天津市城市交通与城市发展课件

天津市城市交通与城市发展天津市城市交通与城市发展天津概况天津地处华北平原东北部，海河流域下游，东临渤海，西靠北京，是欧亚大陆桥的东部起点，也是连接国内外、联系南北方、沟通东西部的重要枢纽，是邻近内陆国家的重要出海口，正在建设成为国际港口城市。天津概况天津地处华北平原东北部，海河流域下游，东临渤海，西靠主要内容一城市与交通发展演变二天津城市交通与城市空间布局协调发展的分期阐述三交通引导城市的发展四总结与展望及建议3/34主要内容一城市与交通发展演变二天津城市交通与城市空间布局协调一、城市与交通发展演变1.1演变阶段1.2城市空间演化趋势1.3居住空间演化趋势1.4路网格局变化一、城市与交通发展演变1.1演变阶段这个阶段天津市的城市形态是以卫城为中心、以海河和运河为轴线的沿点、线发展的传统的河港城市形态。1.1演变阶段1860年以前这个阶段天津市的城市形态是以卫城为中心、以海河和运河为轴线的天津近代城市空间的拓展主要表现为租界的拓展和河北新市区的开发。1860~1902年租界扩张与马路建设1902~1928年城市局部建设规划1928~1937年城市总体建设规划1937~1945年日本占领下的城市规划1945~1949年战后城市规划的恢复与发展1.1演变阶段1860年——1948年天津近代城市空间的拓展主要表现为租界的拓展和河北新市区的开发1.1演变阶段1860年——1948年1.1演变阶段1860年——1948年1.1演变阶段1949年至今天津市中心城市景观规划示意图在计划经济时期，通过行政区划调整，天津城市空间范围由城域拓展至市域，并引入“卫星城”理论，形成在中心城区周围环以近郊卫星城的城市空间布局模式。天津是由河口港逐步演变成海岸港的港口城市,这使天津市区和塘沽成为城市发展的两个主体,由此提出了“哑铃式”的布局形式，即“一条扁担挑两头”——以海河和京津塘高速公路为轴线,由中心城区和滨海城区及多个组团组成的中心城市(右图)。这种城市布局确定了全市以海河为轴线,以市区为中心,包括塘沽和海河下游区域,共同构成一个主体。与近郊、滨海卫址城、远郊县城、建制镇组成科学合理的城乡一体化、港城一体化城市网络体系。1.1演变阶段1949年至今天津市中心城市景观规划示意图1949年至今1.1演变阶段在20世纪80年代率先在国内建立了“三环十四射”的环状加放射形道路网，即围绕城市中心商务区形成第一环带，围绕城市主要居住区形成第二环带，围绕城市工业区形成第三环带；十四条城市主要干道贯穿其中，形成环形放射状的城市发展模式。其内、中、外环线所呈现的不规则环状是刚性规划的结果，这意味着天津中心城区己由多元化的近代空间结构向单中心的现代空间结构彻底转型。1949年至今1.1演变阶段在20世纪80年代率先在国内解放前租借地的畸形布局局限于市区范围的单一城市布局开辟卫星城镇与远郊城镇多核心（市区、滨海、蓟县三个城市群）“一个扁担挑两头”避免“摊大饼”，有效控制了城市的无序蔓延1.2城市空间演化趋势解放前租借地的畸形布局局限于市区范围的单一城市布局开辟卫星城1949年前——多元拼贴城市形态呈沿海河两岸带状群组式发展，居住空间分布于海河两侧1949~1990年——中心放射形城市由于外围工业区建设城市向外扩张，由线性组群状城市结构演化为中心放射形1990年代以后——中心城区居住空间进一步向城市边缘推进天津滨海新区快速兴起1.3居住空间演化趋势1949年前——多元拼贴城市形态呈沿海河两岸带状群组式发展，早期依据卫城布局形成方格状道路网后期沿海河两岸形成了与河道平行及垂直的路网目前“三环十四射”道路网主骨架1.4路网格局变化早期依据卫城布局形成方格状道路网后期沿海河两岸形成了与河道平1.4路网格局变化天津城市道路交通现状图天津城市地域空间演变过程示意图1.4路网格局变化天津城市道路交通现状图天津城市地域空间演2.1第一阶段——交通适应城市的发展2.2第二阶段——交通与城市的发展相协调2.3第三阶段——交通引导城市的发展二、天津城市交通与城市空间布局协调发展的分期阐述2.1第一阶段——交通适应城市的发展二、天津城市交通与城《关于综合治理城市交通的决定》（1985年）首次提出综合治理交通口号，标志着天津城市道路交通建设进入适应城市发展的阶段天津市总体规划编制完成（1986年）“一条扁担挑两头”&由单核心向双核心发展1994年底“三环十四射”路网骨架基本形成2.1第一阶段——交通适应城市的发展《关于综合治理城市交通的决定》（1985年）首次提出综合治理到1994年底，三环十四射的路网骨架逐步形成，道路设施的整体供给能力全面提高，初步解决了城市各区被河流、铁路分割的局面，使市区的路网形成一个有机的整体，基本消灭了定时阻塞路口，交通建设基本适应了城市的发展。2.1第一阶段——交通适应城市的发展三环十四射到1994年底，三环十四射的路网骨架逐步形成，道路设施的整体进入二十世纪九十年代中期，天津开始建立以港口我中心，海陆空一体化的立体交通运输网络。1994年开始的天津“危改工程”对城市空间结构布局产生了重大结构调整，被称为“以路带房，以房促路”的建设模式具有中国特色的城市更新形式，可以被看成是一种典型的交通与城市发展相协调的过程。结合城市大片的危改工程和成片的经济适用房建设修建了38条规划的城市道路，建设立交或桥梁17座，使规划路网进一步完善，交通与城市发展相协调一致。2.2第二阶段——交通与城市的发展相协调进入二十世纪九十年代中期，天津开始建立以港口我中心，海陆空一2.3第三阶段——交通引导城市的发展2.3第三阶段——交通引导城市的发展3.1城市交通发展与双核心建设的紧密关联3.2轨道交通对天津中心城区空间结构的影响3.3京津塘高速公路成为天津城市空间未来的发展主轴三、交通引导城市的发展3.1城市交通发展与双核心建设的紧密关联三、交通引导城市3.1城市交通发展与双核心建设的紧密关联天津已经形成了中国唯一“双城双港”城市形态双城格局演变发展现代服务业集聚先进生产要素1986年一条扁担挑两头2006年一主、一副2008年双城结构分工协作功能互补协调发展3.1城市交通发展与双核心建设的紧密关联天津已经形成了中国3.1城市交通发展与双核心建设的紧密关联双城交通特征年份基于家的工作出行其他出行合计19811.660.782.4419931.040.982.0220000.991.22.1920110.841.592.43中心城区人均出行次数区域基于家的工作出行其他出行合计中心城区0.841.592.43滨海新区核心区0.882.042.922011年双城人均出行次数降升出行强度3.1城市交通发展与双核心建设的紧密关联双城交通特征年份基3.1城市交通发展与双核心建设的紧密关联双城交通特征产业迁移方向决定交通主流向中心城区产业不同方向的迁移，离心交通；滨海新区核心区为产业迁入的目的地，向心交通。出行分布区域平均出行距离/km通勤出行目的比例/%其他出行目的比例双城间478317滨海新区核心区对外316832中心城区对外216337中心城区内部4.83565海滨新区核心区内部3.630702011年主要区域间出行距离及出行目的双城间通勤出行比例较高2011年交通主流向示意图3.1城市交通发展与双核心建设的紧密关联双城交通特征产业迁3.1城市交通发展与双核心建设的紧密关联双城交通特征中心城区非机动化出行比例下降，以私人小汽车为主导的交通方式快速增长；滨海新区核心区非机动化出行仍占主导；双城区对外出行以通勤班车为主，有效支撑了双城拓展。出行结构年份1981199320002011步行42.628.034.734.9非机动车44.662.553.435.7公共交通10.37.18.716.0小汽车及其他2.52.43.213.4合计100.0100.0100.0100.0中心城区交通结构变化单位：%交通方式步行非机动车公共交通小汽车及其他滨海新区核心区内部50.214.617.617.62011年滨海新区核心区交通结构单位：%交通方式步行非机动车公共交通小汽车通勤班车中心城区对外513193429滨海新区核心区对外14733145双城之间012323532011年交通结构单位：%3.1城市交通发展与双核心建设的紧密关联双城交通特征中心城3.1城市交通发展与双核心建设的紧密关联双城交通问题交通网络系统布局不对称（2008年）双城之间交通结构发展不平衡

通勤班车比例高

轨道交通线路少（1条），公交出行比例较低3.1城市交通发展与双核心建设的紧密关联双城交通问题交通网3.1城市交通发展与双核心建设的紧密关联双城交通发展策略双城职住平衡模式下采取双城区间带状交通+双城放射式的交通网络布局《天津市市域综合交通规划(2008—2020年)》“T”字形复合交通走廊一轴两带三区天津市市域空间发展战略2020年交通OD分布构筑以大中运量公共交通为骨架的多模式公共交通体系，引导双城带状拓展轨道交通（双城间）＋快速公交（双城之间组团与双城）+大站快车（双城内轨道交通没有直接覆盖的城市活动中心）3.1城市交通发展与双核心建设的紧密关联双城交通发展策略双3.1城市交通发展与双核心建设的紧密关联双城交通发展策略构建区间快速交通体系：市域快速轨道网+区间快速路，打造双城1小时通勤圈《天津市市域综合交通规划(2008—2020年)》天津市市域快速轨道网规划天津市市域快速路网规划3.1城市交通发展与双核心建设的紧密关联双城交通发展策略构3.2轨道交通对天津中心城区空间结构的影响轨道交通线网分布中心线型：1号线、2号线、3号线、4号线、9号线、10号线非中心线型：5号线、6号线、7号线、8号线天津市中心城区高峰时期道路拥堵情况分布天津市中心城区轨道交通线网形态图（规划2020年）3.2轨道交通对天津中心城区空间结构的影响轨道交通线网分布3.2轨道交通对天津中心城区空间结构的影响覆盖了全部商业中心和80%以上的高密度居住用地与办公用地轨道线网对高密度居住用地的覆盖情况轨道线网对商业中心的覆盖情况轨道线网对办公用地的覆盖情况轨道交通线网分布3.2轨道交通对天津中心城区空间结构的影响覆盖了全部商业中3.2轨道交通对天津中心城区空间结构的影响轨道交通引导城市空间结构变化天津市轨道交通与城市规模增长引导中心城区现状人口与城市新增人口向近郊地区聚集。

天津市一轴多心的空间形态图人口2020年2005年增长中心城区410万人390万人20万人近郊地区100万人20万人80万人天津市城市总体规划（2005年—2020年）天津市轨道交通与城市空间形态变化环辅放射状“块状组团”＋“主轴—网络状”3.2轨道交通对天津中心城区空间结构的影响轨道交通引导城市3.2轨道交通对天津中心城区空间结构的影响轨道交通引导城市空间结构变化轨道交通与外部空间布局变化7个边缘组团和1个新城天津市空间布局外部扩展天津市轨道交通与城市空间形态变化轨道交通与内部空间布局变化城市带状区：一个城市核心、两个城市副中心、两个区级中心天津市空间布局内部重组推动整个城市空间布局的调整和平衡3.2轨道交通对天津中心城区空间结构的影响轨道交通引导城市3.3京津塘高速公路成为天津城市空间未来的发展主轴概况连接京津冀，构筑区域快速交通通道中央城市工作会议（2015年）：京津冀一体化形成以高新技术为特色的新兴产业带塘沽序号名称规划面积（km2）主要产业1武清高新科技产业园区24.8电子信息、新型材料、生物医药、机械制造、汽车及零部件等2逸仙园国际科学工业园区10电子工业、机械制造（汽车配件）等高新技术产业为主3天津北辰科技园区17韩国LG为龙头的机电制造产业、以中国天士力为代表的生物制药产业、以日本高丘六和公司为代表的汽车配件产业、以香港华润集团为代表的视频饮料产业4唐古海洋高新技术产业园区24.48海洋高科技、复合新材料、机械制造业、电子信息四大产业5天津经济技术开发区33以国际贸易为先导，以现代化工业为基础，金融、商业、房地产业等第三产业协调发展的外向型、现代化、国际化的经济中心6天津保税港5国际贸易、临港加工、物流分拨、商品展销7天津港100以集装箱、原有及制品、矿石、煤炭为“四大支柱“8天津空港物流加工区55电子信息工业园、生命科学园工业园、汽车零配件工业园等特色园区京津塘高速公路天津段沿线主要工业、产业园区3.3京津塘高速公路成为天津城市空间未来的发展主轴概况连接3.3京津塘高速公路成为天津城市空间未来的发展主轴城市发展主轴城市空间布局：一轴两带三区

《天津市城市总体规划（2005~2020年）》一轴：由“武清新城—中心城区—滨海新区核心区”构成的城市发展主轴，明确了京津塘高速公路的城市发展方向。一轴两带三区天津市市域空间发展战略3.3京津塘高速公路成