电子辅助系统

现在，我们经常看到关于汽车方面一些辅助系统的英文简称。在此，对它们做一些收集和整理，以下就是我们通常看到的一下英文简称、全称和它们所对应的中文名称。ABC-车身主动控制系统DSC-车身稳定控制系统VSC-车身稳定控制系统TRC-牵引力控制系统TCS-牵引力控制系统ABS-防抱死制动系统ASR-加速防滑系统BAS-制动辅助系统DCS-车身动态控制系统EBD-电子制动力分配系统EDS-电子差速锁ESP-电子稳定程序系统HBA-液压刹车辅助系统HDC-坡道控制系统HAC-坡道起车控制系统DAC-下坡行车辅助控制系统A-TRC――车身主动循迹控制系统以上这些辅助系统有些只是名称不同，但它们的作用及工作原理都是相同的。有些系统在欧美的名称和在日本的名称也都不一样。有些系统在现在的汽车上面已经普遍的采用并作为标准配置，有些只在中高档的轿车上才配置。下面就我们常见的一些系统，从它们的名称解释、工作原理、作用、使用情况等一些方面作一些说明。名称：ABS定义：ABS的全称是Anti-lockBrakingSystem防抱死制动系统。它指的是:采用电子控制方式的防止车辆在紧急制动时车轮抱死的刹车装置.可在汽车制动过程中，对车轮的运动状态进行迅速、准确而又有效的控制，使车轮尽可能地处于最佳制动状况。即在汽车制动时使车轮的纵向处于附着系数的峰值，同时使其侧向也保持着较高的附着系数，从而使汽车具有良好的防侧滑能力和最短的制动距离，以提高车辆行驶的安全性。工作原理：ABS有两大类：两轮系统和四轮系统。两轮系统采用后轴两个车轮装用ABS的结构，四轮系统的后两轮同两轮系统一样，也是单通道并按抵原则工作的。但是前两轮是独立工作的，各自有其控制油路、电磁阀与速度传感器，即所谓“双通道”的。ABS通常都由车轮转速传感器、制动压力调节装置、电子控制装置和ABS警示灯组成，在不同的ABS系统中，制动压力调节装置的结构形式和工作原理往往不同，电子控制装置的内部结构和控制逻辑也可能不尽相同。ABS是通过安装在各车轮或传动轴上的转速传感器等不断检测各车轮的转速，由计算机计算出当时的车轮滑移率（由滑移率来了解汽车车轮是否已抱死），并与理想的滑移率相比较，做出增大或减小制动器制动压力的决定，命令执行机构及时调整制动压力，以保持车轮处于理想的制动状态。因此，ABS装置能够使车轮始终维持在有微弱滑移的滚动状态下制动，而不会抱死，达到提高制动效能的目的。作用及优缺点：刹车时不能一脚踩死，而应分步刹车，一踩一松，直至汽车停下，但遇到急刹时，常需要汽车紧急停下来，很想一脚到底就把汽车停下，这时由于车轮容易发生抱死不转动，从而使汽车发生危险工况，比如前轮抱死引起汽车失去转弯能力，后轮抱死容易发生甩尾事故等等。安装ABS就是为解决刹车时车轮抱死这个问题的，装有ABS的汽车，能有效控制车轮保持在转动状态而休会抱死不转，从而大大提高了刹车时汽车的稳定性及较差路面件下的汽车制动性能。ABS特点：1、 在低附着系数的路面上制动时，应一脚踏死制动踏板。在附着系数高的路面上，ABS几乎没有工作的机会。只有在冰雪路面上或下雨时，它才有工作的机会。此时路面附着系数比较小，在这种路面上，司机踏动制动踏板的动作稍一过猛，制动力就可能超过轮胎与路面间的附着力。当然，在发生紧急情况时，司机紧急制动往往是一脚踏死制动踏板，这时，即使路面附着系统再大，制动力也会超过附着力的。在驾驶装用ABS的汽车时，制动时必须一脚踏死制动踏板。否则，会因制动力不足使ABS不能起作用。如果司机驾驶技术相当熟练的话，制动时能恰到好处地操作，ABS就一点用也没有了。ABS并不是自动制动，所以在驾驶这类汽车时，制动时应一脚踏死制动踏板。2、 能在最短的制动距离内停车。在冰雪等光滑路面上，如果没有ABS,无论怎么小心，制动力总是会显得太大，使轮胎抱死，从而使汽车制动距离过长。同样，在这种路面上，如果汽车有ABS，就能自动地使汽车轮胎与路面间产生最大的附着力，可以使制动距离变短。3、 制动时汽车具有较高的方向稳定性。ABS的最大优点即在于此，一脚踏死制动踏板，汽车的转向盘仍然可以控制汽车的方向，在转弯过程中，制动也不会影响汽车的转向性。在两侧附着系数不一样的路面上，如果没有ABS的话，在附着系数小一侧的路面上，轮胎很容易抱死，从而使汽车发生转动。装用了ABS的汽车，由于可自动进入选择慢控制程序之中，可以保持整车的方向稳定性。ABS能使汽车获得最大的制动力，最大限度地利用轮胎与路面之间的附着力。但千万不要错误地认为有了ABS,汽车的制动就再也没问题了，甚至错误地认为无论是冰雪等光滑路面，还是干燥路面，汽车的制动距离都是一样的。类别：辅助制动装置案例：汽车防抱死系统（ABS）的开发可以追溯到本世纪初期，早在1928年防抱死制动理论就被提出，在30年代机械式防抱死制动系统就开始在飞机上获得应用。进入50年代，汽车防抱死制动系统开始受到较为广泛的关注。福特（Ford）公司曾于1954年将飞机的制动系统移植在林肯（Lincoln）轿车上；凯尔塞•海伊斯（Kelse-Hayes）公司在1957年时将称为“Automatic”的防抱死制动系统进行了试验研究。克莱斯勒（Chrysler）公司在这一时期也对称为“SkidContro1”的防抱死制动系统进行了试验研究。装用ABS的轿车在光滑路面制动时确实提高了其稳定性，但在不好路面上制动，其制动距离较一般制动系的汽车长，加上ABS的体积、质量大，价格高，销路很有限。制动厂家终于在70年代中期停止了ABS汽车的生产。博世公司在1978年率先推出了采用数字式电子控制装置的ABS——博世ABS2，并且装备在奔驰车上，由此揭开了现代ABS发展的序幕。瓦布科（Wabco）公司和奔驰公司合作于1981年推出了大客车和载货汽车用的气压式现代ABS。博世公司在1983年推出了在博世ABS2基础上改进的博世ABS2S型ABS。博世ABS2S更适合于批量生产，而且质量也比博世ABS2小。坦威斯（TEVES）公司于1984年首次推出了整体式ABS——坦威斯MKII，该系统将防抱死制动压力调节装置与制动主缸和液压制动助力器组合为一个整体，坦威斯II在1985年首先被装备在福特公司生产的林肯•马克⑷型轿车上。自80年代中期以来,ABS向着提高效能成本比的方向发展。博世公司在1985年对其ABS2S进行了结构简化和系统优化，推出了经济型的ABS——博世ABS2E德尔科（DELCO）公司也于1991年推出了更为经济的四轮防抱死制动系统一一德尔科ABSW。该系统主要用于美国通用公司（GM）1991年后制造的汽车。据报道,1985年联邦德国已有70%的大客车和40%重型货车安装ABS（指当年新产品）。大众公司从1986年10月起，在全部轻型货车后轴安装了单通道ABS。进入90年代，ABS发展愈来愈快，欧洲和美国、日本等地区均在高速发展ABS。到1995年，轿车中装用ABS的比例，美国、德国、日本分别达55%、50%与35%；货车中装用ABS的比例分别为50%、50%与45%。现在ABS的应用已很普遍，大部分汽车上都已经装上了ABS。名称：EBD定义：EBD的全称是ElectronicBrakeforceDistribution即电子制动力分配装置。EBD实际上是ABS的辅助功能，它可以改善并提高ABS的功效。工作原理：EBD的工作原理就是用高速计算机在汽车制动的瞬间，分别对四只轮胎附着的不同地面进行感应、计算，得出不同的摩擦力数值，使四只轮胎的制动装置根据不同的情况用不同的方式和力量制动，并在运动中不断高速调整，使制动力与摩擦力相匹配，从而保证车辆的平稳、安全。作用及优缺点：在行驶制动过程中，四个车轮的工作环境千变万化，地面附着条件也往往不一样，制动时易发生跑偏、打滑、侧倾甚至车辆侧翻的情况。另外，制动时由于惯性作用，车辆重心前移，车身重量大部分由前轮承受,出现“点头”动作，这时前轮与地面的磨擦力大幅增长，而后轮由于垂直于地面的压力转移至前轮而磨擦力减弱，易出现“甩尾”，EBD可以在制动的瞬间高速计算，不断调整ABS液压组件，使四个车轮受到的制动力与其附着力匹配，而同时亦不会出现打滑或甩尾等现象，因此更提高了制动稳定性。车辆在弯道制动时，因为弯道离心力使外侧车轮承受较大的车身自重及惯性载荷，这时EBD会增大外侧车轮的制动力，防止制动力突破轮胎与地面的抓地力而使车辆发生“自旋”。EBD在ABS动作之前就更灵敏的介入、平衡调节各个车轮的制动力大小了。当紧急刹车车轮抱死的情况下，EBD在ABS动作之前就已经平衡了每一个轮的有效地面抓地力，可以防止出现甩尾和侧移，并缩短汽车制动距离。EBD另外一个特性就是它的随动性。当车辆的载重或乘员数发生变化时，EBD仍能根据各个车轮车速传感器采集的信号，主动、适时、合理地进行制动力的“智能”分配，从而保证制动过程中车辆的直线行驶状态和车身的稳定性，让危险夭折于萌芽状态。类别：制动辅助装置案例：目前AudiA6.奥德赛、毕加索、派力奥、西耶那、马自达福美来、伊兰特等都已经采用了EBD作为标准安全配置以提高产品性能。EBD装备并不需要太大投入，现在大部分国产低中档轿车也大大方方地配置了这一功能。名称：ESP定义：ESP的全称是ElectronicStabilityProgram即电子稳定程序。它是综合了ABS（防抱死制动系统）、BAS（制动辅助系统）和ASR（加速防滑控制系统）三个系统，功能更为强大。工作原理：ESP系统工作原理如下：在汽车行驶过程中，转角传感器感知驾驶者转弯方向和角度，车速传感器感知车速、油门开度和转速力矩，刹车传感器感知刹车力，而摆角传感器则感知车子的倾斜度和侧倾速度。ECU了解这些信息之后，通过计算后判断汽车要正常安全行驶和驾驶者操纵汽车意图的差距，然后，由ECU发出指令，调整发动机的转速和车轮上的刹车力，从而修正汽车的过度转向或转向不足，以避免汽车打滑、转向过度、转向不足和抱死，从而保证汽车的行驶安全。ESP的工作以微型电脑的算法为依据。微电脑对来自几个传感器的信息进行评估。虽然各个厂家所用的软件不同，但它们的ESP都有下述硬件：转向传感器。它监测转向盘旋转的角度，帮助确定汽车行驶方向是否正确。车轮传感器。它监测每个车轮的速度，确定车轮是否在打滑。侧滑传感器。它记录汽车绕垂直轴线的运动，确定汽车是否在打滑。横向加速度传感器。它对转弯时产生的离心力起反应，确定汽车是否在通过弯道时打滑。作用及优缺点：单独对车轮进行制动是ESP的首要功能。换句话说，为了使车辆恢复稳定行驶，必须相应对各个车轮单独施加精确的制动压力。而且，ESP能降低发动机扭矩并干预自动变速箱的档位顺序。为此，ESP利用微处理器分析来自传感器的信号并输出相应的控制指令。在任何行驶状况下，不管是紧急制动还是正常制动，以及在车辆自由行驶、加速、油门或载荷发生变化的时候，ESP都能让车辆保持稳定，并确保驾驶员对车辆操纵自如。ESP以每秒25次的频率对车辆当前的行驶状态及驾驶员的转向操作进行检测和比较。即将失去稳定的情况、转向过度和转向不足状态都能立即得到记录。一旦针对预定的情况有出现问题的危险，ESP会作出干预以使车辆恢复稳定。ESP能够同时精确测量四个车轮的制动力。这样，在车辆不按转向意图行驶时，车辆可以被"拉"回到正确的行驶轨迹上。一辆具有转向不足特性的车，在左转向时，会在前轮上产生向外拉的效果；而通过ESP在左后轮上施加制动力，车辆将被拉回到正确的行驶轨道上来。在同样的弯道上，一辆具有转向过度特性的车会在后轮上产生向外拉的效果而跑离弯道；此时，通过在右前轮上施加制动力，ESP会相应产生一个具有稳定作用的顺时针扭矩，从而将车辆拉回到正确的行驶轨迹上来。无论是在弯道上或紧急避让状态，还是在制动、加速过程中，或是在车轮打滑时，一旦行驶状态变得危急，ESP都能利用这一原理来增加车辆行驶的方向稳定性。同时，ESP还能缩短ABS在弯道上和对开路面（车辆的一侧为光滑路面）上的制动距离。下图可以形象的说明ESP系统的作用。（1）汽玉之家行驻王况：■在茅娈的下图可以形象的说明ESP系统的作用。（1）汽玉之家行驻王况：■在茅娈的遥誨上行翌”没有裴备ESP1,孚鋒览僞罡1•知前担问外艺一旦簣肌干煤的逅青篷面'车话取开蜡打消1■东悄咅怏出活間平足的n^L即将證加右后H谢动力的同时囱低塑动机摘圧栢矩2车第诵持脑定2）避让陣辟物3装备有E£p仁齢色剳前、境訂方问也"辛圻脊对同不2）避让陣辟物3装备有E£p仁齢色剳前、境訂方问也"辛圻脊对同不S.的俘訐2.曙如左辰JE制比吓力车空按賠旳句就图行莊3•汝境正需的行笠路线一丰蜀帶曲向过度的倾甸.在左前駁上程第L劲虬车無保持旳定 -. 1-恳急制动'搭打才向世.皋笙站向不足2车语里鼓冲膜刃瑾陀一驾驶员反箋打方向些-以枣吨第车串，车姑姪开箭吗罚AT打莊買牡试議夏正益的行視歸筑时"王盟产土備潜.汽车之.家AllTOHOME.C0M.CN有ESP与只有ABS及ASR的汽车之间的差别在于ABS及ASR只能被动地作出反应，而ESP则能够探测和分析车况并纠正驾驶的错误，防患于未然。ESP对过度转向或不足转向特别敏感，例如汽车在路滑时左拐过度转向（转弯太急）时会产生向右侧甩尾，传感器感觉到滑动就会迅速制动右前轮使其恢复附着力,产生一种相反的转矩而使汽车保持在原来的车道上。主动性是它最大的独特之处。ESP系统有以下三个特点：实时监控：ESP是一个实时监控系统，它每时每刻都在处理监控驾驶者的操控、路面反应、汽车运动状态，并不断向发动机和制动系统发出指令。主动干预：ABS等产品在起作用时，系统对驾驶者的动作起干预作用，但它不能调控发动机，而ESP则是主动调控发动机的转速并可调整每个轮子的驱动力和制动力，以修正汽车的过度转向和转向不足。事先提醒：ESP还有一个实时警示功能，当驾驶者操作不当和路面异常时，它会用警告灯警示驾驶者。在三个系统的共同作用下，最大限度地保证汽车不跑偏、不甩尾、不侧翻和方向盘在任何状态下能操纵自如。ESP可以适应车辆中大多数常见的变化情况。例如，荷载、胎压秋或）胎面的变化。即使是在路面发生改变的情况下，ESP也能相应保持车辆稳定行驶。系统始终监测制动力和回转力，以及从发动机和变速箱处获取的信息。通过不断分析行驶状况，并在情况紧急时对车辆“闪电般”地进行干预，ESP提高了行车安全性，从而有助于防止交通事故发生。当然，ESP系统并非无所不能，它还是要受到基本物理定律的制约。也就是说，只有在轮胎和地面之间还有起码的附着力时，ESP才能控制车辆保持稳定。类别：探测控制装置案例：其实ESP算不上是新事物，它已经在梅赛德斯—奔驰和宝马等品牌的车上用了几年，雪佛兰•考维特、某些凯迪拉克车型和日本豪华车也用了，现在它已普及到了北美一些比较便宜的车型。如奥兹莫比尔的Intrigue、福特•福克斯和许多轻型卡车上。如今，欧洲已经有35%的轿车装配了ESP技术，奥迪更是每辆车标配ESP。搭载ESP系统会大大提高汽车的安全性，这也是今后刹车控制系统发展的方向。现在只有在高档车上才配备这种系统，随着汽车一步步的发展，必将有更多的车使用这种技术。目前在道路安全情况严峻的中国，ESP系统的搭载率却只有3%,这是个让人忧虑的现象，笔者希望中国的有车一族和汽车厂商能充分认识主动安全系统的功能。名称：VSC/DSC/DCS定义：VSC的全称是VehicleStabilityControl即车身稳定控制系统。它是丰田公司的产品，以ABS为基础发展而成的，与德国车上的ESP相类似。DSC和DCS也都是车身稳定控制系统作用都是一样的。工作原理：车辆打滑最主要的发生原因，在于路面状况的突然改变，让部份车辆失去抓地力，让车辆失去操控；或是由于路面突然出现状况，驾驶人为了闪避状况，出现了过当的操作，让车辆需要的动态超过车轮抓地力的上限，因而造成打滑，造成行车上的危险。VSC正是针对于打滑问题所发展出来的系统，以提供消费者高标准的主动安全。VSC系统是由VSC控制系统与引擎监理系统、方向盘转向角度感知器、四个车轮轮速感知器、车辆加速感知器、车辆打滑感知器、剎车控制器、油门控制器等单元联机，构成完成的VSC控制网络。当车辆在行驶时，VSC系统会随时监测由感知器网络所提供的车辆动态讯息，以了解车辆现在的状况。当车身打滑角度感知器、车身加速感知器、方向盘角度、各车轮轮速等讯息出现与平稳行驶时所取得资料模式不同时，VSC系统便能据以判断出车辆出现打滑的状况，便自动介入车辆的操控，以油门及剎车控制器来修正车辆的动态。作用及优缺点：ABS刹车系统是用来确保紧急刹车的稳定性,TCS则是控制车辆急加速时之循迹性，而VSC则是控制车辆转弯过程的循迹稳定性。VSC系统能快速的将车辆于转弯过程中转向过度或转向不足的现象，修正到原有正常路径的循迹行驶。可控制当车辆于转弯过程中处于转向过度的情形下，降低引擎的输出力，且执行前面外侧轮的刹车作用，来产生一向外的力量使车身行驶的方向回复到正常的轨迹，而当车辆在转弯过程中处于转向不足的情形下，除仍会降低引擎动力输出外，且后两轮会根据转向不足的程度施与不同的刹车力，其目的也是要产生回复至正常行驶路径的力量，而使车辆在转弯的行驶过程中有好的行驶方向稳定性。类别：车身控制装置案例：丰田工程师所开发出来的VSC系统，首见于1997年所推出的Lexus车系中，并已普及至Lexus及丰田旗下大部份的车辆。名称：TCS/ASR定义：TCS的全称是TractionControlSystem即牵引力控制系统。是在ABS基础上新发展起来的一种系统，又称“防滑控制系统”，也有称为ASR牵引力控制系统，或者循迹控制系统的。ABS控制4个轮，TCS只控制驱动轮，其控制原理与ASR系统如出一辙。ASR的全称是AccelerationSlipRegulation.工作原理：TCS连接着一个电子传感器，它可以探测到从动轮速度低于驱动轮（这是打滑的特征），这时它就会发出一个信号，通过调节点火时间、减小气门开度、减小油门、降挡或制动车轮等手段让车轮不再打滑。TCS如果和ABS相互配合使用，将进一步增强汽车的安全性能。TCS和ABS可共用车轴上的轮速传感器，并与行车电脑连接，不断监视各轮转速，当在低速发现打滑时，TCS会立刻通知ABS动作来减低此车轮的打滑。若在高速发现打滑时，TCS立即向行车电脑发出指令，指挥发动机降速或变速器降挡，使打滑车轮不再打滑，防止车辆失控甩尾。作用及优缺点：当汽车加速时，TCS将滑动控制在一定的范围内，从而防止驱动轮快速滑动。它的功能一是提高牵引力，二是保持汽车的行驶稳定性。汽车行驶在易滑的路面上，没有TCS的汽车加速时驱动轮容易打滑，后驱车就可能甩尾，前驱车容易方向失控，导致车辆向一侧偏移。有了TCS，汽车在加速时就能够减轻这种现象，使车辆沿着正确的路线转向。TCS在运用的时候，变速箱会维持较高的挡位，在油门加重的时候，会避免突然下挡以免打滑的更厉害。TCS最大的特点是使用现有ABS系统的电脑、输速感知器和控制引擎与变速箱电脑,即使换上了备胎，TCS也可以准确的应用。当TCS感应到车轮打滑的时候，首先会经过引擎控制电脑改变引擎点火的时间，减低引擎扭力输出或是在该轮上施加刹车以防该轮打滑，如果在打滑很严重的情况下，就再控制引擎供油系统。TCS与ABS的区别在于，ABS是利用感测器来检测轮胎何时要被抱死，再减少该轮的刹车力以防被抱死，它会快速的改变刹车力，以保持该轮在即将被抱死的边缘，而TCS主要是使用引擎点火的时间、变速箱挡位和供油系统来控制驱动轮打滑。TCS控制车辆打滑的方法大体上可分为两种。一种是当驱动轮打滑时利用刹车系统的作用，将打滑那一轮的刹车油压升高，执行适当的刹车，限制其车轮打滑。另一种则是除了利用刹车系统的作用外，加上控制引擎输出力量，通过引擎点火时间的延迟、减少燃油喷射量或调整气门开度，来减少驱动轮的驱动力防止驱动轮打滑。此两种控制方式各有其优劣点，刹车控制的速度较快，因此限制打滑的反应速度较快。而控制引擎输出力的方式，虽然控制速度较慢，但反应较平顺舒适。类别：驱动轮控制装置案例：以前，只能在一些高档汽车上才能见到TCS的影子，如：本田里程、标志607、沃尔沃S80等。现在不少车都装了TCS，譬如北京现代的依兰特，现代的酷派跑车等等。名称：EDS定义：EDS的全称是ElectronicDifferentialSystem即电子差速锁，又称为EDL(ElectronicDifferentialLockingTraction)。它是ABS的一种扩展功能，用于鉴别汽车的轮子是不是失去着地摩擦力，从而对汽车的加速打滑进行控制。工作原理：EDS的工作原理比较容易理解：汽车加速过程中，当电子控制单元根据轮速信号判断出某一侧驱动轮打滑时，EDS就自动开始工作，通过液压控制单元对该车轮进行适当强度的制动，从而提高另一侧驱动轮的附着利用率，提高车辆的通过能力。当车辆的行驶状况恢复正常后，电子差速锁即停止工作。同普通车辆相比，带有EDS的车辆可以更好地利用地面附着力，来提高车辆的运行性。可以说，EDS还是比较实用的。作用及优缺点：同普通车辆相比，带有EDS的车辆可以更好地利用地面附着力，从而提高车辆的运行性，尤其在倾斜的路面上，EDS的作用更加明显。当汽车驱动轴的两个车轮分别在不同附着系数的路面起步时，例如一个驱动轮在干燥的柏油路面上，另一个驱动轮在冰面上，EDS电子差速锁则通过ABS系统的传感器会自动探测到左右车轮的转动速度，当由于车轮打滑而产生两侧车轮的转速不同时，EDS系统就会通过ABS系统对打滑一侧的车轮进行制动，从而使驱动力有效地作用到非打滑侧的车轮，保证汽车平稳起步。不过一般情况下EDS电子差速锁有速度限制，只能在车速低于40km／h启动，例如当时速低于40公里通过湿滑路面时，EDS也可锁死打滑车轮，提高行车安全。类别：制动辅助装置案例：目前车市上装备EDS电子差速锁的主要是一些中高档车型，例如奥迪A6、奥迪A4、帕萨特、宝来以及新近上市的桑塔纳3000等车型。名称：ABD定义：ABD的全称是AccelerationSlipRegulation即自动制动差速器，是制动力系统的一个新产品。工作原理：当紧急制动时，车会向下点头，车的重量前移，而相应的车的后轮所承担的重量就会减少，严重时可以使后轮失去抓地力，这时相当于只有前轮在制动，会造成制动距离过长。而ABD可以有效防止这种情况，它可以通过检测全部车轮的转速发现这一情况，相应的减少后轮制动力，以使其与地面保持有效的摩擦力，同时将前轮制动力加至最大，以达到缩短制动距离的目的。作用及优缺点：ABD的主要作用是缩短制动距离，和ABS、EBD等配合适用。ABD与ABS的区别在于，ABS是保证在紧急制动时车轮不被抱死，以达到安全操控的目的，并不能有效的缩短制动距离。而ABD则是通过EBD在保证车辆不发生侧滑的情况下，允许将制动力加至最大，以有效的缩短制动距离。类别：制动距离控制装置名称：ABC定义：ABC的全称是ActiveBodyControl主动控制系统。工作原理：传统的悬架系统工作方式主要是通过厚重的车身跳动，推压液压油，通过阻尼减振器抑制车身的振动，并由螺旋弹簧将跳动能量吸收，这种完全被动的方式有许多不足之处。而ABC系统则通过感应最轻微的车轮及车身动作，在任何大的车身振动之前及时对悬架系统作出调整，保持车身的平衡。主动车身控制系统部件/结构在ABC系统中，悬挂系统中液压控制的伺服汽缸自动的移动弹簧座（位于减振弹簧顶部）以吸收外界传到车身的震动。这样，弹簧和减振器就可以设计得软一点，因为在遇到障碍物时，可通过移动弹簧座增加减振系统的强度。车身在加速和刹车时的前后运动及在转弯时的左右摆动也得到了控制，使得车身在任何情况下都保持在同一水平。在整个ABC系统中采用了13个传感器和两个微处理器。控制系统每0.01系统发出一次指令以适应各种行驶状况。作用及优缺点：当悬挂系统较硬时，可以获得很好的操控性，尤其在高速行驶时，有利于车身的稳定，但是当遇到较差的路面时，其舒适性就无法得到保证，而悬挂系统设定的较软时，虽然得到了较好的舒适性，但操控性又有所下降，比如加速抬头、刹车点头等现象就比较明显。而ABC的出现克服了悬挂设定舒适性和操控性之间的矛盾，最大限度地接近消费者对车辆在这两方面的要求。传统的悬挂系统通过车身的运动来对减振器和减振弹簧产生压力。ABC系统的优势在于，它可以在车辆开始转弯时，探测到方向盘和车身的很微小的变化，并在车身摆动增大前做出正确的反应使车身保持平稳。ABC系统的工作效果非常好。即使在颠簸的路面上行驶，车辆也能保持良好的操作性和稳定性。ABC系统使汽车对侧倾、俯仰、横摆、跳动和车身高度的控制都能更加迅速、精确。车身的侧倾小，车轮外倾角度变化也小，轮胎就能较好地保持与地面垂直接触，使轮胎对地面的附着力提高，以充分发挥轮胎的驱动制动作用。此外汽车的载重量无论如何变化，汽车始终能保持一定的车身高度，所以悬架的几何关系也可以确保不变。ABC系统能够很好地适应各种路面情况，即使在崎岖不平的地方，也能保持优越的操控性、舒适性及方向稳定性。类别：悬架系统控制装置案例：最早提出主动车身控制理念的是LEXUS，事实上它只是仅仅是把普通悬挂用的螺旋弹簧换成了空气弹簧，增加了一套简单的自动控制单元，相对于复杂的路面情况，仍有它的局限性。之后法国人研发了一套适应性更强的悬挂，就是现在标致607，雪铁龙C