船舶结构规范设计

航行冰区的加强雪龙号简介极地考察破冰船“雪龙”号于1993年从乌克兰进口。前苏联解体后，因为这条船是乌克兰赫尔松船厂造的，没

办法继续，中国以1750万美元低价购得，然后船厂按照中国的需求于1993年3月25日改造完工。该船耐寒，能以0.5节航速连续冲破1.2米厚的冰层，技术性能先进，属国际领先水平，也是我国进行极区科学考察的唯一的一艘破冰船。“雪龙”号前后投入了将近2亿人民币的改造，据国内

有关权威估算，该船现价应在7亿人民币左右。自1994年10月首航南极以来，“雪龙”号已先后11次赴南极、3次赴北极执行科学考察与补给运输任务。改造过程“雪龙”号是苏联解体前准备造的8条同型的供给北冰洋地区的一个运输公司使用的破冰船之一。前苏联解体，因为这条船是在乌克兰赫尔松船厂造的，没有办法继续造下去，中国以1750万美元

低价购得，然后船厂按照中国的需求于1993年3月25日改造完工。第一次改造海洋局投入约三千万人民币；在1994、95年进行了第二次改造，再次投入了近三千万人

民币；在2006年进行了大规模的彻底改造，前后

投入了将近2亿多人民币。基本参数“雪龙”号总长167.0米，宽22.6米，型深

13.5米，满载吃水9.0米，自重10250吨，

满载排水量21025吨，总体马力18000，最

大航速18节，续航力20000海里，主机13200

千瓦*1台，副机800千瓦*3台、载重量10225吨。“雪龙”船属B1级破冰船，能以1.5节航速连续破冰1.1米（含0.2米雪）前行。破冰船简介由来：１８６４年，俄国人将一艘小轮船“派洛特”号改装成世界第一艘破冰船。英国为俄国建造的“叶尔马克”号破冰船，则是第一艘在北极航行的破冰船。１９５７年，前苏联制造出第一艘核动

力破冰船——“列宁”号。它的动力心脏是热核反应堆，高压蒸汽推动汽轮机，带动螺旋桨推动航船。现状：俄罗斯拥有7到8艘核动力极地破冰船，

可执行任务的有6艘。美国海岸警卫队的中型极地破冰船队主要有3艘船组成，其中，

“希利”号号称美国时下最新、最强的破冰船。此外，英国、挪威、加拿大、日本、芬兰等国也拥有自己的破冰船。我国的“雪龙号”也是极地破冰船。结构：破冰船的长宽比例同一般海船大不一样，纵向短，横向宽，这样可以辟开较宽的航道。破冰船船头外壳用至少５厘米厚的钢板制成，里面用密集的型钢构件支撑，船身吃水线部位用抗撞击的合金钢加固。推进系统—柴电混驱用燃料油为动力的破冰船，多采

用柴油机带动发动机发电，电动机驱动螺旋桨（组合机组驱动），驱动功率可达上百万瓦，可以满足较长时间破冰航行的需要。破冰船装有２～４只螺旋桨。破冰原理破冰船一般常用两种破冰方法—连续法和冲撞法。1.连续法：当冰层不超过１.５米厚时，多采用“

连续式

”

破冰法。主要靠螺旋桨的力量和船头把冰层劈开撞碎，每小时能在冰海航行９.２千米。破薄冰的船在船尾和靠近船头的侧位，分别各装两

只螺旋桨，船头螺旋桨从冰下将水抽出，削弱冰层的支托并使其成为片状裂开。船在后两只螺旋桨的推动下前进。2.冲撞法：如果冰层较厚，则采用“冲撞式”破冰法。冲撞破冰船船头部位吃水浅，会轻而易举地

冲到冰面上去，船体就会把下面厚厚的冰层压为碎块。然后破冰船倒退一段距离，再开足马力冲上前面的冰层，把船下的冰层压碎。如此反复，就开出了新的航道。破厚冰的破冰船，为使船可以冲到冲层上面，多在

船尾两侧对称地装两只螺旋桨。加拿大俄罗斯核动力破冰船俄罗斯核动力破冰船YAMAL号简介“YAMAL号”于1986年5月25在俄罗斯圣彼得堡造船厂建造，1992年10月28日正式下水，总耗资达

30亿美元。它高55米，长150米，最宽处达30米，船身共12层，其中四层处于水下，包括所有的客房、储藏室、控制室在内，一共有1280个船舱。

“YAMAL号”有两个海水净化器，每天可以提供

240立方米的饮用水；如果遇上暴风雨或搁搁浅等紧急情况，它所携带的食物和供应可以维持全船乘客7个月的生存。而YAMAL最特别之处，是它带有2个核子重水反应堆，这也是它能够凭借着

75000匹超巨大马力，令其在北冰洋上遇到高达6米的冰山能够势如破竹地前行。俄罗斯

23460吨级“北极”级核动力破冰船美国

希利号13190吨级破冰船美国

希利号13190吨级破冰船美国

希利号13190吨级破冰船瑞典

1238吨级破冰船冰区加强规范设计航行冰区的加强分为如下5个冰级标志：B1*

最严重的冰况；B1

严重的冰况；B2

中等的冰况；B3

轻度的冰况；B

除大块固定冰以外的漂流浮冰，如中国沿海情况。结构加强示意图LWL最大吃水连线，BWL最小吃水连线一般规定使符合本章规定, 也不能保证在没有破冰船帮助下,

船

舶能在任何冰区航行, 或承受任何厚冰的挤压。具有同样冰级的小船和大船相比, 其抗冰能力较弱。当设计与船舶安全和操纵有关的结构、设备和各种装置时, 应考虑低温的影响。当船舶航行于冰区时, 吃水线和纵倾应不超过LWL 线。当船舶航行于冰区时, 至少应装载至BWL 线。应配备防止压载水冻结的装置。在确定BWL 线时, 应确保在压载情况下有合理程度的冰区航行能力。螺旋桨应完全浸没

, 如有可能应完全处在冰层以下。最小首吃水：冰带—舷侧抗冰加强部分冰带首部区——从首柱向后至舷侧平直部

分前端线之后0.04L 处之间的区域。对B1*和B1 冰级, 超过前端线的水平距离x1

不必大于6m, 对B2、B3 冰级不必大于5m。冰带中部区——从冰带首部区的后边界线

向后至舷侧平直部分后端线之后0.04L处之间的区域。对冰级B1*

和B1,

超过后端线的水平距离x2不必大于6m,对冰级B2和B3,不必大于5m。冰带尾部区——从冰带中部区的后边界线至尾柱间的区域。外板冰带外板的垂向延伸船首底部：对B1*

冰级,

在冰带以下从首柱到船首轮廓线与龙骨线的交点向后五个主肋骨间距处的外板,

应不小于冰带中部区所要求的厚度。冰带首部区以上部分的加强：对B1* 和B1 冰级, 在开

敞水域营运航速等于或超过18kn 的船舶, 冰带上缘以上2m, 及首柱到首垂线以后至少0.2L

范围内的外板,应不小于冰带中部区所要求的厚度。舷窗不应置于冰带区内；若船舶任何部位的露天甲板位

于冰带上缘以下,

则该处的舷墙至少应具有同冰带区外板相同的强度；排水舷口的构造应符合相同要求。板厚规定横骨架纵骨架式甲板沿舱口方向，起到冰带纵桁作用的甲板条应分别符合冰区舷侧纵桁对剖面模数和剪切面积的要求。设计露天甲板舱口盖及其附件时, 应考虑在长舱口的开口处冰压可能引起的舷侧变形。舷侧骨架舷侧骨架加强的垂向延伸剖面模数横骨架式纵骨架式另外舷侧骨架一般要求在加强区域内, 所有的骨材应与支撑结构作有效的连接对B1*、B1 冰级船舶的首部和中部,B2、B3

冰

级船舶的首部提出具体要求。冰带舷侧纵桁冰带强肋骨其他结构特点首结构：为改善船舶在冰区航行时的操纵性,

对船长小于150m的船舶推荐A型首柱。用板加工制造的首柱和外板在俯视图上与中心线成30°或30°以上角度的丰满型船

首的板厚、肘板等——按规定船尾加强侧螺旋桨的前后各1.5m 范围为保证船舶在冰中航行所必需的后退能力,

方形尾应尽可能避免延伸至LWL 水线以下。舵及操舵设备对B1*、B1冰级的船舶,舵杆和舵的上缘

应设置冰刀或其他等效的防冰装置。对B1*、B1

冰级的船舶,

应对其倒退入冰脊时,

舵被迫偏离船中位置而产生的超负荷给予适当考虑。液压安全阀应有效,

操舵装置的各部件尺寸应能承受舵杆的屈服扭矩。如有可能,应设置对舵杆或舵叶起作用的舵角限位器。舭龙骨在冰区航行中舭龙骨常被损坏或撕开,设计时应采取措施以使船体的损坏和舭龙骨的撕下降低到最小程度。为限制舭龙骨被部分撕下时对船体的损坏程度，建议将舭龙骨分割成数段独立的构件。油船油船分类巴拿马型（Panamax）：船型以巴拿马运河（PanamaCanal）通航条件为上限（譬如运河对船宽、吃水的限

制），载重吨（DWT）在6～8万吨之间阿芙拉型（Aframax）：平均运费指数最高船型，经济

性最佳，是适合白令海（Baltic Sea）冰区航行油船的最佳船型。载重吨在8～12万吨之间苏伊士型（Suezmax）：船型以苏伊士运河（SuezCanal）通航条件为上限，载重吨在12～20万吨之间

VLCC（Very

Large

Crude

oil Carrier）：巨型原油

船，载重吨在20～30万吨之间ULCC（Ultra

Large

Crude

oil Carrier）：超巨型原油船，载重吨在30万吨以上巨型油轮的产生背景20世纪60年代中到70年代，世界经济稳定发展世界能源结构主导开始从煤炭转向石油，全球石油需求量急速增长；那时原油价格低廉（1970年仅2美元/桶），更有力刺激了西方工业国对石油的需求，从而显著拉动了海上石油运输量。1967年中东战争爆发后，苏伊士运河关闭，石油输出必须绕道好望角，运距的大幅度增加，导致了运输船舶在数量和主尺度上的增大：运输石油的船舶吨位愈大，单船单航次可运送的原油量愈多，单位成本就愈低。所以当时各国竞相建造巨型油船，试图降低运输成本。油船的载重吨位在那个时代异常地膨胀起来。发展1966年，日本首先建成了当时世界最大的油船——“出光”号20.9万吨原油船，超过了20万载重吨临界值（提出VLCC概念：Very

large

Crude

oil

Carrier

））1968年建成单船32.6万载重吨1973年单船47.7万1981年，建成了人类有史以来最大的船舶，56万载

重吨的“海上巨人（Seawise

Giant）”号油船

ULCC（Ultra

large

Crude

oil

Carrier）。此时，甚至有业者开始设计载重吨达100万吨的油船。此后到1975年为止的10年内，日本、西欧等国平均

每年竣工59艘VLCC石油危机：1973年，为了弥补美元贬值带来的收入剧减，石油输出国组织欧佩克（OPEC）决定大幅度提高油

价，从每桶2美元上涨到11.5美元，猛涨4.8倍，更逢第四次中东战争爆发，中东石油被减产并禁运，对西方工业国家形成沉重打击，爆发了第一次石油危机。危机之后，石油需求被显著抑止，于是大批的VLCC订单被取消。岂料随后1979年又爆发了第二次石油危机，原油价格更飙升至31美元，1981年更突破40美元，使得尚未复苏的资本主义世界紧急陷入了持续衰退的境地。石油危机导致西方国家被迫改变能源结构，从以

石油为主转向煤、核能、可燃气等多元化能源结构，从而大幅降低海上石油运输量（1979年14.97亿吨，跌至1985年仅9.81亿吨）。总运量的降低，导致了巨型油船闲置，70年代初大量建造的油船特别是VLCC陷入了严重的过剩状态，大型船舶的热潮时代从此淡去。20世纪80年代中期以后，西方经济复苏，西方能

源结构的调整—石油需求降低—原油价格降低，各国重又燃起对石油的兴趣。VLCC大量拆解后的运能下降以及70年代初所建VLCC老化，全球对新建VLCC级油船的兴趣开始上升，VLCC的船价一直在上升，也成为海上石油运输主要力量之一，但此后50万吨以上的ULCC仍是再也没有新出现过。德尔瓦号VLCC德尔瓦号国籍：伊朗建造单位：大连新船重工交船时间：２００２年８月３１日吨位：299500吨历史地位：中国建造的第一艘30万吨级ＶＬＣＣ结构特点：无限航区，单螺旋桨，柴油机驱动，带球鼻艏、球尾、悬挂舵。双壳结构，有双层底双层壳和两道纵舱壁，燃油深舱也有双壳保护。

船内设有15个货油舱，2个污油舱，5对压载水舱德尔瓦号技术特点设计航速高，服务航速为15.8节。满足超前的规范、规则要求及附加的船级等，船体结构

疲劳寿命要求考虑为40年，远超25年标准。在船体振动项目上满足特殊的振动控制要求（包括机械设备振动），最终甚至获得过去只有游轮才有资格获得的“舒适度一级”证书。集成化自动控制和监测报警应用超高温空调系统及新型制冷剂满足了严格的特种涂装要求。压载水舱、货油舱涂漆区域、污油舱和淡水舱油漆给予10年保证，船体外表面油漆给予5年保证；拥有超常规的海水、淡水冷却系统。伊朗系列ＶＬＣＣ1999年8月20日项目合同正式签订，与德尔瓦号同型同订单的船共有５艘。1号船只用了5个月的时间，完成了坞内合拢工作，于

2001年11月1日出坞，2002年8月31日交船。2号、3号船分别于2001年2月、8月开工，5号船于2004年6月15日顺利交工。新金洋号VLCC中国海运集团

2007年大连新船重工建造新宁洋中海集团的“新

宁洋”轮船长330米，宽60.69米，型深29.7米。截至2005年，大连新船重工已经为国内外船东承接

建造了14艘30万吨油轮。南通中远川崎船舶工程有限公司承建，隶属中远

集团的“远大湖（COSGREAT

LAKE

）”号巨型原油轮（VLCC），在2002年12月28日交付。中国第一艘自建、自驾VLCC。“远大湖”号超级油轮总长３３３米，型宽６０米，型深２９．３米，最高处达７

１．２米，相当于层高２．６米的２４层高楼，船体自重４０

６５１吨。船舱总容量相当于装载２００万桶原油。服务航速

１５．９节，续航能力２万多海里，其自动化航海系统可实现一人驾驶操作和无人机舱，在空载情况下能抵御９级大风。远大湖

VLCCStena

Vision名称：ＳｔｉｎａＶｉｓｉｏｎ／Ｖｉｃｔｏｒｙ建造单位：韩国现代重工蔚山造船厂船东：Concordia油船公司载重吨：31．5万载重吨(ULCC)交船时间：2001年4月和6月特点：具有一般超大型油船不能比拟的特征：除具有双层壳体外，船上有两个机舱、两个舵和两个螺旋桨，其机动性能胜过其他油船；一台主机用于船舶推进，对另一台主机可随时进行维修。该油船总长333米，其型宽/

型深比值非常大，是浅吃水型船。该船型宽达70米，而标准型宽为58～60米，此型船在16．76米极限设计吃水深度时，其载货能力能提高30％。天狼星号油船油轮名称：“天狼星”号英文名：Sirius

Star

长度：330米载重：31.8万吨说明：3倍于美军“尼米兹”级航母排水量：318000吨货运量：200万桶原油

满载货物价值：1亿美元注册公司：沙特阿拉伯维拉国际公司所属公司：沙特阿拉伯石油公司下属的阿拉伯-美国石油公司下水时间：2008年3月国际地位：世界第二大的原油运输船说明：仅次于上海外高桥造船公司为新加坡海洋油船有限公司建造的绿色环保型31.8万载重吨VLCC“华山”号被劫档案被劫时间：2008年11月15日被劫地点：肯尼亚 蒙巴萨港口东南方向450

海里外赎金要求：2500万美金结局：2009年1月10日，船主空投300万美金的赎金，海盗乘快艇离开，其中一艘乘坐8名海盗快艇因30万赃款分赃不均，火拼，翻船，5名海盗葬身大海。“Pierre

Guillaumat”号ULCC制造国家（地区）:法国船旗

建造年代:1977

纪年:1977总长:总长414.23米型宽:63.05米型深:35.92米特点:历史上一次性设计建造的人类最大载重吨位船舶Pierre

GuillaumatPierreGuillaumat海上巨人号海上巨人号是世界上最大、最长的船、油轮。1979年建造，1981年完工交船的“海上巨人（Seawise

Giant）”号超巨型原油船（ULCC），载

重量高达564763吨（56万吨），同时其船长亦高达458.45米，与包括天线在内的上海东方明珠电视塔横躺下长度相当，也是世界上最长的船只和最长的成功服役的人工制造水面漂浮物。航速：13节动力：住友Stal-Laval

AP蒸汽涡轮机，50,000匹（37,300千瓦），转速85RPM“海上巨人”号原本的订购者是一名希腊船运业者，但他在拥有该船三年后，在船只尚未完工之前就因破产之故，将这艘船转卖给了中国香港籍的船王董浩云。董浩云先生在接手这艘船后，要求造船厂变更设计规格，将原本已有48万载重吨的“海上巨人”号再加长数米，从而增加了8万余吨载重。1981年交船时，其高达564763载重吨的指标使“海上巨人”号正式成为世界上最巨大的船只。1981年时，“海上巨人”号终于完工下水，主要的任务是在墨西哥湾与加勒比海一带运输原油。1988年5月14日航经霍尔木兹海峡（Straitof Hormuz）时，被伊拉克战机用飞鱼导弹重创，沉没在伊朗的卡克岛（KhargIsland）海岸外之浅海海域。存留在海底，

直到两伊战争结束（1988年7月）。1989年，“海上巨人”号被以3500万美元的代价转卖给挪威的海运公司诺曼国际（Norman International），船只在打捞起来后被拖至新加坡的吉宝造船厂（Keppelshipyard），自1990年10月起进行大规模修复工作。这次的维修消耗了3200吨的钢原料，更换掉的管线长达32公里，修缮费用高达6000万美元。在经过一场堪称全世界最大规模的船只修复工程后，这艘船被改名为“快乐巨人（Happy Giant）”号后而重新复出。1991年时诺曼国际将这艘船以3900万美元

的价格卖给亚勒海运（Jahre），改名为“亚勒·维京”号。十余年后，转卖给新加坡第一奥森油轮公司（First

OlsenTankers），并被改名为“诺克·耐维斯（Knock Nevis）”号，目前该公司与卡塔尔（Qatar）的快桅石油（Maersk Oil）公司签订合约，租赁这艘船三到五年的时间，

投入夏辛油田（Al

Shaheen Oilfield）作为海上浮式原油储卸系统（FSO，FloatingStorage

and

Offloading unit）服役至今。问题海上巨人号1979年原型已具有双壳船体，

能确保原油不发生意外泄漏。但改造后的“

诺克·耐维斯”号满载后吃水仍超过24米，因而依旧无法通过水深较浅的世界主要航道，例如巴拿马运河与苏伊士运河等人工河道，甚至连英吉利海峡也无法穿越。另外，由于这样的深吃水，满载时该船无法进入世界大部分的主要港口，而需要特殊的接驳设施，在外海直接卸载原油。双壳油轮规定典型结构型式结构型式规定油船货油舱区域的甲板骨架、船底骨架和内底骨架应为纵骨架式，船长大于190m 时，

舷侧、内壳和纵舱壁一般也应为纵骨架式。货油舱区域以外的船体结构可为横骨架式或纵骨架式。纵骨架式与横骨架式之间应有良好的过渡。货油舱由双层底、双壳、隔离空舱和甲板

围成，双层底内和双壳内不允许装货油和燃油。货油舱尺寸限制和布置有关分舱、货油舱尺度、双边壳间距和双层底高度、专用压载舱、清洁压载舱、污油水舱等的布置应满足通则规定。货油舱区前后两端应设有隔离舱，以便与机炉舱、干货舱、居住舱室等隔离。隔离舱舱壁间应有足

够的距离，以便于进出，至少不小于

760mm，

且应遮隔全部货油舱端部舱壁面积。当需要隔离的两个舱室为对角时，可在角隅处设置隔板予以隔离。泵舱、压载舱、燃油舱可兼作隔离舱。与货油舱相邻的舱室的出入口应设在露天甲板；穿过或邻接货油舱的通道和管隧，当未设置隔离舱进行隔离时，应设有机械通风，

且出入口也应设在露天甲板。船舶驾驶室如设在货油舱区域上方，则与货

油舱甲板应至少有2m 高度的开敞空间予以分离。应设有使甲板上溢油与起居和服务区域隔开的设施，该设施可为安装一个高度不小于300mm 连续延伸到两舷的固定挡板。对于具有尾部装卸油设施的船舶，此项挡油布置应予特别考虑，以保证甲板上的溢油不致流出舷边。货油舱和泵舱内的装置应紧固在船体结构上。舷墙长度应不超过露天甲板长度的一半；如

设有膨胀甲板则应全部设置栏杆。在上层建筑(

包括甲板室)

之间可设置与上层建筑甲板同样高度的坚固的步桥，或用其他等效措施代替步桥。最小厚度规定货油舱区域(

包括边压载舱、货油舱区两端或货油舱间的隔离空舱)内主要构件的

腹板和面板以及外板、甲板、舱壁板、内壳板的最小厚度t

应不小于按下式计算所得之值。外板用于纵骨架式船底板、平板龙骨、舭列板、舷侧外板、舷顶列板厚度的确定。例如：船底板甲板适用于船中0.4L

区域内强力甲板板厚度的

确定。端部强力甲板厚度应符合本篇第2 章第4节的有关规定。双层底结构双层底应保持完整性，在货油舱的内底上不应开设人孔，也不应从机舱出入。进入双层底的出入口应通至露天甲板。位于货油舱下的双层底应布置成能注入压载水，以清除可能存在的可燃气体。肋板、旁桁材上应开人孔。肋板、旁桁材、船底纵骨和内底纵骨上应有流水孔和透气孔。具体构件：船底桁材船底肋板舭肘板船底纵骨内底板和内底纵骨底边舱斜板及斜板纵骨双壳结构双壳内的横隔板和平台应开人孔，人孔可开成圆形或长圆形，长圆的长轴方向应是

垂直方向或船长方向，除通道开口外，上下相邻平台上的孔不应在同一垂直线上。开孔周边应予以加强。双壳的结构布置：双壳内一般应为纵骨架式；双壳内在货油舱横舱壁同一平面处应设置横框架或横隔板；双壳内与双层底肋板同一平面内应设置横框架或横隔板。具体构件：舷侧纵骨内壳板及其纵骨平台双壳内的横隔板甲板骨架强横梁甲板纵桁甲板纵骨舱壁平面油密横舱壁（舱壁板厚度、水平桁材

和垂直扶强材、垂直桁材和水平扶强材）平面油密纵舱壁槽形油密横舱壁槽形油密纵舱壁非油密舱壁和制荡舱壁货油舱舱口舱口围板的高度应不小于600mm，其厚度应不小

于10mm；若围板高度大于600mm 时，应增加厚度并在围板上部设置水平扶强材加强。舱口盖板的厚度应不小于12mm；如舱盖面积大于1.2m2

时，应用加强筋加强或增加盖板的厚度。紧固舱盖的螺栓间距一般应不大于460mm，在角隅处与舱口角隅的间距应不超过230mm。舱盖上应有直径不小于150mm 的测量孔与观察孔孔上应有保证油密的有效盖闭装置。集装箱船历史集装箱最早用于陆上运输，是运输史上一大技术革命，很快便成为船运的一种有

效形式。第一艘集装箱船是美国于1957年用一艘货船改装而成的。它的装卸效率比常规杂货船高10倍，停港时间大为缩短，并减少了运货装卸中的货损量。从此，集装箱船得到迅速发展，到70年代已成熟定型。特点集装箱船的结构和形状跟常规货船有明显不同。

它外形狭长，单甲板，上甲板平直，货舱口达船宽的70％--80％，上层建筑位于船尾或中部靠后以让出更多的甲板堆放集装箱，甲板上堆放2—4层，舱内可堆放3—9层集装箱。集装箱船装卸速度高，停港时间短，大多采用高航速，通常为每小时20—23海里。近年来为了节能，一般采用经济航速，每小时18海里左右。在沿海短途航行的集装箱船，航速每小时仅10海里左右。近年来，美国，英国，日本等国进出口的杂货约有70％--

90％使用集装箱运输。集装箱轮完全是一种新型的船。它没有内部甲板，机舱设在船尾，船体其实就是一座庞

大的仓库，可达300多米长，再用垂直导轨分为小舱。当集装箱下舱时，这些集装箱装置起着定位作用，船在海上遇到恶劣天气时，它们又可以牢牢地固定住集装箱。因为集装

箱都是金属制成，而且是密封的，里面的货

物不会受雨水或海水的侵蚀。集装箱船一般

停靠专用的货运码头，用码头上专门的大型

吊车装卸，其效率可达每小时1000—2400吨，比普通杂货船高30—70倍。因此为现代船运

业所普遍采用。分类集装箱船可分为三种：部分集装箱船全集装箱船可变换集装箱船部分集装箱船仅以船的中央部位作为集装箱的专用舱位，其他舱位仍装普通杂货全集装箱船指专门用以装运集装箱的船舶。它与一般杂货船不同其货舱内有格栅式货架，装有垂直导轨，便于集装箱沿导轨放下，四角有格栅制约，可防倾倒。集装箱船的舱内可堆放三至九层集装箱，甲板上还可堆放三至四层。可变换集装箱船货舱内装载集装箱的结构为可拆装式的。因此，它既可装运集装箱，必要时也可装运普通杂货。 集装箱船

航速较快，大多数船舶本身没有起吊设备，需要依靠码头上的起吊设备进行装卸。这种集装箱船也称为吊上吊下船。发展第一、二、三代集装箱船60年代，横穿太平洋、大西洋的17000-20000吨集装箱船可装载700-1000TEU，这是第一代集装箱船。进入70年代，40000-50000吨集装箱船的集装箱装载数增加到1800-2000TEU，航速也由第一代的23节提高到

26-27节，这个时期的集装箱船被称为第二代。1973年石油危机以来，第二代集装箱船被视为不经济船型的代表，故而被第三代集装箱船取代，这代船的航速降低至20-22节，但由于增大了船体尺寸，提高了运输效率，致使集装箱的装载数达到了3000TEU，因此，第三代船是高效节能型船。第四代集装箱船80年代后期，集装箱船的航速进一步提高，集

装箱船大型化的限度则以能通过巴拿马运河为准绳，这一时期的集装箱船被称为第四代。第四代集装箱船集装箱装载总数增加到4400个。由于采用了高强度钢，船舶重量减轻了25%；大功率柴油机的研制，大大降低了燃料费，又由于船舶自动化程度的提高，减少了船员人数，集装箱船经济性进一步提高。第五代集装箱船作为第五代集装箱船的先锋，德国船厂建造的5艘APLC-10型集装箱可装载4800TEU，这

种集装箱船的船长/船宽比为7-8，使船舶的复原力增大，被称为第五代集装箱船。第六代集装箱船1996年春季竣工的Rehina Maersk号集装箱船，最多可装载8000TEU，该型船已建

造了6艘，人们说这个级别的集装箱船拉开了第六代集装箱船的序幕。特点总结第一代集装箱能装载500－1000TEU第二代集装箱能装载1000－2000TEU第三代集装箱能装载2000－3000TEU第四代巴拿马型能装载3000－4000TEU第五代超巴拿马型能装载4000－6000TEU.第六代马士基型能装载6000TEU以上EMMA

MAERSK11000 TEU的集装箱船，长397.71米，宽56.40米

吃水 16米，于2006年08月28日下水。有四个头尾相连的足球场那么大。仅它的锚就相当于五头成年非洲象那么重，有29吨。“埃玛.马士基”号集装箱船有12层楼高。主人是全球航运巨头丹麦的马士基集团。同许多集装箱船一样，它太大无法通过巴拿马运河。 “埃玛.马士基”号长397米，宽56米，比长256米的“泰坦尼克”号及其现代版（340米长的“玛丽女王”2号）都大许多。 其运载能力为1.1万标准箱，比最接近它的巨轮（中海集装箱运输公司的“新洛杉矶”号）高出15%，专家认为它实际可能运载约1.4万标准伊夫林.马士基第四条姐妹船

2007年3月下水伊夫林.马士基MSC

DANIELA世界上最大集装箱的超级巨轮“MSC DANIELA”（地中

海-丹妮娜）. “地中海-丹妮拉”轮隶属全球第二的地中海航运有限公司，船长366.10米，宽51.3米，面积相当于48个篮球场，吨位为137000吨，能够装载13798个标准箱.最大吃水15米，韩国釜山船厂制造。是目前世界上最大的集装箱船，堪称航运界的“航母”，比目前世界最大的航空母舰美国海军尼米兹级航空母舰还要长30多米，如果将它垂直竖起来，将比艾菲尔铁塔还要高出50米，它的甲板面积更是相当于50个世界标准篮球场的大小。该轮的吨位为137000吨，能够装载13798个标准箱，这些集装箱若改用火车运输，车厢的总长度将达到90公里。2009年3月26日，韩国大宇造船及海事工程公司（DSME）为全球最大集装箱船举行了命名仪式并立即交付船东投入运营，该船长365.5米，宽51.2米，

深29.9米，最大航速25节，设计载箱量14028TEU，面积相当于3个足球场，命名为地中海丹妮特（MSC DANIT）。与现有集装箱船不同之处是该船生活区及驾驶台位于船中而机舱位于船尾，船舶操船视野宽阔及更高的稳定性。此特大型集装箱船的建造成功，使DSME造船跻身高附加值集装箱船建造市场。该船于3月30日靠泊天津港，是迄今为止天津港靠泊的最大集装箱船舶。十大集装箱船排名第一名:马士基(MAERSK)第二名:地中海航运