XX汽车客运站设计-2

汽车客运站设计烟台大学建筑学院烟台大学建筑学院1.1

汽车客运站的含义与特点客运站是主要从事客运业务的基本营运单位，其主要任务是：（1）.办理一切出行手续，如发售车票，办理行包的收运、保管、装卸、发送和交付；（2）.组织旅客有秩序地候车，并做好检票、验票等工作，组织安全迅速地上车；（3）.为暂时滞留旅客就餐、住宿、购物、娱乐等提供便利条件。1.2.

汽车客运站的规模汽车客运站的规模等级，是决定车站用房和设施设备的配置情况、地理位置等条件的基本依据，通常以设计年度平均日旅客发送量（简称日发量）为衡量标准。设计年度平均日旅客发送量指的是车站设计年度平均每天始发旅客的数量。依据中华人民共和国交通行业标准《汽车客运站级别划分和建设要求》JT200-2004，车站等级划分为五个级别以及简易车站和招呼站。当年平均日发送旅客量超过25000人次时，宜另建汽车客运站分站。—汽车客运站设计概述烟台大学建筑学院一级车站设施和设备符合表1和表2中一级车站必备各项，且具备下列条件之一的客运站：日发量在10000人次以上的车站；省、自治区、直辖市及其所辖市、自治州(盟)人民政府和地区行政公署所在地，如无10000 人次以上的车站，可选取日发量在5000人次以上具有代表性的一个车站；位于国家级旅游区或一类边境口岸，日发量在3000人次以上的车站。（2）二级车站设施和设备符合表1和表2中二级车站必备各项，且具备下列条件之一的客运站：日发量在5000人次以上，不足10000人次的车站；县以上或相当于县人民政府所在地，如无5000人次以上的车站，可选取日发量在3000人次 以上具有代表性的一个车站；位于省级旅游区或二类边境口岸，日发量在2000人次以上的车站。三级车站设施和设备符合表1和表2中三级车站必备各项，日发量在2000人次以上，不足5000人次的车站。四级车站设施和设备符合表1和表2中四级车站必备各项，日发量在300人次以上，不足2000人次的车站。五级车站设施和设备符合表1和表2中五级车站必备各项，日发送量在300人次以下的车站。简易车站达不到五级车站要求或以停车场为信托，具有集散旅客、停发客运班车功能的车车站。招呼站达不到五级车站要求，具有明显的等候标志和候车设施的车站。烟台大学建筑学院汽车客运站用房和设施配置表烟烟台台大学学建筑学院注：上表选自《汽车客运站级别划分和建设要求》JT200-2004烟烟台台大学建筑学院二二、、发发车车位位数数：：车站的发车位数是根据设计日均发车班次，从而确定发期间内，每天最大的同时在年度平均日旅客发送量、旅客最高聚集人数计算车位数。旅客最高聚集人数是指一年中发客量偏站人数的平均值，由设计年度日平均发客量按一出高定的折算百分比计算求得。汽车客运站等级与发车位上表根据《汽车客运站建筑设计规范》（JGJ60-99）编制上表选自《汽车客运站级别划分和建设要求》JT200-2004车站占地面积指标烟台大学建筑学院3.汽车客运站的选址客运站是城市交通系统的一部分，其规划应考虑城市的发展规模、客流特点、自然地理环境等情况，应符合城市规划的合理布局。恰当地处理好自然环境和社会环境的关系，以及与其它技术、经济之间的关系，通过综合地考虑、比较、论证之后再行选址。客运站选址应考虑以下几点要求：地点适中，方便集散和换乘。对于大城市，根据城市人口分布情况及市内交通情况，合理布置站点，适当分流，不要过于集中，以免造成城市局部交通的过于拥挤和乘客出行的不便。设于市中心或人口聚集区的客运站，旅客乘车比较方便，也便于旅客的疏散，但要适当注意组织好与城市内部交通的关系，以避免妨碍市内交通。选址于市区边缘的客运站，对市内的交通减少了影响，但市内的乘客出行距离会加大，这种方式比较适合只有单向对外交通的尽端城市，或者是位于大城市边缘，以发送一定方向为主的客运站，可结合城市中心区的客运站共同建造，互补不足。对于中小城镇，客运站可以尽量靠近城镇中心地区，主要为旅客乘车方便，对城镇的交通不会造成大的干扰。但须注意，站址应避免设置在交通干道的十字路口上，以防止人车混杂，堵塞交通，保证旅客安全。与城市交通系统联系密切，车辆流向合理，出入方便,应尽量避免过多的车流及人流的交叉.远近期结合，近期建设有足够的用地，并预留发展用地,沿城市道路一面的场地宽度还应满足不宜小于100米的要求。站址应有必要的水源、电源、消防、疏散及排污等条件应注意基地的地质条件烟台大学建筑学院二汽车客运站场地设计2.1总平面功能组成与布局根据使用功能的不同，公路汽车客运站一般由站前广场、客运站房、停车场区、附属建筑等功能区组成。总平面功能布局一般为前站后场的模式，即站房前设置一定面积的站前广场，站房后部为面积较大的停车场区。各分区之间的相互联系见图平面功能关系图烟台大学建筑学院图

2.1.2淮安汽车客运站总平面图(图片选自建筑设计资料集（第二版）第六集)烟台大学建筑学院1)站前广场：是作为乘客进出站和人流集散的场地，从规划角度讲，站前广场是公路汽车客运站必不可少的部分。客运站站房:是站区内主要建筑，是乘客完成乘车过程的主要场所， 包括候车、售票、行包房、业务办公等营运用房。有些生活性辅助

用房如商店、娱乐厅、司乘公寓等也设置在站房内，在一些规模较

大的交通枢纽城市的客运站建筑中，站房也会结合旅馆等建筑建造， 方便旅客的转乘和休息。客运站站房多临近道路设置，便于旅客通

过站前广场直接进入站房。停车场:是客运站总平面图上占地面积最大的部分，供客运站车辆的 接送旅客、停放调转和维修清洗的场地，其主要内容有车辆停放区、 车行通道、出入口、辅助设施和绿化等部分，广义地讲也可包括有

效发车位。附属建筑:一般系指维修车间、锅炉房、浴室、备用发电机房、食堂、洗车设施及司乘公寓等，按不同的功能独立或组合设置，其中有的也可与站房组合在一起。至于加油站、加气站总图上一般不予考虑，因为站内设加油站，消防要求较高，占地较多。一般多在客运站区外单独设置，并应符合城镇规划、环境保护和防火安全的要求，选

在交通便利的地方。烟台大学建筑学院符合城市规划和城市发展的要求充分利用地形，功能分区与布局合理,防止或减少汽车的噪声，建筑间距 应符合防火规范的要求流线简洁通畅，避免交叉干扰分区明确，流线简洁是客运站设计的首要任务。汽车客运站的总平面流线设计主要解决进出站客流、附属建筑出入人流、客运站服务人流、行包流线以及车辆的进出站流线关系等。应避免人流、车流和货流交叉混杂，力求做到路线短捷、顺畅，保证旅客能迅速、安全疏散。站房部分内部流线较为复杂，但在总图关系上可作为一个基本封闭的内容来考虑。在总平关系图中，主要可分为三种流线，分别是站前广场上的人员流线、车辆流线以及站房后停车场区的内部车辆流线。站前广场的旅客人流活动区域应位于核心区域，方便到达每一个停车区，与站前广场的车辆区域合理组织，有利于人流的迅速疏散。此外，工作人员流线应尽量与旅客流线分开，并设置单独的工作人员出入口。客运站适宜分别设置停车场的进出站口，合理组织停车场内的车辆流线。内部车辆经进站口进入，组织停放在停车场地内的停车区。待发行的车辆经调度安排，停靠在发车站台上接旅客，并通过出站口开出。重视场地的绿化设计、竖向设计与照明利用绿化提高客运站的环境质量，减少环境污染和噪声，并能创造良好的视觉环境。停车场的照明应满足足够的照度，防止发生危险，并应防止产生眩光。2.2总平面设计的基本要求烟台大学建筑学院站前广场一般可以分成旅客活动区、公共停车位、服务区和疏散通道、绿化小品等几个大的区域。分区必须明确，并应注意节约用地。其中旅客活动区应接近站房的主入口；停车区应设于站前广场的一侧，包括出租车停车区或停靠站以及公交系统停车区，以免干扰 其它活动区；与停车区对应一侧可布置商业服务区。站前广场周围的城市干道的位置、性质、流向和流量对广场的流线组织有一定影响，故应根据 站前广场的地形特点与站房的具体情况，处理好站前广场中各种流线与城市交通流线的衔接 问题。面积指标：一、二级车站站前广场可以按旅客最高聚集人数每人1.2㎡～1.5㎡计算，三级车站按旅客最高聚集人数每人1.0㎡计算。站前广场布局：应明确划分车流和客流路线，避免交叉。客流组成可分为旅客、接送旅客的人及过路客三类，其中旅客为主要客流。旅客人流活动区域应位于核心区域，方便到达每一个停车区，并与站前广场的车辆区域合理组织，有利于人流的迅速疏散。车流主要包括自驾车辆、出租车辆和城市公交车辆流线。对于接送旅客、购买预售票、托取行包而进入车站站前广场的机动车及非机动车，应指定停放场地，统一管理；出租车也应该在站前广场上设停车区和临时停靠站；城市公共汽车终点站或停靠站应设于方便旅客疏散的客流量大的主干道方向。此外，工作人员流线应尽量与旅客流线分开，并设置单独的工作人员出入口。各区域之间的车行和人行流线应尽量避免交叉，汽车客运站的站前广场有时候结合城市公交换乘站统一使用或邻接使用，这些做法都大大方便了旅客的出行和换乘。站前广场上的流线组织一、前后分流，把人流、车流分别组织在站前广场前后两部分，前部行驶、停靠车辆、上下旅客；后部为旅客活动区域，旅客可安全进出站房，前后互不干扰，其缺点是车辆不能紧靠出入站口，以免增加旅客步行距离。二、左右分流，是将车流、人流沿站前广场横向分布，人流右边进站，左边出站；车流按流向、流量分别组织在不同的场地，从而使人车分流，互不干扰，这种方式是比较常用的分流方式。2.3站前广场烟台大学建筑学院为了使停车场地排水通畅，排水坡度可略大，一般坡度为0.5%，最大坡度为6%。发车位地面设计应坡向停车场图

2.3.1

本溪客运站站前广场功能、流线分析烟台大学建筑学院三汽车客运站站房建筑设计3.1平面功能组成与布局总体来说客运站建筑空间主要分为旅客使用空间与站务空间。其间功能关系紧密且相互交错并联，而往往以不同特征的流线构成来加以组织和联系。旅客使用空间基本构成主要包括票务、候车、行包服务、站台及相关附属功能等部分，同时也是构成整个建筑空间有机整体的重要组成部分。通常站务空间细分为旅客服务部分，行政办公、安全保卫、服务性单位等各项辅助及内部管理部分及车队与保修等技术服务部分。烟台大学建筑学院四级站旅客流线关系示意图（图片选

自建筑设计资料集（第二版）第六集）一、二、三级站旅客流线关系

示意图（图片选自建筑设计资料集（第二版）第六集）烟台大学建筑学院G:/%E7%AC%AC%E4%B8%80%E9%83%A8%E5%88%86%E5%AE%A2%E8%BF%90%E7%AB%99%E5烟台大学建筑学院1.门厅或过厅：门厅或过厅一般位于候车厅入口处，用来缓解进入候车厅的人流压力，如果一个客运站没有过厅，那么旅客将同时较大数量的涌入候车厅，给候车厅内的人流流动造成很大的干扰，同时也造成了候车厅入口处的旅客拥挤。对于北方客运站来说，门厅还起到了阻挡冷空气对室内空间的直接侵袭的作用。2.候车厅、售票处和行包房的关系候车厅、售票处和行包房三者之间关系的处理既要功能上有所联系，又要相对独立，还要尽量避免其间的流线相互干扰。候车厅是客运站房的主体空间，是旅客站内活动的中心，一般位于站房的中心位置。售票大厅一般设在距离客运站的主要出入口较近的地方，同时与候车厅与行包房有着紧密的联系，方便购票的旅客直接进入候车厅。一至三级站中适宜设置独立售票厅，四级、五级站的售票空间可与候车厅整合。行包房包括托运处、提取处与装卸廊三个主体部分，托运处和提取处应考虑旅客进出站流线，设置于方便之处。三、四级站行包业务可集中设置于站房一端，一、二级站行包房的托运处和提取处应按旅客进出流线分设，同时考虑相对集中布置的可能，便于管理。售票厅和行包托运厅在平面布局上有两种关系。一种是行包托运厅与售票厅分布于过厅两侧，另一种是行包托运厅与售票厅一起分布于过厅的一侧。目前大多数的客运站都采用第一种分布方式，这种分布方式的优点是功能分区明确，避免的行包托运与售票人流的互相干扰，而且各自可以直接与候车厅联系，缓解了一定的人流对于入口处的冲击；其缺点是旅客在行包托运与售票之间走动的时候，会影响到直接进入候车大厅的人流，造成人流干扰。烟台大学建筑学院缘石