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中国港口粮食物流发展现状及发展趋势

该港口是粮食现代物流的主要节点,在中国的现代粮食物流网络中发挥着重要作用。目前,国内初步形成了以环渤海地区、长江三角洲地区和珠江三角洲地区港口群体为主的港口粮食物流总体格局。“十一五”期间,中国将在主要粮食集散地和交通枢纽,建设一批适应散粮化作业的粮食专用码头,完善粮食物流网络,实现铁路、水路和公路的有效衔接,提高粮食快速中转能力。1中国港口食品物流发展1.1中国与省间粮食物流流量及供给状况港口粮食物流流量主要由省际间粮食流量、粮食进口量、粮食出口量3部分构成。按照2003-2005年统计数据平均计算,中国粮食物流流量年均为18833万吨,省际间粮食物流流量年均为10833万吨,粮食进口量年均为2859万吨,出口量年均为1326万吨。按照水路运输占全国粮食省际间运量的42%计算,2003-2005年全国省际间港口粮食物流流量年均为4550万吨,考虑到粮食进出口数量,2003-2005年中国港口粮食物流流量年均为8735万吨。1.2港口的粮食物流通道为中国港口粮食物流通道主要有3条,分别是沿海港口粮食物流通道、内河港口粮食物流通道和进出口粮食物流通道。1.2.1沿海港口粮物流通道1.2.2私家车评价项目主要分布在长江流域,包括长江两岸的上海、江苏、安徽、江西、湖南、湖北、四川等省市的粮食流通。该通道是1992年世界银行贷款项目,由世界银行专家与中国同行联合规划,其战略目标是东北地区粮食在大连下海,沿海运抵上海,再经上海转入长江,沿江有张家港、南通、芜湖秃矶山、九江乌石矶、岳阳城陵矶、武汉青山等粮食专用码头,上岸后采用铁路或公路向两岸中转及散货。沿江各地区生产的稻谷,由铁路、公路运抵江边,由上述码头装船驶向下游输往粮食主销区。1.2.3玉米出口通道主要由大豆进口通道和玉米出口通道组成。大豆进口通道指从美国、巴西和阿根廷进口的大豆流入中国东南沿海、山东、京津唐以及辽宁等省份;玉米出口通道主要是从东北地区的大连北良港、大连港、营口港、锦州港、丹东港流出至韩国、日本、马来西亚、加拿大等国。随着中国对外贸易量的增加,该通道粮食流通量发展潜力巨大。1.3散粮客车数量全国共有930家企业拥有粮食码头,拥有泊位1810个,总吨位134万吨,沿海港口中转库现有库容总计505万吨,拥有散粮专用车近4800辆。环渤海地区港口粮食物流设施发展较快,形成了以大连北良港为代表,大连港、营口港、锦州港、丹东港、秦皇岛港紧随其后的东北地区港口群。1.3.1散粮仓储能力现有3个散粮专业化泊位和2个多用途泊位,散粮泊位设计通过能力为每年1100万吨。在仓储能力方面,散粮筒仓142万立方米、房式仓库4万平方米、双线铁路罩棚3万平方米、堆场30万平方米。拥有L18型铁路散粮专用车2400辆,载重量40吨的散粮卡车18辆,散粮自卸半挂车8辆。北良港的粮食港口设施设备在行业内处于领先地位。1.3.2散粮筒仓转运能力现有7个生产泊位,设计总泊位通过能力为每年950万吨,其中散粮泊位通过能力为每年650万吨。散粮筒仓共计51.5万吨,年转运能力为400万吨,仓库堆场41万平方米。33.5万吨散粮筒仓和16万平方米堆场为玉米和进口大豆期货交割仓库。自有及协议利用散粮铁路专用车1000辆,年转运能力为300万吨,码头主要机械设备共计56台套。1.3.3锚泊船位散粮设施拥有万吨级以上泊位17个,其中散粮专业化装船泊位1个,散粮泊位设计能力每年80万吨。散粮筒仓20万立方米,粮食堆场30万平方米。L18型铁路散粮专用车150辆。1.4种作业方式中国港口粮食物流主要采用多式联运的运输方式。港口粮食物流联运主要有以下3种作业方式:(1)散粮火车或散粮汽车来粮,卸车港口暂存,然后装船外运;(2)汽车集装箱来粮,卸粮暂存,然后装船外运;(3)水路散粮船来粮,卸粮暂存,然后通过汽车或火车发运。2中国港口的主要粮食物流问题2.1广东省粮食港口物流发展现状中国东南沿海主销区散粮接卸、中转能力整体上严重不足,特别是中转仓容极少,东南沿海的上海、江苏、浙江、福建、广东、广西、海南等7地原粮流入量占全国流入量的48%,但接收能力只占全国总量的9.5%,机械化程度较高的立筒仓、浅圆仓只占4.5%。以广东省为例,全省拥有3万吨以上的泊位8个,年卸船能力达1468万吨。2005年广东省沿海港口粮食吞吐量达2481万吨,其中广州港进口量430万吨、湛江港148.7万吨、深圳港824万吨,合计为1402.7万吨,以上3个港口的粮食进口量已接近广东省粮食接卸能力。广东全省泊位等级偏小、缺乏大型深水泊位,2005年到港5万吨以上粮船48次,占到港船只总数的43%,现有泊位很难满足广东省粮食物流发展的需要。南方水系丰富,但是缺乏散粮驳船和配套接卸设备,导致运输效率不高。东北地区散粮专用车分属不同部门和不同行业,管理分散。出现区域性过剩现象,旺季时平均使用率不足80%,淡季时只有60%左右,最低不足30%。高效、低耗的新型L18散粮车目前只能在沈阳和哈尔滨铁路局内的铁路线上运行,不能进山海关,导致运能浪费。2.2粮食物流成本偏高中国粮食物流水路运输发展较慢,水运比例偏低,水运占全国粮食省际间运量的42%,粮食物流成本占粮食销售价格的20%~30%。美国通过以密西西比河、伊利诺斯河、俄亥俄河、哥伦比亚河为中心的驳船粮食运输比例高达60%,粮食物流成本占粮食销售价格的10%~12%。由于中国南方港口粮食物流设施衔接不配套,产区和销区之间中转能力不匹配,以及铁路粮食运价未完全市场化等原因造成中国水运费用偏高的局面。国内每公里水运运价为每吨0.1~0.3元,铁路运价每公里每吨为0.06元,不合理的铁水运费比价进一步加重了铁路运力紧张的局面。2.3北良港、大连港、锦州港、丹东港的出粮能力近几年以粮食为传统品种的东北各港口面对粮食物流快速发展的形势,为适应散粮化的发展趋势,开始着手建设或扩建原有的粮食码头和接卸设施。东北地区打破了原有大连北良港一枝独秀的局面,形成了北良港、大连港、营口港、锦州港、丹东港“五港出粮”。5个港口地理位置较为接近,其中北良港与大连港相距仅6公里,东北沿海港口已形成“五港争粮”的局面,价格竞争十分激烈。2003-2005年各港口玉米中转量分流严重,其中北良港31%、大连港21%、营口港22%、锦州港20%、丹东港6%。2.4粮食供给侧随着粮食产业化步伐的加快,主产区粮食加工得到迅速发展,直接影响到原粮流出量的减少。东北地区以玉米为原料的乙醇汽油和淀粉加工业的发展迅猛,目前已达到年加工转化2000万吨的能力,预计到2010年将达到3900万吨,增长86.5%。东北地区输出的粮食主要以玉米为主,2006年上半年东北沿海港口玉米转运量与去年同期相比下降20%。预计到2010年,东北地区粮食的外运量将从2005年的5505万吨下降到3010万吨,降幅达45%。原粮流出量大幅下降的趋势,进一步加剧了东北各港口争抢粮源的竞争局面,导致东北港口粮食物流接卸能力可能出现过剩。随着主产区粮食加工业的发展,粮食流出量中粮食制成品比例不断增加。粮食物流的节点设施(如码头、仓库)以及运输工具要适应流体变化的趋势,增加相应功能服务,提高利用率。3中国港的谷物物流前景3.1中国港口粮食物流流量将增加到4.预计2010年中国粮食总流通量将增加到2.6亿吨,2015年增加到2.8亿吨。其中跨省粮食流通量将增加到1.3亿~1.4亿吨,进出口量分别达到4000万吨和4500万吨,预计2010年中国港口粮食物流流量将增至9460万吨,2015年将超过1亿万吨。随着中国《粮食现代物流发展规划》的颁布和实施,高效、畅通、节约的粮食现代物流体系的建立,未来港口粮食物流吞吐量将持续增加。3.2“粮食专业港区+粮食物流中心”的建设粮食物流中心是综合性、区域性、大批量的粮食物理性位移的集中地,把商流、物流、信息流、资金流融为一体,为供应、生产、销售等粮食企业提供优质、高效、低成本的服务。在粮食专业码头附近建设粮食物流中心可以依托港口的区位优势,充分发挥粮食物流中心的辐射和集聚效应,利用场地、设施、网络等优势资源,完善和拓展粮食收购、仓储、运输、加工、包装、配送等功能,提升港口粮食物流功能,缓解港口粮食物流的经营风险,增加港口粮食物流经营收入。浙江、江苏、上海、广东等省部分港口正在积极投入建设粮食物流中心项目,“粮食专业码头+粮食物流中心”在这些区域已初具雏形。粮食物流中心建设中要合理布局,根据本地区实际情况循序渐进,不能一哄而起,盲目扩张。3.3粮食物流节点供应链管理是对供应链涉及的全部活动进行计划、组织、协调与控制,港口凭借自身的特点成为联结国内外粮食生产、运输、储存、流通加工等物流活动的重要据点,在全球粮食供应链中发挥着越来越重要的作用。港口在日常业务经营中运用供应链管理的思想和理念,与上下游粮食节点企业实现密切合作、共享信息、共担风险,通过粮食供应链的职能分工与合作实现供应链整体收益最大化。该通道指东北粮食主产区的玉米、稻谷、大豆等粮食由铁路、公路运至大连北良港、大连港、营口港、秦皇岛港、锦州港、丹东港等港口码头库装船下海,经水路运往天津、山东、上海、江苏、浙江、福建

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