州、琼州为通商口岸.这里提到的牛庄,便是见诸中外条约上东北的第一个通商口岸.帝国主义列强染指牛庄,主要原因是:(1)东北资源丰富,当时东北的大豆、人参、毛皮、药材盛名于世,其中大豆的产量占当时世界总产量的66%;(2)东北幅员辽阔,发展基础雄厚;(3)牛庄处于辽河入海口,是东北与海外联系较为便捷的通商口岸.牛庄位于辽河入海口处,水位较深,适于建港.但开埠当年,因辽河暴涨大水,又冲出了一条新的河道,使入海口向南移动了45km.这样,牛庄远离了辽河入海口,且“轮舟出入不便”,1862年进港的船只仅86艘.当时,急于想打开中国东北市场的英国对牛庄的港口现状极为不满,开始在辽河沿岸寻求新的港址,结果发现了地理位置优于牛庄的辽河新入海口——营口.营口原名“没沟营”,建港前是海、河运输与海盐生产的小集镇.1864年港口建成并对外开放后,迅速成为列强输入商品和掠夺东北资源的物资集散地.尽管营口港存在冬季冰封、航道水浅的不利条件,但在哈大(哈尔滨—大连)铁路没有修筑,大连、丹东尚未开港以前,一直是东北对外贸易的惟一门户.营口自1872年被英国实际用作贸易港口后,年进出口贸易额曾达1亿海关两.当时由国外直接输入营口港的货物:印度的棉花,日本的纺织品、金属制品、麻袋与杂货,美国的面粉及大量的铁路器材,欧洲的火柴、砂糖、烟草等.由营口港出口的货物,历年均有增加,其中对日贸易额占外贸总额的90%,而大豆及大豆制品又占对日贸易总额的90%.营口开港使东北开始卷入世界资本主义市场,加速了东北的殖民化进程,刺激了东北的农业,特别是大豆的种植开始向商品化、专业化方向发展.1.2日俄战争时期日本的大连港建设1950大连港所处之地,最初为海滨上的小渔村.1898年,中俄签订《旅大租地条约》后,沙皇俄国开始修建以政治侵略、经济掠夺为目的的大连港.当时,俄国中东铁路当局决定在该处建设可同时停泊1000t级船舶100艘、吞吐能力1000万t的大型港口,并与中东铁路南满支线(今哈大线)衔接.1899年,中东铁路当局开始进行大连港一期工程建设,并于1902年宣布对外开放.及至1904年二期工程开工时,日俄战争爆发.战胜国日本根据1905年日俄两国签订的《朴茨茅斯和约》,取代俄国,由“满铁”(南满洲铁道株式会社,系日本在日俄战争之后为推行其“经营满洲”侵略政策而设立的执行机构)制定更大的发展计划,继续建设、经营大连港.“满铁”从1908—1944年,用了将近40年的时间先后建成了大连港码头、甘井子码头、黑嘴子码头、寺儿沟油栈桥、香炉礁码头的一部分及大连港的辅助港——旅顺港,年综合吞吐能力达到2740万t,使大连港成了日本掠夺我国东北丰富资源的转运港和军事侵略的桥头堡.日本经营大连港,是其侵略我国东北的第一步.“9·18”事变前,日本树立开发东北及推行“满铁”以大连为中心的运输政策,并宣布大连为自由港,免课关税,使大连港的运输地位,迅速超过营口港而成东北诸港之首.1.3葫芦港的修建丹东港始建于1907年3月,1911年建成开港,是东北三个开放较早的贸易港口之一,与大连、营口两港成鼎足之势,与朝鲜的第二大城市新义州隔鸭绿江相望,是我国大陆海岸线最北端的海港.葫芦岛港位于辽西走廊中段的连山湾内,距葫芦岛市区东南13km,地理位置十分优越.明朝天启年间,葫芦岛就被列为辽锦一带的军事重地.20世纪初,孙中山在《建国方略》中明确规划了葫芦岛港的开发,认为“此港主要能取营口而代之,居二等港首位.”1908年,东三省当局鉴于东北物产仅能经由大连、营口港输出,对东北西部的开发不利,因此制定了葫芦岛建港计划,但因国内形势及资金匮乏等原因未能实施.1930年国民政府开始立项建设葫芦岛港.港口工程由北宁铁路局委托荷兰筑港公司承建,限于1935年10月竣工,吞吐能力为1000万t.但开工不久,东北即告沦陷,港口由“满铁”继续修建,但一直未能达到规划的吞吐能力.1.4海运制度的使用在哈大铁路及大连港尚未建成之前,东北对外贸易以营口港为主.“满铁”继建大连港后,便转以大连港为贸易中心,并实行大连、营口至腹地间的统一运价.1911年,丹东港建成,也使用同样的运费制度.这样,当时凡由大连、营口、丹东运至“南满铁路”范家屯站以北的货物运费,并无高低之别.后来,“满铁”为促进营口港的发展,于1919年11月将营口港的运费下调,低于大连港,但其贸易额仍然不及大连港.究其运费及港口功能方面的原因主要是:(1)运费的各种附加费用(如海上保险、陆上火灾保险等)仍较大连港高;(2)冬季结冰,船只不能出入;(3)2000t级以上船舶不能进港;(4)通关手续烦琐,而当时大连为自由港,不课任何关税.1.5“918”和“7.2”海参瓦港在当时东北的港口体系中,尚应包括对东北经济影响较大,且共同作用于东北经济腹地的国外港口——北鲜三港(朝鲜东海岸的清津、罗津、雄基港)与海参崴港(今俄罗斯远东滨海边疆区符拉迪沃斯托克港).1905年俄国失去大连港后,开始加紧建设海参崴港,以作为对中国东北的贸易基地.当时东北北部的进出口物资,皆由中东铁路东线(今滨绥线,哈尔滨—绥芬河)经该港进出.十月革命后,海参崴时局动荡,东北北部的物资转而南下,改由大连港输出.后因中东铁路当局确立发展海参崴港的运输政策,该港又渐趋繁荣.海参崴港距东北北部经济中心哈尔滨794km,较之哈尔滨距大连944km为近,对东北北部的影响力和吸引力,皆大于大连港.“9·18”事变后,由于日、苏之间的军事对立,海参崴港对东北的影响力急剧下降.及至1936年,日本以“满洲国”名义购买了“中东铁路”之后,这种影响力则全部消失.北鲜三港位于朝鲜北部,日本海沿岸,为地方性贸易港口.最初仅与东北东部的“间岛”(今延边朝鲜族自治州)发生联系.“9·18”事变后,“满铁”建设拉滨(拉法—哈尔滨的滨江)、吉会(吉林—朝鲜会宁)、图佳(图们—佳木斯)铁路及朝鲜东部线,并将罗津建成现代化港口,北鲜三港与东北的关系才愈益紧密起来.2在中国东北地区的恢复之前，主要港口的吞咽能力和运输能力特点2.1港口能吸收至1944年,东北各港包括北鲜三港的能力结构已基本确立,总吞吐能力已达3840万t,其中位居首位的是大连港(见表1).2.2对外运输能力从东北诸港开港至东北光复前,港口运输具有如下特征:(1)输出货种以农副产品与煤炭为主,输入货种以工业制成品为主.东北各港输出的货种,有一个共同的特征,即以大豆、豆粕、豆油及高粱等杂谷与煤炭为主.如1864年营口开港并设立海关,当年便输出大豆81.6万担,豆饼84.2万担,豆油0.731万担.大连港1935年输出总量达到峰值,即1214万t,其中大豆等农副产品为609万t,占输出总量的50.2%;输出煤炭415.8万t,占总量的34.3%.两者合占总量的84%以上(见表2).营口港1931年输出总量达到峰值,即292万t,其中输出煤炭156.8万t,占输出总量的72.2%;输出大豆51.8万t,占输出总量的17.7%(见表3).葫芦岛、丹东两港吞吐总量偏低,但货流特征与大连、营口两港是一致的(见表4、表5).东北港口对外运输的货流特征,反映出当时东北的经济结构,是以农业经济为主,其中大豆生产,带有地域生产专门化的经济特征.1939年大连港输入货物总量为1067.6万t,是输入量最大的年份,其中五金类(金属制品)为198.4万t,占总量的18.6%;面粉、砂糖、谷类为97.2万t,占总量的9.1%.营口等港的情况与大连港也基本相同.(2)输出输入比明显不平衡.大连港输出货物最多的1927,1931,1935年,输出总量分别为1199.2万t,1194.6万t与1214.0万t,而同期输入量为195.2万t,174.8万t与588.0万t,分别相差6.1,6.8与2.0倍.仅1939年,输入量高达1067.6万t,略高于输出量.营口港输出货物最多的1931,1935年,输出总量分别为292.4万t和217.2万t,分别为输入量的20.6倍与4.0倍(见表2、表3).反映出当时东北腹地经济发展的畸型化特征及以资源输出为主的经济结构特征.(3)输出货种单一,输入货种较多.东北各港的输出货种基本以大豆、杂谷、煤炭为主,输入货种多以工业制成品为主,反映出东北的产业结构单一,加工能力单一,尚处于以输出资源及初级产品为特征的产业结构低级化的发展阶段(见表2,3,4,5).2.3营口港、对日贸易当前东北沿海各港、海参崴港及北鲜三港与东北腹地的关系,大致如下:(1)大连港.除热河(今河北北部、辽宁西部一带)西部、鸭绿江流域、间岛及东北北部中俄边境一带以外,其余东北各地,均为该港腹地,贸易范围为世界各地.(2)营口港.腹地与大连港相同,只是港口的规模、吞吐能力远远不及大连港.营口港的贸易分工,以对关内贸易为主.(3)丹东港.以鸭绿江流域为其腹地,以对日本贸易为主.(4)海参崴港.以东北北部的黑龙江省为其腹地,为对日、欧洲的贸易港,以对日贸易为主.“9·18”事变后,在政治因素作用下,结束了与东北的经济联系.(5)北鲜三港.以间岛地方及朝鲜北部为腹地,专营对日贸易.3港口结构的演变新中国成立后,特别是改革开放以来,东北的港口体系,从总体结构来看,历史形成的结构特征并无太大的变化,与腹地的关系亦无根本性的改变,但总的港口结构,仍呈现出一些新的特征.3.1东北港系统的结构特征3.3.1以五港三大港为核心的东北港口体系建国前,辽西走廊地带的葫芦岛港并未完全建成,原有的西海口、钓鱼台、娘娘宫等小型港口,只具备地方港口的运输功能,并未形成区域性腹地.1986年开工,1990年开港的辽西大港——锦州港的建成及与之衔接的大虎山—通辽—太平川—齐齐哈尔铁路通道的改造,其以东北西翼、内蒙古自治区东部为腹地的运输格局已经形成.锦州港的建成,解决了东北西部地区的出海口问题,确立了东北港口以大连、营口港为核心,以丹东港、锦州与葫芦岛港为两翼的宏观布局结构.3.3.2构建东北统一的港口体系俄罗斯远东日本海沿岸,已形成了规模庞大的港口群,即以海参崴港为核心,包括纳霍德卡港、东方港、波谢特港、扎鲁比诺港等主要港口组成的港口体系.朝鲜日本海沿岸的罗津港、先锋港、清津港作为朝鲜对外开放的港口,设施逐步完善,吞吐能力普遍剩余,对东北、特别是吉林省具有较大吸引力.俄罗斯远东以海参崴港为核心的港口群,对东北北部的黑龙江省影响巨大,也是黑龙江省谋求出海通道的首选目标.现黑龙江省出口的煤炭和粮食,已有相当部分经海参崴等港外运,黑龙江省正着力进行与该港群相通的铁路通道建设,以形成港腹之间便捷的交通条件.作为东北中部的吉林省,也在积极构建陆海一体化的通道体系,主要目标是构建珲春—扎鲁比诺港(俄)的路港通道体系,并已开始利用朝鲜罗津、先锋、清津等港开展外贸运输.这说明俄罗斯、朝鲜日本海沿岸各港,对东北的经济发展,仍具有重要的拉动作用,也说明这些港口是以东北为物流基地的统一港口体系.因此,东北港口体系的建设与发展,必须考虑俄、朝港口的地位与作用,遵循开放型的港腹关系,在国际区域经济一体化的背景下构建东北统一的港口体系.3.3.3我国路港运输体系现状东北沿海各主要港口,年总吞吐能力已达10423万t,相当于1944年各港能力的3.2倍.港口体系能力巨大、设施齐备,现代化水平较高,已成为支撑东北经济运行的主要运输载体(见表6).东北在改革开放的大前提下,现已形成了多个以沿海港口为窗口,以后方铁路、公路为轴带,衔接广大腹地的运输系统.主要包括:(1)大连港、营口港—哈大铁路、沈大(沈阳—大连)高速公路运输系统;(2)丹东港—东北东翼铁路、沈丹(沈阳—丹东)铁路、沈丹公路运输系统;(3)锦州港、葫芦岛港—大虎山—通辽—太平川—白城—齐齐哈尔铁路运输系统;(4)俄罗斯远东海参崴港、纳霍德卡港、东方港—俄罗斯相关铁路、中国滨绥铁路、301国道(公路,绥芬河—哈尔滨—满洲里)国际运输系统;(5)俄罗斯远东日本海沿岸扎鲁比诺港—俄罗斯相关铁路、中国图珲(图们—珲春)、长图(长春—图们)、长白(长春—白城)铁路、302国道(公路,珲春—长春—乌兰浩特)国际运输系统;(6)朝鲜清津、罗津、先锋港—朝鲜相关铁路、中国长图、长白铁路、302国道国际运输系统.上述路港运输体系的不完善之处表现在:丹东港后方的东北东翼、纵贯长白山区的铁路还有300km线路尚未接通;吉林省与俄罗斯远东扎鲁比诺港联系的铁路通道尚不完善,与预测的货流量之间,尚存运输能力缺口;中国、蒙古国间在白阿(白城—阿尔山)铁路终点伊尔施与蒙古国塔木察格布拉克之间,尚有210km断头铁路没有接通,难以把蒙古国纳入到以俄扎鲁比诺港为窗口的运输系统中.3.2范围.港内关键港群(1)大连港,腹地为整个东北.(2)营口港,腹地与大连港一致,但由于运输条件限制,引力半径应略小于大连港.(3)锦州港,腹地为东北西部及内蒙古自治区东部的赤峰市、通辽市、兴安盟与呼伦贝尔市.(4)丹东港,东北东部、沈丹铁路沿线,以丹东、本溪、吉林省的延边与通化为直接腹地.(5)俄罗斯海参崴港、纳霍德卡港、东方港,国外腹地为东北北部、黑龙江省.(6)俄罗斯波谢特港、扎鲁比诺港、朝鲜罗津、先锋、清津港,国外腹地为东北东部、吉林省及蒙古国.3.3俄蒙两国经济山地的海洋运输特征分析东北现已初步