与列车运行相关的

2、4、查询应答系统2、4、1查询应答系统的组成1、地面应答器

无源有源的第1页/共47页第2页/共47页有源地面应答器第3页/共47页1、查询应答系统工作原理利用无线感应原理，在特定地点实现与地面相互通信的一种数据传输装置。车载天线与应答器之间是按电感耦合的原理进行工作的，如图2‑2所示，当能量频率≤30MHz时，磁场起着主导作用，电场起着次要作用。第4页/共47页应答器是利用电磁感应理论在特定地点实现机车与地面间相互通信的数据传输装置，安装于两根钢轨中心枕木上。它用于地面向列车信息传输的点式设备，主要用途是向列控车载设备提供可靠的地面固定信息和可变信息。设备用于向列车控制系统传送线路基本参数、线路速度、特殊定位、列车运行目标数据、临时限速、车站进路等固定和实时可变的信息。

第5页/共47页2、查询应答系统的主要特点1）无源的不要求提供外接电源（无源的）。2）可提供如里程、区间长度、限速值、坡道值等固定信息内容。3）可变码的能提供实时信息。4）使用寿命长，基本不维修，可节约资金。5）不受话路限制，传输信息量大，有利实现系统故障——安全。6）不受频带限制，频率运用灵活。7）电磁场稳定，可以获得高质量的传输效果。8）服务多种用途。第6页/共47页2、4、3查询应答系统的分类2、按照应用功能归类区分1）普通型查询应答系统2）增长型查询应答系统3）标定型查询应答系统3、按照安装位置分类1）中心安装式2）侧面安装式3）立杆安装式1、按照供电来源分类：1）无源查询应答系统2）有源查询应答系统第7页/共47页应答器的安装应答器在轨道中的位置第8页/共47页2、4、4查询应答器的作用1、列车定位信标2、线路地理信息车——地通信的信道3、临时限速信息的传输通道轨旁单元LEU第9页/共47页2、5站台安全门系统2、5、1站台安全门的分类1、半高式安全门高度一般为1200——1500mm。只具有保护乘客的安全作用。第10页/共47页2、全高式安全门门体高度一般为2800——3200mm。虽然高度有所增加，但不能把站台和隧道完全区分开来，只能起到乘客安全防护作用。第11页/共47页3、屏蔽门在站台至天花板间提供一全封闭的闸门。既具有防护乘客安全的作用，又能将站台和隧洞完全分开。为提供舒适的站台环境创造了条件。第12页/共47页2、5、2站台安全门的构成及功能第13页/共47页全高站台门的滑动门与端门

第14页/共47页二、全高站台门结构安全门机械部分电气部分门体系统门机系统电源系统控制系统第15页/共47页安全门门体包括顶箱结构、支撑结构、门槛、1）滑动门、2）固定门、3）应急门、4）端门等。半高门没有顶箱结构，代之固定侧盒。安全门2）门机由门控单元、电动机与减速箱等组成，是驱动滑动门进行开/关动作的关键部件。安全门3）电源由驱动电源UPS、控制电源UPS、系统配电柜等。配有UPS与蓄电池保证停电的情况下，还能满足安全门开/关门3次要求第16页/共47页核心部件－电源大型并联冗余电源在外部电源断电的情况下，可确保运行30分钟，开关门3次驱动电源蓄电池柜

控制电源第17页/共47页2、站台安全门的基本功能1）可以防止乘客或物体落入轨道和非法闯入隧道。2）减少站台与隧道之间的气流交换，降低了站台环境的空调成本3）减少了列车运行噪声和活塞风对站台的影响。4）拓宽了乘客在站台候车站立的有效空间。5）保证只有列车到达后乘客才能进入列车，有利乘客乘车的组织。6）在火灾和其他故障模式下，可以配合消防、环控组织乘客疏散，保证烟雾少对站台影响。7）可以利用安全门特点采用一体化信息显示屏，以达资源最大利用，简化、优化车站整体空间布置。第18页/共47页2、5、3列车车门与站台安全门开关控制ATO系统实现对位停车，车门与站台安全门设置保持完全一致。在检测到速度为零，通过车辆对位发送器，发送“车停站台”，既可由司机按压开门按钮开门，也可由自动开启车门。地面控制单元接收到打开车门的信号后，自动开启安全门第19页/共47页2、5、4站台安全门的控制方式1）系统控制，正常运行模式下。由信号系统直接对安全门控制方式。2）站台级控制，是由站台服务员或司机在站台PSL(站台控制盘）对安全门进行控制的方式。3）就地控制。主要是维修时使用。4）手动控制。故障时使用。5）紧急操作。发生火灾及其它紧急情况下使用。第20页/共47页2、5、5站台安全门的火灾管理模式1）列车运行区间发生火灾，站务人员打开安全端门组织隧道内乘客疏散到站台区。2）列车运行到车站隧道中发生火灾，列车进站前打开安全应急门以配合到站列车上乘客的快速疏散。3）地下车站站台发生火灾，自动集成系统收到FAS报警信号，自动打开滑动门配合通风排烟，或由人工模式开门。4）站厅发生火灾，安全门保持关闭状态。第21页/共47页2、5、6站台安全门的安全设计1、安全系统设计1）应急门2）安全回路2、防夹设计3、接地及绝缘设计4、紧急控制盘5、其他设计（站台监控亭、滑动门处设有声光报警等辅助安全保障措施）第22页/共47页2、6联锁设备2、6、1联锁的定义、基本内容与基本条件1、联锁定义广义的联锁泛指多种与行车相关的信号设备之间相互联系制约的关系。狭义的主要是车站信号设备之间的相互联系制约关系。信号、进路、道岔之间相互制约的关系第23页/共47页2、联锁的基本内容与基本条件1）进路上各区段空闲时才能开放信号。2）进路上有关道岔在规定位置上才能开放信号。3）敌对信号未关闭时，防护该进路的信号机不能开放。2、6、2联锁设备的分类、功能与基本要求1、联锁设备的分类1）继电集中联锁2）计算机联锁第24页/共47页

继电集中联锁

6502继电集中联锁早期的城市轨道交通，如北京、上海、广州地铁的车辆段曾采用6502继电集中联锁。根据城轨行车作业的需要，上海地铁一号线正线道岔联锁区段采用的6502继电集中设备在原电路基础上，设计了与ATP子系统的接口电路，亲增了如下功能：自动信号，用于自动排列进路；自动进路，用于正向连续通过的进路；区间封锁，禁止列车进人某区间，用于区间维修作业等；CompanyLogo第25页/共47页

计算机联锁系统应用举例

用于我国城市轨道交通的计算机联锁主要有国产的TYJL-Ⅱ型计算机联锁，DS6-11型计算机联锁，VPI型计算机联锁和iLOCK型计算机联锁[卡斯柯信号有限公司由从阿尔斯通信号（美国）公司——即原美国GRS公司引进专利技术、结合中国铁路运营技术条件经过二次开发]、从国外引进的SICAS计算机联锁（SIEMENS公司研制，为双机热备方式）、MI-CROLOCKⅡ计算机联锁（US&S公司研制，双机热备方式）。前四种主要用于车辆段，后两种主要用于正线。CompanyLogo第26页/共47页计算机联锁的主要特点（1）利用计算机对设备进行控制监视。（2）采用串行信息传输，节省线路，减少维修。（3）用显示器代替控制盘，缩小体积，简化结构。（4）采用积木式模块化软件和硬件结构，便于站场变更，故障分析及处理.（5）减去了方向电路和方向电源。第27页/共47页3、联锁的基本要求（1）确保进路、道岔、信号机联锁，联锁条件不符时，禁止进路开放，敌对信号不能同时开放。（2）引导信号机不能开放时，应通过引导信号实现列车引导作业。（3）应能办理列车及调车作业进路。（4）联锁设备宜采用进路操纵方式。（5）进路宜采用分段解锁方式。（6）联锁道岔能单独和进路选动。（7）车站站台及车站控制室应设紧急关闭按钮。（8）车站联锁主要项目应：列车进路、引导进路、信号开关、道岔操纵及锁闭、区间临时限速、扣车和取消进路、遥控和站控、站台紧急关闭和取消。第28页/共47页2、6、3城市轨道交通的联锁设备1、列车运行控制列车运行进路控制采用三级控制，（1）控制中心控制（2）远程控制终端控制（3）车站工作站控制。控制中心控制为全自动的列车监控模式，在该模式下，列车进路设置命令由自动进路设定系统发出，其信息来源于时刻表和列车运行自动调整系统。控制中心列车调度员也可以人工干预，第29页/共47页第30页/共47页第31页/共47页第32页/共47页第33页/共47页转辙机每组道岔至少安装一台，组成电动道岔。功能：转换、锁闭、表示、报警第34页/共47页车站控制台第35页/共47页第36页/共47页

硬件设备包括控制盘、显示器、打印机、主机、现场信号设备、传输通道及电源等。微机联锁硬件系统框图微机联锁主机第37页/共47页2、多列车进路多列车进路原理和图形分析方法进路分为单列车进路和多列车进路，这主要是因为城市轨道交通运行间隔小，车流密度大，列车的运行安全由ATP系统保护，所以在一条进路中可能出现多列列车在运行第38页/共47页39联锁监控区段为了提高建立进路的效率，联锁系统把进路的区段分为监控区段和非监控区段两部分。进路建立后，当列车没有出清监控区段时，该进路不能再排列。当列车出清监控区段进入非监控区段时，即使非监控区段还没有全部解锁，该进路仍可再次排列，且信号能正常开放。在无岔进路中，通常始端信号机后两个区段为监控区段，如图6-2所示，其他为非监控区段。在有岔进路中，从进路的第一个轨道区段开始，一直到最后一个道岔区段的后一区段为止都是监控区段，其他为非监控区段。

图6—2多列车进路示意图第39页/共47页对于多列车进路，当第1列车离开进路始端信号机后的监控区后，可以排列第2条相同终端的进路。第2条进路排出，第1列车通过后进路中的轨道区段直到第2列车通过后才解锁。多列车进路排出后，如果是进路中有列车运行，则人工取消进路时，只能取消最后一次排列的进路至前行列车所在位置的进路，其余进路由前行列车通过以后解锁。人工取消多列车进路的前提是：进路的第1个轨道电路必须空闲。第40页/共47页3、追踪进路

追踪进路为联锁系统本身的一种自动排列进路功能。列车接近信号机，占用触发区段（触发区段是指列车占用该区段时引起进路排列的区段，触发区段可能是信号机前方第1个接近区段，也可能是第2个接近区段，触发区段根据线路布置和通过能力而定）时，列车运行所要通过的进路自动排出。追踪进路排出的前提除了满足进路排出的条件外，进路防护信号机还必须具备进路追踪功能。第41页/共47页追踪进路S3、S4具有追踪功能，TC1TC分别是以S3、S4为始端的进路触发区段，列车占用TC1时，S3、S4进路自动排除.S3开放。列车TC5时，S4S5进路自动排出，S4开放。第42页/共47页4、折返进路作为一般进路纳入进路表。通常，通过列车自动选路，追踪进路或人工排列的折返进路从指定的折返线开始5、联锁监控区如图。一般为信号机内文的两个区段。如果控制区段内有道岔，则在道岔后加一个区段作为监控区段。监控区段空闲，进路信号机才能开放，6、保护区段在停车点后设置保护区段后设保护区段。在终端信号机的后面一到两个区段。作用，主要是防止列车在某种情况下不能