孙斌栋城市空间结构对于交通出行的影响研究进展与启示

一、引言

反映城市土地利用空间属性的城市空间结构则决定了交通流向乃至交通量。城市空间结构具有多个层面的内涵，其中单中心与多中心结构的分野对交通出行影响较大。面对日益严重的城市问题，无论是理论还是实践层面都提出了城市空间分散布局（即多中心）的理想，希冀缓解单一中心所导致的交通拥挤等大城市病。理论层面：如田园城市、卫星城、新城、新市镇、有机疏散理论等实践层面：如上海“1966”城镇体系，北京“两轴、两带、多中心”等然而，多中心城市空间结构能否缓解单中心的交通拥挤以及在多大程度影响交通出行，正日益成为国内外学者争论的焦点。二、单中心与多中心城市结构对于交通出行影响的最新研究进展

1.对于交通流向的影响自1950年代开始，发达国家人口和经济活动的快速分散化促使城市空间结构由单中心向分散型多中心演化，许多大都市地区的日常通勤模式开始由放射型（radial）向切线型(tangential)转变。如在1980年代后期，荷兰的兰斯塔德（Randstad）行政区内部，57%的居民出行发生在郊区之间。而中心城和郊区之间的通勤只占到本地居民出行的41％。丁成日，宋彦（2005）的研究将交通出行流分为三类：单中心放射状；多中心规模相近情况下的随机状；具有较强单中心和若干个弱副中心情况下的放射与随机混合状（图1）。

2.对于交通出行方式的影响

与传统单中心城市相比，多中心城市出行方式趋于分散化，更加依赖于私人小汽车，而公共交通和非机动化出行方式的比重将随之降低。

Cervero，Landis(1991)和Cervero，Wu(1998)先后以旧金山湾区为案例分析了分散化对出行方式的影响，发现上世纪80年代，单独驾车通勤的比例有所增加，合伙驾车的比例从17.3％降到13.8％，公共交通比例由19.3％降到15.4％，出行方式由公共交通向私人交通转移。Aarhus（2000）发现，即使在新郊区公共交通服务设施非常好的情况下，人们还是更倾向于使用小汽车。不过，分散化并非一定导致公共交通减少，Bolotte(1991)对巴黎的研究发现，1971－1989年间交通出行机动化增长明显，然而出行方式却几乎没有变化。这主要得益于巴黎政府对公共交通基础设施的高投资，使公共交通的市场份额始终维持在31％左右的水平。二、单中心与多中心城市结构对于交通出行影响的最新研究进展二、单中心与多中心城市结构对于交通出行影响的最新研究进展

3.对于通勤时间和通勤距离的影响城市空间结构是否具有交通效率，最主要的衡量标准就是能否缩短通勤时间和通勤距离。对于哪一种城市空间结构在节省通勤时间和通勤距离方面更具效率，国内外学者的观点存在较大分歧，主要可以分化为以Cervero,Naess等为代表的单中心论者和以Gordon,Richardson等为代表的多中心论者。

（1）单中心结构支持者主要观点及依据单中心结构支持者认为就业的分散化即多中心结构没有达到就业和住宅的平衡，导致城市居民通勤距离和通勤时间的增加，因而提倡单中心的城市结构，并主张通过高效的公共交通系统缩短出行距离。二、单中心与多中心城市结构对于交通出行影响的最新研究进展案例及理论研究：Cervero和Landis(1991)对旧金山湾区就业中心分散化的研究，发现继续居住在市区的居民成为往返通勤者(reverse

commuters)，其通勤距离明显增加；Jun(2000,2001)对首尔大都市区（SMA）新城建设前后通勤情况进行对比，发现居住在新城的工人平均通勤时间增加了12％到70%不等，新城居民（Bundang）的平均通勤距离是18.2公里，高于老城（Sungnam）居民的11.6公里。丁成日（2005）是单中心结构论的支持者，认为单中心蔓延符合城市聚集经济原理；而多中心结构造成了劳动力市场与消费市场的分解和工作与居住之间距离的增加，导致交易成本上升，进而影响城市竞争力。不过，Bertaud（2003）的研究表明，这与城市规模密切相关，对于超过500万以上的特大城市而言，多中心空间结构是在统筹聚集效益与交通成本后的最佳形态二、单中心与多中心城市结构对于交通出行影响的最新研究进展（2）多中心结构支持者主要观点及依据多中心支持者认为，与单中心空间结构相比，多中心将吸引就业机会远离拥挤的城市中心，而家庭和企业总是周期性的通过空间位置的调整来实现居住－就业的就地平衡，从而使交通总量降低并且分散在更广的区域里，达到缩短通勤距离和通勤时间的目的。案例及理论研究：Gordon和Wong（1985）利用美国私人交通调查数据（NPTS）分析，发现在美国东北部，随着城市规模的增加，工作平均出行距离延长了，而在西部，城市规模的增加并未引起出行距离的延长，他们认为正是西部多中心的发展造成了这种差异。陈雪明（2004）对南加州地区的研究发现，虽然南加州地区在20世纪80年代人口增长超过300万，但在过去的25年内平均出行时间和距离基本保持不变，并且1990年的汽车速度仍高于全美平均汽车速度，这不难说明多中心对于缩短通勤距离所起到的积极作用。二、单中心与多中心城市结构对于交通出行影响的最新研究进展对于多中心缩短通勤距离的内在机制，Gordon和Richardson（1991，1997）运用区位再选择假设（Co-locationhypothesis）进行了解释,认为家庭和企业总是周期性的通过空间位置的调整来实现居住－就业的平衡，使交通总量降低并且分散在更广的区域内，从而减少平均出行距离和时间。国内学者相关研究：邓毛颖等（2000）对广州的研究发现随着城市空间结构向多核心的转变，中心城区(荔湾区、越秀区、东山区)的交通吸引量比重明显下降，由1984年71.4%将至1998年的51.5%；而新城区的交通吸引量明显上升。万霞，陈峻，王炜（2007）则对国内17个城市小汽车出行时耗进行了研究，在同一规模水平下，组团城市出行时耗较非组团城市短。国内学者一般认为，多中心空间结构具有分散交通量和缩短通勤时间作用，因而针对日益加剧的城市交通问题，应该采取“釜底抽薪”的办法，在更大的区域范围内通过郊区新城建设，分散中心城区过于密集的人口和就业，来解决交通问题（周干峙，1997；魏后凯，2001；马清裕等，2004；孙斌栋等，2007）三、评价与启示

1．单中心与多中心支持者争论的焦点――多中心结构能否缩短通勤距离和通勤时间

总体来看，关于城市空间结构对交通流向和交通出行方式的影响，学者们所持观点差异不大。但对于通勤距离和通勤时间的影响，却存在单中心论和多中心论两种截然相反的观点（表1）。多中心支持者发现多中心具有缩短通勤时间的潜力，并且还构建了“区位再选择”假设对其进行解释。三、评价与启示

2．两种截然相反的实证结论是源于两种不同形成机制的多中心结构国外学者在研究中将多中心定义为就业人口和就业密度超过一定门槛值的地理单元（Giuliano和Small，1991），它可以是居于城市内部的就业次中心，也可以是位于郊外的新城；此外，根据居住－就业情况也可分为两类，多中心城市空间结构居住－就业的空间失衡正是单中心支持者批判的重要原因之一。城市内部就业次中心多中心郊外新城地理位置居住－就业情况居住－就业就地均衡的多中心居住－就业失衡的多中心能够有效缩短出行距离/出行时耗的多中心：郊外居住－就业就地均衡的新城三、评价与启示

3．形成就业与居住就地平衡的多中心结构必须满足一定先决条件，我国特大城市疏解单中心交通压力的多中心结构必须结合国情和具体城市条件鉴于就业与居住就地平衡的多中心结构才具有节省通勤时间和距离的潜力，因而在规划多中心结构过程中就要统筹考虑就业用地和居住用地的平衡，而且不仅要注重住宅和就业岗位总量上的平衡，还要对住宅的类型和工作岗位类型进行统筹平衡（Giuliano和Small，1993）。同时，还需注意副中心的规模以及与中心城的距离等。我国的人地关系和土地资源的稀缺性决定了我国特大城市的多中心结构建设必须走功能相对独立、高密度开发和以公共交通为主导的新城之路。公共交通导向型开发模式（TOD）无疑是一个值得借鉴的模式。

三、评价与启示4．单中心结构的支持依据市场经济基础下的集聚经济效应，而多中心理论依据市场经济的外部负效应和政府调控的合法性单中心结构支持者一方面通过案例研究来否定多中心的交通效率，另一方面依据市场经济基础下的集聚经济效应来解释单中心结构的合理性。但应该认识到，单中心城市规模聚集同时也具有因拥挤所带来的外部负效应，尤其当城市发展到一定规模后（Bertaud认为是500万），各种城市病所带来的边际成本的增加会超过聚集效