船舶避碰与值班复习材料

#/76(1)在最易见处，垂直两盏环照红灯；(2)在最易见处，垂直两个球体戢询的号型；(3)当对水移动时，除本款规定的号灯外，还应显示两盏舷灯和一盏尾灯。.操纵能力受到限制的船舶， 除从事清除水雷作业的船舶外，应显示:(1)在最易见处，垂直三盏环照灯，最上和最下者应是红色，中间一盏应是白色;(2)在最易见处，垂直三个号型，最上和最下者应是球体，中间一个应是菱形体；(3)当对水移动时，除本款(1)项规定的号灯外，还应显示桅灯、舷灯和尾灯；(4)当锚泊时，除本款(1)和(2)项规定的号灯或号型外，还应显示―第三十条规定的号灯或号型。.从事一项使拖船和被拖物体双方在驶离其航向的能力上受到严重限制的拖带作业的机动船，除显示第二十四条1款规定的号灯或号型外，还应显示本条2款(1)项和(2)项规定的号灯或号型。.从事疏浚或水下作业的船舶，当其操纵能力受到限制时，应显示本条 2款(1)、(2)和(3)项规定的号灯和号型。此外，当存在障碍物时，还应显示:(1)在障碍物存在的一舷,—―丽喜环照红灯或两个球体；(2)在他船可以通过的一舷， 垂直两盏环照绿灯或两个菱形体；(3)当皿时，应显示本款规定的号灯或号型以 取代第三十条规定的号灯或号型。.当从事潜水作业的船舶其尺度使之不可能显示本条4款规定的号灯和号型时，则应显示：(1)在最易见处，垂直三盏环照灯。最上和最下者应是红色，中间一盏应是白色；(2)一个国际信号旗“A”的硬质复制品，其高度不小于1米，并应采取措施以保证周围都能见到。.从事清除水雷作业的船舶，除第二十三条为机动船规定的号灯或第三十条为锚泊船规定的号灯或号型外,还应显示三盏环照绿灯或三个球体。这些号灯或号型之一应在接近前桅桅顶处显示，其余应在前桅行两端各显示一个。这些号灯或号型表示他船驶近至清除水雷船1000米以内是危险的。".除从事潜水作业的船舶外，长度小于12米的船舶，不要求显示本条规定的号灯和号型。.本条规定的信号不是船舶遇险求救的信号。船舶遇险求救的信号载于本规则附录四内。失去控制的船舶，夜间在航时除显示二盏垂直环照红灯外， 对水移动时，还应显示舷灯和尾灯(不显示桅灯),不对水移动时，关闭舷灯与尾灯。因此，夜间航行时，主机失控，应采取的措施是： 立即关闭桅灯，并显示两盏红灯，船舶停止对水移动时，关闭舷灯与尾灯。失去控制的船舶在白天应悬挂的号型是 垂直两个黑球失去控制的船舶只能处于在航状态 ，不可能处于锚泊、系岸或搁浅状态在海上，当你看到来船的号灯仅为垂直两盏红灯，则来船为失去控制的船舶在航不对水移动。如看到来船的号灯垂直两盏红灯以及舷灯或桅灯,则该船为失去控制的船舶在航对水移动。应注意：如来船的号灯垂直两盏红灯以及一盏白灯,该船也有可能是搁浅船舶。.2.10操纵能力受到限制的船舶应显示的号灯与号型操纵能力受到限制的船舶皿(一般定义给出)：(1)从事敷设、维修或起捞助航标志、海底电缆或管道的船舶；(2)从事疏浚、测量或水下作业的船舶；(3)在航中从事补给或转运人员、食品或货物的船舶；(4)从事发放或回收航空器的船舶；(5)从事清除水雷作业的船舶；(6)从事拖带作业的船舶，而该项拖带作业使该 拖船及其被拖物体驶离其航向的能力严重受到限制 者。“操纵能力受到限制的船舶”的号灯号型：除从事清除水雷作业的船舶以外，其他种类“操纵能力受到限制的船舶”应显示“组、亘、组”垂直三盏环照灯，白天为“生、菱(菱形体)、球”垂直三个号型。“操纵能力受到限制的船舶” 在航对水移动时应显示桅、舷、尾灯，在航不对水移动时,不应显示桅、舷、尾灯,但清除水雷作业的船舶、拖带作业的船舶除外。“操纵能力受到限制的船舶” 锚泊时应显示锚灯(和或)翅之，但从事疏浚或水下作业的船舶除外。从事疏浚或水下作业的船舶的特殊号灯号型:当存在障碍物时，除“操纵能力受到限制的船舶”应显示的号灯号型外，还应显示:障碍物一舷，垂直两盏环照红灯或两个球体；可通过一舷，垂直两盏环照绿灯或两个菱形体;从事潜水作业的船舶其尺度使之不可能显示该(特殊)号灯和号型时，则亶显示一个国际信号旗“A”的硬质复制品，其高度不小于1米，并应采取措施以保证周围都能见到。 从事疏浚或水下作业的船舶锚泊时应显示在航不对水移动时的号灯号型。在航对水移动中从事疏浚作业的船舶,操纵能力受到限制，存在障碍物，在夜间应显示：红、白、红垂直三盏环照灯、可通过的一舷，垂直两盏环照绿灯、存在障碍物一舷，垂直两盏环照红灯、桅灯、舷灯与尾灯在航不对水移动中从事疏浚作业的船舶,操纵能力受到限制，且存在障碍物，在夜间应显示：红、白、红垂直三盏环照灯、可通过的一舷，垂直两盏环照绿灯、存在障碍物一舷，垂直两盏环照红灯， 关闭桅灯、舷灯与尾从事清除水雷作业的船舶的特殊号灯号型：在航时， 无论是否对水移动，均应显示桅、舷、尾灯，另显示三盏品字商旗绿灯，白天显示飞冷形三个黑球泊时显示锚灯及三盏品字形环照绿灯，白天显示锚球及品字形三个黑球一 —一从事拖带作业的船舶（操纵能力受到限制） 的特殊号灯号型:在航时,除“操纵能力受到限制的船舶”应显示的号灯号型（“红、白、红”，“球、菱、球"）外抡是否对水移斯「均应显示桅、舷、尾灯,另显示拖带信生（规则24条规石；割泊可不向1工麻能力受到限制的船舶（拖带作业只存在于在航状态） 。看到来船的号灯仅为红、白、红、白垂直四盏灯，来船为： 除清除水雷作业和拖带以外的操纵能力受到限制的船舶在航对水移动时。看到来船的号灯仅为红、白、红垂直三盏灯，则来船可能为：从事潜水作业的操纵能力受到限制的小船在锚泊中作业；除清除水雷作业和拖带作业的操纵能力受到限制的船舶在航不对水移动.长度小于20m的潜水作业船仍需遵守本条号灯号型的要求， 其他长度小于20m的船舶失控或操纵能力受到限制不要求显示本条规定的号灯号型2.11从事拖带或顶推作业的船舶应显示的号灯和号型第二十四条 拖带和顶推.机动船当拖带时应显示：垂直两盏桅灯，以取代第二十三条1款（1）项或1款（2）项规定的号灯。当从拖船船尾量到被拖物体后端的拖带长度超F2Qo米时，垂直显示三盏这样的号灯;两盏舷灯；一盏尾灯；一盏拖带灯垂直于尾灯的上方;（5）当拖带长度超过200米时，在最易见处显示一个菱形体号型。.当一顶推船和一被顶推船牢固地连接成为一组合体时，则应作为一艘机动船，显示第二十三条规定的号灯。.机动船当顶推或旁拖时,除组合体外，应显示：（1）垂直两盏桅灯，以取代第二十三条 1款（1）项或1款（2）项规定的号灯；（2）两盏舷灯；（3）一盏尾灯。.适用本条1或3款的机动船，还应遵守第二十三条 1款（2）项的规定。.除本条7款所述者外，一艘被拖船或被拖物体应显示:（1）两盏舷灯；一盏尾灯；（3）当拖带长度超过200米时，在最易见处显示一个菱形体号型。.任何数目的船舶如作为一组被旁拖或顶推时,应作为一艘船来显示号灯：一艘被顶推船，但不是组合体的组成部分，应在前端显示两盏舷灯；一艘被旁拖的船应显示一盏尾灯，并在前端显示两盏舷灯。.一艘不易觉察的、部分淹没的被拖船或物体或者这类船舶或物体的组合体应显示:（1）除弹性拖曳体不需要在前端或接近前端处显示灯光外，如宽度小于25米，在前后两端或接近前后两端处各显示一盏环照白灯；（2）如宽度为25米或25米以上时，在两侧最宽处或接近最宽处，另加两盏环照灯；（3）如长度超过100米，在（1）和（2）项规定的号灯之间，另加若于环照白灯，使得这些灯之间的距离不超过100米;（4）在最后一艘被拖船或物体的末端或接近末端处，显示一个菱形体号型，如果拖带长度超过200米时，在尽可能前部的最易见处另加一个菱形体号型。.凡由于任何充分理由，被拖船舶或物体不可能显示本条 5或7款规定的号灯或号型时.应采取一切可能的措施使被拖船舶或物体上有灯光，或至少能表明这种船舶或物体的存在。.凡由于任何充分理由，使得一艘通常不从事拖带作业的船不可能按本条 1或3款的规定显示号灯，这种船舶在从事拖带另一艘遇险或需要救助的船时， 就不要求显示这些号灯。但应采取如第三十六条所准许的一切可能措施来表明拖带船与被拖带船之间关系的性质，尤其应将 拖缆照亮。机动船（从事拖带作业者一般默认为为机动船） 从事海上拖带时，当长度超过200米时，应悬挂一个菱形体，被拖船应悬挂一个菱形体:如果被拖船（物体）部分被淹没或不宜察觉，末端或接近末端悬挂一个菱形体，当长度超过200米时前端另加一个菱形体。从事拖带或顶推的机动船在航， 无论是否对水移动时,均应显示：桅灯（多盏）、舷灯、尾灯从事拖带作业的机动船舶在航时：用 两盏桅灯（拖带长度超过200m用三盏）取代原来一盏（前或后桅灯（如有）），最多可见四盏桅灯,另外显示拖带灯（桅灯上方，黄灯，光弧及能见距同尾灯） 。看到来船的垂直四盏白灯，他船为长度可能大于等于 50米（也可能小于50米），拖带长度超过200米的拖轮。看到来船的垂直三盏白灯：他船可能为长度大于等于 50米，拖带长度不超过200米的拖轮；也可能为长度小于50米，拖带长度不超过200米的拖轮；也可能是长度小于50米，拖带长度超过200米的拖轮。看到他船显示垂直悬挂两盏白灯，可能是:在航机动船的前后桅灯；机动船当拖带；机动船当顶推或旁拖从事顶推的机动船在菽一示论而乐度是否超过200m,均用两盏桅灯代替前桅灯或后桅灯, 无拖带灯拖带长度是指拖轮船尾至被拖物体后端的水平距离。被拖带的船在航， 无论是否对水移动时,均应显示舷灯、尾灯被顶推船在航时应显盛一WT应作为一艘船显示号灯的“任何数目的被旁拖船”是：以拖轮两舷作为“分组”的依据 ^1.2.12锚泊船应显示的号灯与号型第三十条： 锚泊船舶和搁浅船舶.锚泊中的船舶应在最易见处显示：（1）在船的迎13一盏环照白灯或一个球体;（2）在船尾晟氤船尾并低于本款（1）项规定的号灯处，一盏环照白灯。.长度小于50米的船舶，可以在最易见处显示一盏环照白灯，以取代本条1款规定的号灯。.锚泊中的船舶，还可以使用现有的工作灯或同等的灯照明甲板，而长度为 100米及100米以上的船舶应当使用这类灯。—47搁浅的丽i应显示本条1或2款规定的也，并在最易见处外加:（1）垂直两盏环照红灯；（2）垂直三个球体。.长度小于7米而船舶，不是在狭水道、航道、锚地或其他船舶通常航行的水域中或其附近锚泊时，不要求显示本条1和2同定的号灯或号型。.长度小于12米的船舶搁浅时,不要求显示本条 4款（1）和（2）项规定的号灯或号型。长度大于等于100米的锚泊船，除显示前后锚灯外，还应用工作灯照明甲板一船因主机故障进行锚泊修理，若船长大于等于 100米，在夜间应显示：前、后锚灯，甲板工作灯，不应显示垂直两盏环照红灯（失控只能存在于在航）一拖带船舶处于锚泊时,应按有关锚泊船的规定，显示号灯、号型在锚泊中不显示锚灯或锚球的船舶:从事捕鱼的船舶、从事疏浚或水下作业的船舶（其他操纵能力受到限制的船舶显示）。搁浅船应显示的号灯与号型搁浅船（L>12m）应显示的号灯为： 迪l、两盏垂直环照红灯，不显示甲板灯,12m>L>7m的搁浅船可不显示两盏垂直环照红灯，但应显示锚灯搁浅船（L>12m）在白天应显示的号型是：最易见处 垂直三个黑球，不显示锚球L<12m的船舶搁浅时，白天可不显示任何号型 ^执行引航任务的船舶应显示的号灯与号型第二十九条 弓航船舶.执行引航任务的船舶应显示：（1）在桅顶或接近桅顶处，垂直两盏环照灯，上白下红；（2）当在航时,外加舷灯和尾灯；（3）当皿时，除本款（1）项规定的号灯外，还应显示第三十条对锚泊船规定的号灯或号型。.引航船当不执行引航任务时，应显示为其同样长度的同类船舶规定的号灯或号型。在航中执行引航任务的船舶， 无论是否对水移动，均应显示：垂直环照上白下红灯，舷灯、尾灯锚泊中执行引航任务的船舶,应显示：垂直环照 上白下红灯，锚灯夜间在海上看到接近垂直的白、红、白三盏号灯，他船为在航或在锚泊中执行引航任务的船规则未对执行引航任务的船舶规定特殊的号型，执行引航任务的船舶在航时不显示桅灯.气垫船、地效船应显示的号灯第二十三条 在航机动船.在航机动船应显示:（1）在前部一盏桅灯；（2）第二盏桅灯，后于并高于前桅灯；长度小于 50米的船舶，不要求显示该桅灯，但可以这样做；（3）两盏舷灯；（4）一盏尾灯。.气垫船在非排水状态下航行时,除本条1款规定的号灯外，还应显示一盏环照黄色闪光灯。.除本条第1款规定的号灯外,地效船只有在起飞、降落或贴近水面飞行时才应显示高亮度的环照红色闪光灯。第三H 条 水上飞机当水上飞机或典型L不可能显示按本章各条规定的各种特性或位置的号灯和号型时， 则应显示尽可能近似于这种特性和位置的号灯和号型。气垫船在非排水状态下航行中座显示的号灯为：桅灯、舷灯及尾灯，一盏黄色环照闪光灯气垫船在排水状态下航行中应显示的号灯为: 桅灯、舷灯及尾灯地效船在起飞、降落或贴近水面飞行时,应显示的号灯是:一商•、舷灯及尾灯，一盏高亮度红色环照闪光生一地效船在水面操纵时,应显示的号灯是： 桅灯、舷灯及尾灯%她在不可能按规则第三章各条规定要求的各种特性或位置的号灯和号型时， 应显示尽可能近似于规则要史的各种特性或位置的号灯和号型一气垫船及地效船在航不对水移动时,应显示桅灯、舷灯及尾灯下列说法正确的：在夜间，如地效船在起《降落或贴近水面飞行时,除显示机动船的号灯外，还应显示高亮度的环照红色闪光灯；在夜间，地效船在航不对水移动时，按机动船显示号灯；地效船在水面航行时，仅需要按照机动船显示号灯；地效船不在起飞、降落或贴近水面飞行时，除显示机动船的号灯外，不应显示高亮度的环照红色闪光灯.在相互邻近处捕鱼的渔船的额外信号附录n在相互邻近处捕鱼的渔船额外信号.通则本附录中所述的号灯，如为履行第26条4款而显示时，应安置在最易见处。这些号灯的间距至少应为 0.9米，但要低于第26条2款（1）项和3款（1）项规定的号灯。这些号灯，应能在水平四周至少 1海里的距离上被见到，但应小于本规则为渔船规定的号灯的能见距离。.拖网渔船的信号（1）长度等于或大于20米的船舶在从事拖网作业时，不论使用海底还是深海渔具，应显示：①放网时,垂直两盏白灯；②起网时,垂直两盏灯，上白下红;③而彳主障碍物时,垂直两盏红灯。（2）长度等于或大于20米、从事对拖网作业的每一船应显示:①在夜间，朝着前方并向本对拖网中的另一船的方向照射的 探照灯；②当放网或起网或网挂住障碍物时，按本附录第 2节（1）规定的号灯（3）长度小于20米、从事拖网作业的船舶，不论使用海底还是深海渔具还是对拖网作业，可视情况显示本节（1）或（2）规定的号灯。.围网船的信号从事围网捕鱼的船舶，可垂直显示两盏黄色号灯。这些号灯应每秒钟交替闪光一次,而且明暗历时相等。这些号灯仅在船的行动为其渔具所妨碍时才可显示。一规定：围网渔船在相互邻近处捕鱼且该船的行动被其渔具所妨碍时可显示垂直两盏明暗交替黄灯.根据他船号灯的变化估测他船的航向及航向区间看到他船绿舷灯，该船的航向区间约为： TB+67。.5〜TB+180。看到他船红舷灯，该船的航向区间约为：TB-67°.5〜TB-180°刚好看到他船绿舷灯消失， 该船的航向约为：TB+67。.5或TB+180。刚好看到他船红舷灯消失， 该船的航向约为：TB-67°.5或TB-180°发现来船红灯消失而见到绿灯 （或相反，或同时看到红绿舷灯 ），则来船的航向约为： TB土180。看到他船尾灯，该船的航向区间为约： TB-67°.5〜TB+67°.5TB为他船的真方位，等于本船航向叠加相对方位。1.3声响和灯光信号，包括条款的适用条件，内容和附录四的内容长声和短声的定义第三十二条.“号笛”一词，指能够发出规定笛声并符合本规则附录三所载规格的任何声响信号器具。.“短声”一词，指历时约一秒钟的笛声。.“长声”一词，指历时四到六秒钟的笛声。1.3.2声响器具的配备要求第三十三条 声号设备.长度为12米或12米以上的船舶，应配备一个号超，长度为20米或20米以上的船舶，应配备一个号苗另加一个号钟，长度为100年最T100米以上的船舶，H应配有一面号锣。号锣的音调和声音不可与号钟曲丽一淆。号笛、号钟和号锣应符合本规则附录三所载规格。号钟、号锣或二者可用与其各自声音特性相同的其他设备代替，只要这些设备随时能以手动鸣放规定的声号。.长度小于12米的船舶次求备有本条1款规定的声响信号器具。如不备有，则应配置能够鸣放有效声号的他种设备根据《避碰规则》2001年修正案的规定，船舶应配备的声响器具为：20米〉L>12米：一个号笛；100米〉L>20米：一个号笛和一个号钟； L>100米：一面号锣，一个号钟，以及至少一个号笛；LV12米的船舶：如不配备有号笛和号钟，可配置其它有效的声号设备。应注意，“L>12米的船舶”包括“100米〉L>20米的船舶”及“L>100米的船舶”，因此关于“LA12米的船舶”应配备的声号设备的下列说法是错误的:I、一面号锣，一个号钟n、一个号锣，一个号笛出、一个号钟，一个号笛w、一个号笛一声号器具的构造性能及其在船上的安装细则，应符合船旗国的 有关主管机关的要求。1.3.3操纵与警告信号第三十四条 操纵和警告信号.当船舶在互见中，在航机动船按本规则条款准许或要求进行操纵时，座用号笛发出下列声号表明之：一短声表示“我船正在向右转向”;二短声表示“我船正在向左转向”;三短声表示“我船正在向后推进”。.在操作过程中，任何船舶均可用灯号补充本条1款规定的笛号，这种灯号可根据情况工以重复：(1)这些灯号应具有下列意义：一闪表示“我船正在向右转向”；二闪表示“我船正在向左转向”；三闪表示“我船正在向后推进”；(2)每闪历时应约一秒钟，各闪间隔应约一秒钟，前后信号的间隔应不少于十秒钟；(3)如设有用作本信号的号灯，则应是一盏 环照白灯，其能见距离至少为5海里,并应符合本规则附录一所载规定。.在狭水道或航道内互见时:一艘企图追越他船的船，应遵照第九条 5款(1)项的规定，以号笛发出下列声号表示其 意图:二长声继以一短声,表示“我船企图从你船的右舷追越”;二长声继以二短声,表示“我船企图从你船的左舷追越”；(2)将要被追越的船,当按照第九条5款(1)项行动时，亶以号笛依次发出下列声号表示同意：一长、一短、一长、一短声。.当互见中的船舶正在互相驶近,并且不论由于任何原因，任何一船 无法了解他船的意图或行动，或者坯疑他船是否正在采取足够的行动以避免碰撞 时,存在怀疑的船座立即用号笛鸣放至少五声短而急的声号以表示这种怀疑。该声号可以用至少五次短而急的闪光来补充。.船舶在驶近可能有其他船舶被居间障碍物遮蔽的水道或航道的弯头或地段时,应鸣放一长声。该声号应由弯头另一面或居间障碍物后方可能听到它的任何 来船回答一长声。.如船上所装几个号笛，其间距大于100米，则只应使用一个号笛鸣放操纵和警告声号。操纵声号本条1款规定适用于互见中机动船是指任何用机器推进的船舶，包括操纵能力受到限制的船舶、 用机器推进的从事捕鱼的船舶、 用机器推进的失去控制的船舶、限于吃水的船舶和用机器推进的从事拖带作业的船舶以及其他使用机器推进的船舶。操纵声号表示正在进行的操纵。互见中，在航机动船按规则准许或要求进行操纵时.应该鸣放操纵声号。操纵声号不应重复鸣放。操纵灯光信号任何船（包括非机动船）在互见中按规则准许或要求进行操纵时，均可用闪光来补充操纵声号操纵灯光信号可重复。包组间隔不少于10s但非机动船不必鸣放操而乱, 机动船疝宓须鸣放操纵声号操纵号灯为丽白灯,能见距离至少为5所.追越声号追越声号的适用范围：（1）在狭水道或航道内（2）互见中（3）只有在前船必须采取行动才能安全通过时（4）任何船舶追越声号表示追越的企凰，应在追越未开始时鸣放。如不需要被追越船采取行而就能安全追越，则追越船可以直接追越。存在这样的说法（题库中为正确选项） ：互见时，在狭水道或航道内，不管当时情况如何，企图追越前船的船舶，鸣放相应的追越声号，是一种优良船艺的表现。将要被追越船如同意,则应鸣放声号,并采取相应行动，如不同意，可不鸣放声号，也卫鸣放警告声号（因为追越声号表示的是追越丽7 即追越尚未开始,一加巢通越船强行追一被追越船则应诉警告声号鸣放的要求来确定是否必须鸣放）。警告信号警告声号的适用范围：互见中，任何船使用时机：相互驶近，无法了解对方的意图或怀疑他船是否正在采取足够的行动以避免碰撞警告声号在适用的时机，应该鸣放警告声号用迎灯光信号补充警告声号为至少五声短而急的声号,可以超过但 不应少于5次。一长声声号长声弯道信号适用于:能见度良好情况下,但丕在五山中表示在驶近可能被居间障碍物遮蔽他船的水道或航道的弯头或地段的一船所发出的一种警告他船的声号度不良时的行动声号第三十五条 能见度不良时使用的声在能见度不良的水域中或其附近时,不论白天还是夜间，本条规定的声号应使用如下：.机动船对水移动时,应以每次不超过2分钟的间隔鸣放一长声。.机动船在航但已停车，并且不对水移动时,应以每次不超过2分钟的间隔连续鸣放二长声,二长声间的间隔约2秒钟。.失去控制的船舶、操纵能力受到限制的船舶、限于吃水的船舶、帆船、从事捕鱼的船舶，以及从事拖带或顶推他船的船舶，应以每次不超过2分钟的间隔连续鸣放三声,即一长声继以二短声，以取代本条1或2款规定的声号。.从事捕鱼的船舶锚泊时,以及操纵能力受到限制的船舶在锚泊中执行任务时,应当鸣放本条3款规定的声号以取代本条7款规定的声号。.一艘被拖船或者多艘被拖船的最后一艘，如配有船员，应以每次不超过 2分钟的间隔连续鸣放四声,即一长声继以三短声。当可行时,这种声号应在拖船鸣放声号之后立即鸣放。.当一顶推船和一被顶推船牢固地连接成为一个组合体时，应作为一艘机动船，鸣放本条1或2款规定的严尸。.锚泊中的船舶，应以每次不超过 1分钟的间隔急敲号钟约5秒钟。长度为100米或100米以上的船舶，应在船的前部敲打号钟，并应在紧接钟声之后,在船的后部急敲号锣约5秒钟。此外，锚泊中的船舶，还可以连续鸣放三声，即一短、一长和一短声,以鳖直驶近的船舶注意本船位置和碰撞的可能性。.搁浅的船舶应敲打本条7款规定的钟号，如有要求，应加发该款规定的修曼。此外，还应在紧接急敲号钟之前和之后,各分隔而清楚地敲打号钟三下。搁浅的船舶还可以鸣放合适的笛号。.长度为12米或12米以上但小于20米的船舶，不要求鸣放本条第7款和第8款规定的声号。但如不鸣放上述声号，则应鸣放他种有效的声号，每次间隔不超过两分钟。.长度小于12米的船舶，不要求鸣放上述声号，但如不鸣放上述声号，则应以每次不超过 2分钟的间隔鸣放他种有效的声号。.引航船当执行引航任务时， 除本条1、2或7款规定的声号外，还可以鸣放由四短声组成的识别声号。能见度不良时的行动声号的适用范围能见度不良时的行动声号（常简称“雾号” ）的适用范围：适用水域：能见度不良的水域中或其附近,无论是否看见他船或发现他船适用船舶：任何船舶（船长小于12米的船舶，不要求鸣放“雾号”，但应以每次不超过2分钟的间隔鸣放他种有效的声号，长浜为一12米或12米以上但小于20米的船舶，不要求鸣放“钟号”，但如不鸣放，则应鸣放他种有效的声号，每次间隔不超过两分钟。）适用时机：迦、皿、避送能见距彳二规丽祚前应定，但实际中通常认为在能见距离小于2海里时开始鸣放“雾号”，依据是，（规则附录3）对声号设备的最小可听距离的要求为 2海里（最大的船舶）。两船在能见度不良的水域中相互看见时，应 继绫鸣放“雾”号，并根据情况正确地鸣放 “操纵”或“警告严与。在航机动船应鸣放的声号本条所指的“机动船”不包括（用机器推进的以下船舶）:限于吃水的船舶；从事拖带或顶推作业的船舶（组合体除外）；操纵能力受到限制的船舶; 从事捕鱼的船舶；失去控制的船舶；被拖带或顶推的船舶（组合体除外））本条所指的“机动船”土用机器推进的“引航船”,“顶推组合体”.其他船舶应鸣放的声号鸣放“一长两短”的船舶包括：失去控制的船舶、操纵能力受到限制的船舶（包括锚泊） 、限于吃水的船舶、帆船、从事捕鱼的船舶（包括锚泊），以及从事拖带或顶推他船的船舶（组合体除外）鸣放“一长两短”的船舶的状态： 在航对水移动与不对水移动相同,操纵能力受到限制的船舶及从事捕鱼的船舶在锚泊中与在航鸣放相同的声号（从事疏浚和水下作业的船舶以及从事捕鱼的船舶号灯号型同在航不对水移动相同）不包括：我国非机动船，被拖船我国非机动船：每隔约1分钟连续发放响声约5秒钟雾航中，听到一长两短声号，该船可能是处于锚泊中。被拖船应鸣放的声号被拖船：一艘或最后一艘，鸣放“一长三短”（如配有船员，尽可能紧跟拖船声号鸣放 ）被旁拖或被顶推（组合体除外）的船舶：未规定声号.锚泊船应鸣放的声号规则要求锚泊中的船舶：立逡鸣放“世支”（船长20米及以上）及“锣号”（船长100米及以上），间隔不超过一分钟，可以鸣放“笛号”:一短、一长、一短，长度小于20米的船舶可不鸣放“锚泊雾号"但应鸣放他种有效的声号，每次间隔不超过两分钟雾中发放声号的时间间隔（不超过）：号笛为2分钟,号钟、号锣均为1分钟,他种有效的声号为2分钟根据《国际海上避碰规则》 2001年修正案的规定：长度小于20米（包括小于12米）船舶可以不鸣放“锚泊声号"（不要求配备地）；但如不鸣放，则应鸣放其他有效的声号，每次间隔不超过 2分钟。搁浅船应鸣放的声号搁浅的船舶应鸣放的“雾号”：锚泊船的雾号+紧接急敲号钟之前和之后,各分隔而清楚地敲打号钟三下，间隔不超过1分钟可鸣放笛号:两短一长根据《国际海上避碰规则》 2001年修正案的规定：长度小于20米（包括小于12米）船舶可以不鸣放“搁浅声号"（不要求配备匣）；但如不鸣放，则应鸣放其他有效的声号，每次间隔 不超过2分钟.执行引航任务的船舶可鸣放的识别声号引航船当执行引航任务应鸣放的“雾号”：同“机动船”识别声号：四短声，可以鸣放。招引注意的信号第三十六条 招引注意的信号如需招引他船注意，任何船舶可以发出灯光或声响信号,但这种信号应不致被误认为本规则其他条款所准许的任何信号，或者可用不致妨碍任何船舶的方式把探照灯的光束朝着危险的方向。任何招引他船注意的灯光，应不致被误认为是任何助航标志的灯光。为此目的，应避免使用诸如频闪灯这样高亮度的间歇灯或旋转灯。招引注意的信号使用时机可使用招引他船注意的信号的时机:本船走锚、本船有人落水、本船发现不明漂浮物、本船发现他船走锚、本船发现落水者、本船正在进行舷外作业、本船发现他船航行灯熄灭、本船正在寻找落水者、本船发现他船驶近危险物等。对招引注意的信号的要求招引他船注意的信号应： 不致被误认为本规则其他条款所准许的任何信号;不致被误认为是任何助航标志的灯光避免使用下列灯光:频闪灯、高亮度的间歇灯、高亮度的旋转灯 如使用探照灯,应不致妨碍任何船舶。遇险信号第三十七条 遇险信号(2007年修正案，2009年12月1日生效)船舶遇险并需要救助时,应使用或显示本规则附录四所述的信号。附录IV 遇险信号.下列信号，不论是一起或分别使用或显示，均表示遇险需要救助(1)每隔1分钟鸣炮或燃放其他爆炸信号一次;(2)以任何雾号器具连续发声；(3)以短的间隔，每次鸣放一个抛射红星的火箭或信号弹；(4)任何通信方法发出莫尔斯码• •(sos)的信号；(5)无线电话发出“mayday”语言的信号；(6)《国际简语信号规则》中表示遇险的信号 N.C.;(7)由一面方旗放在一个环体或任何类似球形的上方或下方所组成的信号；(8)船上的火焰(如从燃着的柏油桶、油桶等发出的火焰) ；(9)火箭降落伞或手持式的红色突耀火光；(10)放出橙色烟雾的烟雾信号；(11)两臂侧伸，缓慢而重复地上下摆动；(12)无线电报报警信号；(12)通过在下列频道或频率上发出的数字选择性呼叫(DSC发出的遇险警报：(i)甚高频第70信道，或中频/高频2187.5kHz、8414.5kHz、4207.5kHz、6312kHz、12577kHz或16804.5kHz;(13)船舶的Inmarsat或其他移动卫星业务提供商的船舶地球站发出的船到岸遇险警报；(14)由无线电应急示位标发出的信号；(15)无线电通信系统发出的经认可的信号，包括救生艇筏雷达应答器。.除为表示遇险需要救助外， 禁止使用或显示上述任何信号以及可能与上述任何信号相混淆的其它信号。.应注意《国际信号规则》的有关部分， 《商船搜寻和救助手册》以及下述的信号：一张橙色帆布上带有一个黑色正方形和圆圈或者其他合适的符号(供空中识别) ；(2)海水染色标志。遇险信号的使用方法规则附录四1款规定的遇险信号：可分别或一起使用遇险信号不论是一起或分别使用或显示,均表示遇险需要救助除为表示遇险需要救助， 禁止使用或显示遇险信号，及可能与遇险信号相混淆的其他信号遇险信号的种类规则附录四1款规定的遇险信号：共15种我国非机动船舶海上安全航行暂行规则规定,非机动船在海上遇难需要救援时，应显示的信号是:用任何雾号器具不断发放响声；连续不断燃放火光；将衣服张开挂在桅顶。1.4任何能见度情况下的行动规则，包括条款的适用条件、对象及内容了望第五条 了望每一船舶应在任何时候用视觉、 听觉以及适合当时环境和情况下的一切有效手段保持正规的了望， 以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。了望条款的适用范围了望条款的适用范围是：任何能见度情况下的任何船舶，了望条款的要求适用于任何能见度情况下的任何船舶。锚泊船及搁浅船应与在航船一样保持了望,系岸的船舶也有保持了望的责任, 但实际上港内停泊值班的责任与航行值班相差较大。保持正规了望的手段每一船舶应采取视觉；听觉以及适合当时环境和情况下一切有效的手段 保持正规了望最基本手段是视觉^适合当时环境和情况下一切有效的手段是对视觉和听觉的补充， 强调的是“适合当时环境和情况”并“有效”，包括雷达观测和雷达标绘；对船舶现有设备和仪器的有效使用； 守听VHBAIS的装备为船舶避碰协调提供了另一有利手段，但应注意其所载信息的局限性。瞭望内容包括检查本船的号灯和号型是否正常显示。了望人员的资格、数量及位置瞭望人员的资格：瞭望人员应具有健康的身体素质， 尤其是能适应视觉和听觉了望的基本要求； 只能由合格的、称职的航海人员来担任；第五条"了望”的适用对象是指当班驾驶员与了望人员瞭望人员的数量：船舶在任何情况下均应安排巫的了望人员；雾航中，装有雷达的船舶不但应设置专职的雷达观察员，还应派设“了头”；当小船上在操舵位置上能无阻碍地看到周围情况且不存在夜视障碍时，则舵工可以被视为了望人员；值班驾驶员一般不应视为唯一了望人员，除非满足：(1)白天(2)对当时的局面以作出充分估计，确信已不存在碰撞危险和航行危险；(3)已对当时的能见度，通航密度，水域等情况予以充分的考虑 ；(4)需要协助时，协助人员应能立即召回驾驶台。瞭望人员的位置：为了便于使用视觉、听觉的手段保持了望，人员的位置应当是视野开阔的开放场所。考虑到常规船舶的驾驶台的设置，了望人员应当经常到两翼走动，即使在驾驶台内，门窗也不应全部关闭。如天气条件许可，则了望人员应尽可能增设在船的前部高处，尤其是在能见度不良时。保持正规了望的目的保持正规了望保证船舶海上安全航行的首要做法， 规则从避碰的角度规定了 “了望”的目的：对当时的局面作出充分的估计；对碰撞危险作出充分的估计。根据海上碰撞事故的经验教训总结， 绝大多数当时船舶都有不同程度的了望疏忽。STCVW则对航行值班保持正规了望做出了更明确、细致、全面的要求，了望的目的应包括：(1)探明其他危害航行安全的局面和危险；(2)探明沉船、残骸和其它碍航物；(3)对环境和情况保持连续戒备的状态，并及早发现或察觉到它的变化；(4)充分估计碰撞、搁浅和其它危害航行安全的局面和危险；(5)探明遇险的船舶和飞机、船舶遇难人员。安全航速第六条 安全航速每一船在任何时候都应以安全航速行驶, 以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合对环境和情况的距离以内把船停话〕一在决定安全航速时，考虑的因素中应包括下列各点：1.对所有船舶：(1)能见度情况；(2)通航密度，包括渔船或者任何其他船舶的密集程度；(3)船舶的操纵性能，特别是在当时情况下的冲程和旋回性能；(4)夜间出现的背景亮光，诸如来自岸上的灯光或本船灯光的反向散射；(5)风、浪和流的状况以及靠近航海危险物的情况；(6)吃水与可用水深的关系。2.对备有可使用的雷达的船舶，还应考虑：(1)雷达设备的特性、效率和局限性；(2)所选用的雷达距离标尺带来的任何限制；(3)海况、天气和其他干扰源对雷达探测的影响；(4)在适当距离内，雷达对小船、浮冰和其他漂浮物有探测不到的可能性；(5)雷达探测到的船舶数目、位置和动态；(6)当用雷达测定附近船舶或其他物体的距离时，可能对能见度作出更确切的估计。安全航速的适用范围安全航速条款适用于： 每一船舶(任何种类)在任何时候(应为在航).安全航速的含义规则并未给出安全航速的定义(虽然几经尝试)，根据规则条文可以推出，判断一船的速度是否为安全航速，主要考虑能否采取适当而有效的避碰行动以及能否在适合当时环境和情况的距离内把船停住。“安全航速”可“理解”(或含义)为：允许有充分时间，以便能采取适当而有效的行动 (包括把船停住)以避免碰撞的速度。虽然规则中的“安全航速”是从避碰的角度上来说的，但根据规则所给出的应考虑因素， “安全航速”内涵也不应局限于避碰的安全，确定安全航速时并不应局限于避碰行动， 且根据规则第八条规定“应避免对航向或航速作一连串的小变动”的规定， “安全航速”应当是船舶根据当时环境条件决定的相对稳定的航速，而不包括采取避让行动时的变速问题。应注意：安全航速不是“缓速”；某种情况下速度太低也会造成事故。另外，仅从能否采取适当而有效的避碰行动以及能否在适合当时环境和情况的距离内把船停住的角度出发，也并不意味着船速越低越好。影响安全航速的因素规则规定，在决定安全航速时，应考虑的因素：对所有船舶，6种，其中能见度是首要因素，但实际不限于6种；对装有可使用雷达的船舶， 5种。规则列出了确定安全航速应考虑的各种因素， 但不可能给出确定安全航速的方法以及明确的依据， 实际中船舶驾驶人员必须根据当时的具体环境情况来确定定量安全航速。实际上，不同的外界因素在安全的准则下对航速有不同的要求。例如：为维持舵效、抵抗风流作用，船舶航速不能过低；而航道宽度、能见度等又限制了航速不能太高。另外，即使仅考虑单个因素的影响，实际中也存在许多未知信息，精确的量化也是不可能的。也有的因素对航速的要求本身就是矛盾的，例如：一定交通密度下，较高航速会缩短会遇时间间隔，加重了人的负担，但会减少航程内的会遇次数；会遇时，高速可快速通过，减小船吸作用时间，但同时增大了船吸力。即使是能见度本身，也并不意味着航速越低越安全或者越高越危险，因为在能见度不良的水域减速意味着通过时间的降低，会遇几率的增加，如果所有的船舶都降速则会形成瓶颈效应，早成通航密度的增大。影响安全航速的因素的重要程度根据不同的环境和情况而异， 通常，在开阔水域，首要考虑的因素应为迪度。此外，根据船舶会遇几何原理以及实际情况， 在船速比较大的会遇两船中， 船速较高的船舶容易采取避让措施，而航速较低的船舶则不易采取避让措施，甚至在接近到一定距离时无法采取安全避让措施。但确定安全航速的复杂性和矛盾不应成为船舶不采取安全航速的借口， 在很多碰撞事故的海事处理中， 海事法官往往会指责高速航行的船舶未采取安全航速航行， 而不指责低速船舶(除非其航速降低到丧失舵效的程度) 。1.4.3碰撞危险第七条 碰撞危险.每一船都应使用适合当时环境和情况的一切有效手段断定是否存在碰撞危险,如有任何怀疑，则应认为存在这种危险。.如装有雷达设备并可使用的话，则应正确予以使用，包括 远距离扫描，以便获得碰撞危险的早期警报，并对探测到的物标进行雷达标绘或与其相当的系统观察。.不应当根据不充分的资料,特别是不充分的雷达观测资料作出推断。.在断定是否存在碰撞危险时，考虑的因素中应包括下列各点：(1)如果来船的罗经方位没有明显的变化，则应认为存在这种危险；(2)即使有明显的方位变化，有时也可能存在这种危险，特别是在 驶近一艘很大的船或拖带船组时,或是在近距离驶近他船时。碰撞危险的含义：与责任条款不同，规则第 7条(以及第5、8、12、14、15、18、19条)中的碰撞危险(rikofcollision)指的是存在碰撞的风险或可能。在理解和判断碰撞危险(risk0fcollision)时，应考虑到其不仅与会遇两船的 DCPA(DistanceofClosestPointofApproach)及TCPA(TimetoClosestPointofApproach)有关，也应考虑到即使在两船的DCPA大于安全距离的情况下，仍然存在他船改变航向航速或其他其他情况而使局面发生变化的可能， 尤其是在交通环境较复杂的水域。 此外，在采取了避让行动后，在驶过让清之前，应认为碰撞危险(riskofcollision)依然存在。因此，仅仅根据他船的DCPA或TCPA来判断碰撞危险是不充分的， 以此做出的对碰撞危险的定义也是不适当的。碰撞危险的适用范围应用适合当时环境和情况的一切有效手段判断是否存在碰撞危险的船舶： 每一船舶(任何种类)在任何时候(包括在航和锚泊、搁浅，无论进行何种作业或是否出于紧急状态) 。判断碰撞危险的标准根据规则规定，判断碰撞危险的原则为：1)如有怀疑，应认为存在碰撞危险。2)不应当根据不充分的资料，特别是不充分的雷达观测资料作出推断。根据上一原则，在观测资料不充分时，不应当做出不存在碰撞危险的判断，而应假定存在碰撞危险，并尽可能收集更充分的观测资料进行判断，并(根据规则)采取相应的措施。不充分的资料包括：(1)相对方位的估计；(2)凭雾号获得的资料；(3)利用雷达两次测得数据进行标绘的资料；(4)观测数据不准确；(5)观测次数少等。判断碰撞危险的方法确定碰撞危险的包(最荃主，最常用)方法是：罗经方位判断法“罗经方位”是指：罗经观测方位(与真方位的差别是未校正罗经差),可以是：磁罗经方位CB电罗经方位GR但不应当是相对方位或物标舷角(与与真方位的差别是本船首向),尤其是在本船首向不稳定或转向时。但实际中有经验的驾驶员往往根据他船相对于船上某一物标(如桅杆、吊、甚至驾驶台的门窗)的方位关系来判断其相对于本船的运动，严格的说，这也是一种相对方位的估计，而且与观测者的位置有关，使用时必须注意其局限性。在能见度不良的水域中，判断碰撞危险最有效的方法是： 雷达标绘法.用罗经方位判断碰撞危险时应注意的问题使用罗经方位判断碰撞危险时，应注意：1)来船罗经方位没有明显变化，应认为存在碰撞危险；2)来船罗经方位即使有明显变化， 有时也可能存在碰撞危险；规则强调(来船罗经方位即使有明显变化， 有时也可能存在碰撞危险)的情况：(1)驶近一艘很大的船；(2)驶近拖带船组；(3)近距离驶近他船；(4)其他应注意情况：来船正在作航向或航速的一连串小变动；来船的航向不稳定。来船回波方位随距离的变化率与来船DCPA有关，与来船的距离也有关。在来船的DCP环变(不为零)的情况下，其罗经方位的变化率与来船的距离的关系是： 距离较远时变化较慢；距离近时变化快 。(DCPM1海里时：从8海里接近到7海里，罗经方位连续变化1度，从6海里接近到3海里，罗经方位连续变化10度。DCPA%0.5海里：从6海里接近到3海里，罗经方位连续变化5度)因此，不能认为来船方位变化加快说明来船一定采取了行动使DCPA曾大或不存在碰撞危险。1.4.3.5正确使用雷达应注意的事项规则规定，船舶装有雷达并可使用；应正确使用，包括：远距离扫描：雷达标绘或相当的系统观察；以及：把所有的按钮调整到最佳状态； 选择合适的雷达距离标尺和显示方式； 利用雷达观测的物标距离估计当时的能见度等与雷达标绘相当的系统观察包括： (胜任人员)对ARPAt达保持不间断的观察；利用雷达的机械方位盘的平利用雷达观测行线对回波进行系统的连续观测； 利用雷达电子方位线及活动距标圈对回波进行系统的连续观测;利用雷达观测的物标方位距离变化估计 DCPA(应注意两次观测数据是不充分的).1.4.4避免碰撞的行动第八条 避免碰撞的行动.为避免碰撞所采取的任何行动， 应当根据本章各条要求采取，如当时环境许可，应是迎的，应及早地进行和充分注意运用良好的船艺。 — —.为避免碰撞而作的航向和(或)航速的任何变动，如当时环境许可，应大得足以使他船用 视觉或雷达观测时容易察觉至IJ；应避免对航向和(或)航速作一连串的小变动。一3.如有足够的水冢二则单用转向可能是避赞H山局面的最有效行动,只要这种行动是四的、大幅度的,并且不致造成另一紧迫局面。.为避免与他船碰撞而采取的行动,应能 导致在安全的距离驶过。应细心查核避让行动的有效性，直到最后驶过让清他船为止。.如需为避瓦标撞或留有更多的时间来估计局面,船舶应当减速或者停止或倒转推进器把船停住。6.(1)根据本规则任何规定，要求不得妨碍另一船通过或安全通过的丽谕根据当时环境的需要 区早地采取行动以留出足够的水域供他船安全通过。(2)如果在接近其他船舶致有碰撞危险时,被要求不得妨碍另一船通过或安全通过的船舶并 不解除这一责任，且当采取行动时，应充分考虑到本章条款可能要求的行动。(3)当两船相互接近致有碰撞危险时，其通过不 得被妨碍的船舶仍有完全遵守本章各条规定的责任。何种船舶应当及早采取避让行动《国际海上避碰规则》2001年修正案的规定，“为避免碰撞所采取的任何行动， 应当根据本章各条要求采取”从而将规则第八条关于“避免碰撞的行动”规定与规则(第二章)其他各条联系起来。原来说法“为避免碰撞所采取的任何行动，如当时环境许可，应是积极地，并应及早地进行和注意运用良好的船艺”不确切；为避免碰撞而采取的行动，适用任何负有避让责任的船舶,包括：任何能见度中负有避让义务的船； 互见中12条帆船、13条追越、15条交叉局面、18条船舶之间的责任条款中的让路船；对遇局面中的双方；能见度不良时不在互见中构成碰撞危险的在航船舶。根据规则第17条规定，第8条1款关于及早地采取行动的规定不适用于直航船。在采取避碰行动时，规则并不要求所有的船舶均很早地采取行动;避免碰撞所采取的行动，应能导致两船在安全的距离上驶过，避免形成紧迫局面，互见中存在让路船和直航船的情况下，《规则》将积极地，及早地采取避让行动的权利和义务交给了 让路船.避免碰撞的行动时间上的要求对于“避免碰撞的行动”，规则要求“及早”地进行，它的先决条件是:按照规则驾驶和航行规则各条规定采取的行；规则要求“及早地(inampletime)”采取行动，实际上是确定采取避碰行动的时机的问题，要求在时间上留有充分的余地。在海上避碰实际中通常表现为在较远的距离采取行动。在确定采取避碰行动的时机时，应充分考虑到当时的具体的环境和情况。定性的分析可以认为：(1)在能见度不良时采取行动时机应比能见度良好时要早；(2)慢速船采取行动时机应当更早一些(3)操纵性不好的船舶采取行动时机应当更早一些。(4)通航密度大时采取行动的距离可能因船舶的间距减小而相应减小(受限于水域，且能为周围船舶所理解和接受)。但通航密度小时，采取行动的距离不能因为感觉“比通航密度大时安全”而减小，因为此时不能被他船所接受。(5)不应妨碍他船的行动应以避免形成碰撞危险为标准；(6)让路船的行动应以避免形成紧迫局面为标准对于“及早”规则未给出具体定量的的规定，在开阔水域中 (能见度不良)，通常认为:(1)对正横前的来船宜在两船相距4〜6海时采取大幅度的避让行动；(2)对正横后的来船宜在两船相距3海里以外采取大幅度的避让行动；(3)对正横附近的来船在相距较近时宜把船停住。避免碰撞的行动幅度上的要求,规则要求“大幅度”地进行，使他船用巡量(互对于“为避免碰撞而作的航向和(或)航速的任何变动”见中）或雷达观测（不在互见中）时容易察觉至IJ;并明确要求应避免对航向和（或）航速作一连串的小变动；而且应能,规则要求“大幅度”地进行，使他船用巡量(互“行动幅度”是否足够大,与当时的会遇局面、会遇两船的船速等有关，为获得相同的避让效果，慢船应比快船转得早转得大，转向角通常不应小于30。，但应满足“有效性”要求（大得足以使他船用视觉或雷达观测时容易察觉到，并能导致两船在安全距离上通过）。在采取转向避让行动时，应注意，并不是避让幅度越大，避让效果越好或越符合规则的精神。因转向不变线的存在，转向角并不总是越大越好，当船速比 KV1时，转向幅度接近对应转向不变线的车t向角C时，相对航向线变化角a反而随转向角的增大而逐渐减小，转向幅度等于对应转向不变线的转向角C时，相对航向线变化角a为0,即相对航向不变，转向幅度超过对应转向不变线的转向角 C时，相对航向线变化角a逐渐增大，但方向相反。任何船（包括直航船）均应查避让行动的有效性。互见中，最容易被他船用视觉察觉的避让行动通常是 大幅度转向；在交叉相遇局面中,让路船为避让右舷来船采取转向措施^ 聂而被直航船用视觉察觉的行动是向右转向使船头对准他船船尾；或向左转向使船尾对准他船（正横或正横后的他船） ；避碰行动是否使他船用雷达观测时容易察觉到，取决于避让效果（相对运动的变化幅度，与两船的船速和会遇势态及具体措施有关），及两船的距离，对于船首附近的来船尤其是航向相反时，大幅度转向最易从相对运动线上被发现。应注意，下列说法是的差的：幅度越大，避让效果越好；幅度越大，越符合《国际海上避碰规则》的精神；只要能导致在安全距离驶过的行动，就必不考虑其幅度。单用转向避让的条件在航海实践中，单凭转向通常是最有效的避碰行动（避免紧迫局面）,应具有的条件是:有足够的水域；及时地、大幅度地进行；不致造成另一紧迫局面， 。其先决条件是:有足够的水域。紧迫局面和紧迫危险的含义规则并未给出“紧迫局面（close-quarterssituation）”以及"紧迫危险（immediatedanger）的定义。对于“为避免与他船碰撞而采取的任何行动” ，规则要求应能导致在安全距离驶过。根据规则第 8条3款的规定（提示），单凭转向通常避免紧迫局面（close-quarterssituation）最有效的行动，可以理解为为避免与他船碰撞而采取的行动应能避免紧迫局面。根据第8条3、4款的联系可以得到对紧迫局面一般理解，即两船距离接近到（单凭一船采取行动）已不能在安全距离上驶过的局面。根据第17条2款的规定可以得到对紧迫危险一般理解：两船距离接近到单凭一船采取行动已 难以避免发生碰撞的局面;减速、停车、倒车的时机根据规则避免碰撞的行动条款规定，需要船舶采取减速停车、倒车的时机是， 在任何能见度情况：如为避免碰撞需要；如为留有更多的时间来估计局面。船舶在海上航行，发现与来船有可能构成碰撞危险， 但对其动态及所造成的局面估计不清时， 应继续观察并减速、停车或倒车把船停住规则第十九条对在能见度不良时应采取减速、停车、倒船的时机 另有规定。不应妨碍的含义根据规则第8条6款1项的规定，“不应妨碍他船的船舶”应“尽可能及早地采取行动留出足够水域供他船安全通过”以及2项的规定“如果在接近到其他各船构成碰撞危险时” ，可理解为不应妨碍意味着不应构成碰撞危险,且在碰撞危险形成之前，负有不应妨碍的义务的船舶应 “采用避免构成碰撞危险的方法航行” 。不应妨碍的船舶与不应被妨碍的船舶之间的相互关系“不应妨碍”的规定在尚未构成碰撞危险之前已生效适用,在构成碰撞危险之后，“不应妨碍他船的船舶”的“不应妨碍”义务并未解除；但不应妨碍的义务与让路的责任并不相同，在构成碰撞危险之后，让路（如存在让路船）或避让的 责任需要根据规则第二章其他各条规定来确定 ，即“不应妨碍”规定与让路的责任无关。不应被妨碍的船舶可能是一艘让路船，一艘不应妨碍他船的船舶可能是一艘直航船， 此时，不应妨碍他船的船舶应根据直航船的行动条款采取行动。不应妨碍他船的船舶也可能是一艘让路船，或与不应被妨碍的船舶负有同等的避让责任，此时，应继续履行“不应妨碍”的义务及“让路”或“避免碰撞”的义务。规则并未赋予“不应被妨碍的船舶” 任何权利，在构成碰撞危险之前，不应被妨碍的船舶 没有保向保速的义务或权利，在构成碰撞危险之后，其采取避碰行动的责任的义务与不应妨碍的规定无关。规则的本意在于使所有船舶都以积极的态度对待避碰，并减少碰撞危险(riskofcollision)或会遇局面的发生。尽管IMO的海上安全委员会(MSC1982年的通函以及规则 1987年修正案新增第8条6款对不应妨碍的义务做出了明确的解释与规定， 但规则关于不应妨碍的规定在一定程度上给船舶避碰的行动及碰撞事故责任的认定仍然带来一定的混乱，尤其是对于操纵能力较差的船舶(根据第 18条规定，可能成为直航船)不应妨碍他船的规定。1.4.5狭水道第九条 狭水道.沿狭水道或航道行驶的船舶，只要安全可行，应尽量靠近 其右舷的该水道或航道的外缘行驶。.帆船或者长度小于20米的船舶,不应妨碍只能在狭水道或航道以内安全航行的船舶 而。.仄而甫鱼的船舶，不应妨碍任何其他在狭水道或航道以内航行的船舶通行。4、船舶不应穿越痴水道或航道,如果这种穿越会妨碍 只能在这种水道或航道以内安全航行的船舶 通行。后者若对穿越船的意图有怀疑时,可以使用第三十四条4款规定的声号：.(1)在狭而如Si而，如只有在被迫越船必须采取行动以加h全通过 才能追越时,则企图迫越的船,应鸣放第三十四条3款(1)项所规定的相应声号，以表示其意图。被追越船 如果同意，应鸣放第三十四条3款(2)项所规定的相应声号, 并采取使之能安全通过的措施。如有怀疑，则可以鸣放第三十四条4款所规定的声(2)本条并不解除追越船根据第十三条所负的义务。.船舶在驶近可能有其他船舶被居间障碍物遮蔽的狭水道或航道的弯头或地段时，应特别机警和谨慎地驾驶，并应呜放第三十四条5款规定的相应声号。.任何船舶，如当时环境许可，都应避免在狭水道内锚泊。狭水道条款的适用范围“狭水道条款”在规则中的位置为第2章第2节，其适用范围为任何能见度情况的一切船舶。 但涉及具体的条款适用的船舶或情况时，适用范围却并不相同：“右行规则”适用于任何沿狭水道或航道行驶的船舶， 包括弯曲水道内循相反方向行驶的两机动船 “航向交叉”相互驶近的情况。但实际上，追越情况可能除外，如果前船已经尽量靠近右侧行使，后船可能无法从其右舷追越。因此通常从他船的左舷追越被认为是“良好的船艺” 。关于追越声号的规定，因为使用的是第 34条规定的互见中的声号，因此仅适用于“互见”中的追越局面。“过弯道规则”适用于能见度良好时(不是互见) ，被居间障碍物遮蔽的狭水道或航道的地段，根据第34条规定，使用的时机是“可能有他船被居间障碍物遮蔽” ，如果因能见度不良而看不见他船则不属于此类情况。狭水道的航行原则“右行规则”：《规则》并不希望船舶过分地靠近狭水道或航道的右侧的岸边或浅滩行驶， 以致于把本船置于危险的境地中；只要安全可行，通常指船舶遵守本款的右行之规定，不致发生任何的航行危险；安全可行还包括充分地考虑浅水效应、岸壁效应等的影响，而不使船舶陷入危险的境地； 不同吃水的船舶应根据水道的水深及本船的吃水来决定本船应驶的区域；通常应从他船的左舷追越认为是“良好的船艺” 。“弯道规则”：保持在水道的右侧谨慎行驶，通常应避免在弯道处会遇。不应妨碍的船舶的义务在狭水道内，从事捕鱼的船舶不应妨碍任何其他船舶，后者包括：“只能在狭水道或航道内安全航行的船舶” 是指由于可航水域宽度受限，致使其转向能力受到限制的船舶，限于吃水的船舶属于此类船舶；(2)非机动船舶；(3)机动船；(4)穿越狭水道的船舶；(5)帆船与长度小于20米的船舶。帆船与长度小于20米的船舶不应妨碍只能在狭水道或航道内安全航行的船舶。 根据规则意图，一艘长度大于20m的机动船，但又不是一艘“只能在狭水道或航道内安全航行的船舶” ，从良好的船艺的角度出发，也应避免妨碍“只能在狭水道或航道内安全航行的船舶”的安全通行。穿越狭水道或航道的船舶不应妨碍： “只能在狭水道或航道内安全航行的船舶” 。如果穿越狭水道或航道会妨碍“只能在狭水道或航道内安全航行的船舶” ，则船舶不应穿越，根据不应妨碍的规定，将不应穿越理解为不应妨碍，在责任与行动上没有本质的区别。因注意“不应妨碍的含义”与“让路”的区另IJ;不应妨碍适用于任何能见度。1.4.5.4狭水道航行的注意事项任何船舶驶近被居间障碍物遮蔽他船的狭水道或航道的弯头或地段时,应：特别机警；谨慎驾驶；鸣放相应声号；靠狭水道的右侧行驶任何船舶应避免在航道内锚泊。1.4.6分道通航制第十条 分道通航制.本条适用于本组织采纳的分道通航制,但并不解除任何船舶遵守任何其他各条规定的责任。.使用分道通航制区域的船舶应：（1）在相应的通航分道内顺着该分道的船舶总流向行驶；（2）尽可能让开通航分隔线防隔带；（3）通常在通航分道的端部驶进或而，但从分道的任何一侧驶进或驶出时,应与分道的船舶总流向形成尽可能小的角度。—3.船舶应尽可能避免穿越通航分道,但如不得不穿越时,应尽可能用与分道的船舶总流向成 直角的船首向穿越。.（1）当船舶可安全使用邻近分道通航制区域中相应通航分道时,不应使用沿岸通航带。但长度小于 20米的船舶、帆船和从事捕鱼的船舶可使用沿岸通航带。（2）尽管有本条4（1）规定，当船舶抵离位于沿岸通航带中的港口、近岸设施或建筑物、引航站或任何其他地方或为避免紧迫危险时,可使用沿岸通航带。.除穿越船或者血或驶出通航分道的船舶外,船舶通常不应进人分隔带或穿越分隔线 ，除非：（1）在紧急情况下避免紧迫危险；（2）在分隔带内从事捕鱼。.船舶在分道通航制区域端部附近行驶时,应特别谨慎。.船舶应尽可能避免在分道通航制区域内或其 端部附近锚泊。.不使用分道通航制区域的船舶，应尽可能远离该区。.从事捕鱼的船舶，不应妨碍按通航分道行驶的任何船舶的通行。.帆船或长度小于20米的船舶,不应妨碍按通航分道行驶的机动船的安全通行。.操纵能力受到限制的船舶，当在分道通航制区域内从事维护航行安全的作业时,在执行该作业所必需的限度内,免受本条规定的约束。.操纵能力受到限制的船舶，当在分道通航制区域内从事 敷设、维修或起捞海底电缆时,在执行该作业所必需的限度内,免受本条规定的约束。分道通航制的适用范围《国际海上避碰规则》第10条“分道通航制”适用：IMO所采纳的任何分道通航制水域,但一船航经某一处的分道通航制区域，不管该区域是否业已被 IMO所采纳，船舶均应严格地执行该区域的有关（地互）规定；IMO未采纳的分道通航制区域内:除“分道通航制条款（第10条）”（不适用）外，《国际海上避碰规则》其他条款仍然适用于该区域（前提：该水域处于规则适用水域内） 。分道通航制条款与规则其他条款的关系“分道通航制条款（第10条）”并不解除任何船舶遵守《国际海上避碰规则》其它各条规定的责任。IMO采纳的分道通航制区域内: 除“分道通航制条款（第 10条）”（造应）外，《国际海上避碰规则》其他条款仍然适用于该区域（前提：该水域处于规则适用水域内） 。分道通航制规定了使用分道通航制水域的准则，与避让责任或行动没有关系， 违背分道通航制区域规则的船舶，不（因违背分道通航制而）负有让清沿分道航行的船舶的责任,遵守分道通航制区域规则的船舶， 丕（因遵守分道通航制而）享有任何权利如，互见中，甲机动船在通航分道内行驶，乙机动船从甲船右舷穿越分道，且构成碰撞危险，甲船应给乙船让路.使用分道通航制时应遵守的三项原则在IMO采纳的分道通航水域，对使用分道通航制水域的船舶的要求是：在相应的通航分道内沿船舶的总流向行驶， 指的是船舶航迹向；尽可能让开分隔线或分隔带（意味着船舶应保持在通航分道的中心线或其附近航行） ；通常在通航分道的端部驶进或驶出，如从 一侧驶进或驶出，或从分道一侧转移到另一侧，应尽可能与总流向成 较小的角度；任何在通航分道中顺着船舶总流向行驶的船舶，均可以认为是 “使用分道通航制区域的船舶” ；不使用分道通航制区域的船舶应尽可能―远离分道通航制区域;在通航分道内从事捕鱼的船舶也 应遵守分道通航制规定的航法，在分隔带或沿岸通航带内可以向任何方向进行捕鱼作业。沿岸通航带的使用原则可使用沿岸通航带的船舶：帆船和长度小于20米的船舶;从事捕鱼的船舶；不能安全使用邻近相应通航分道安全航行的船舶；抵离位于沿岸通航带中的港口、近岸设施或建筑物、引航站或任何其他地方 的船舶;避免紧迫危险的船舶;“应而束的操限船”（注意不是所有的种类，不包括在航过驳作业、收发航空器、拖带）其他可安全使用邻近分道通航制水域中相应通航分道的船舶,通常 不应使用沿岸通航带沿岸通航带。穿越通航分道的方法船舶应尽可能避免穿越通航分道,如不得不穿越，应尽可能与总流向成 直角的船首向穿越;规定的目的是:缩短穿越的时间；便于他船发现该船的穿越意图；便于交通管制中心的监视穿越通航分道的船舶不因穿越负有更多的义务（与穿越狭水道不同）,船舶间的责任与是否穿越无关。进入分隔带或穿越分隔线的时机可进入通航分隔带或穿越分隔线的船舶：在分隔带内从事捕鱼的船舶；紧急情况下为避免紧迫危险的船舶；穿越分道通航制区域的船舶；驶进驶出分道的船舶； “免受约束的操限船”（注意不是所有的种类，不包括在航过驳作业、收发航空器、拖带）。通常在采取下列行动时，船舶不应进入分隔带：避免紧迫局面的行动；避免碰撞危险的行动；不应妨碍他船的船舶根据规则要求采取的行动；按照规则准许或要求采取的避免碰撞危险的行动（不充分）存在这样的说法：在特殊情况下，如主机故障等，船舶可进入分隔带锚泊，因不得不抛锚时，应尽量避免妨碍交通（进入分隔带内抛锚更可选） 。不应妨碍的船舶的义务在IMO采纳的分道通航制水域内：从事捕鱼的船舶不应妨碍： 任何其他沿通航分道行驶的船舶,包括帆船、长度小于20米的船舶以及机动船，但不包括穿越通航分道的船舶以及其他未按通航分道总流向行驶的船舶帆船与长度小于20米的船舶不应妨碍：按分道通航制的通航分道行驶的 机动船（除从事捕鱼船之外的任何船长大于等于20米的用机器推进的船舶）。在通航分道以外的水域（如端部附近、沿岸通航带） ，不适用不应妨碍的规定应特别谨慎航行的区域在海上，完全分隔交通流是不现实的，端部附近船舶可能进行较大幅度的转向 ，航线与通航分道交叉的船舶为避免穿越通航分道，可能在此区域通过，因此分道通航制水域的端部附近因而变得更复杂，船舶航行在分道通航制水域端部附近时应特别谨慎地驾驶在分道通航制水域端部附近航行时应充分地考虑到直航船可能改变航向。避免锚泊的区域船舶应尽可能避免在分道通航制水域（通航分道及分隔带内，不包括沿岸通航带）及其 端部附近锚泊特殊情况下，船舶可以抛锚，但应尽量避免妨碍交通（进入分隔带内抛锚更可选） 。免受分道通航条款约束的船舶可免受分道通航制条款的约束的船舶：在分道通航制区域内从事维护航行安全的作业的操纵能力受到限制的船舶，在执行该作业所必需的限度内；分道通航制区域内从事敷设、维修或起捞海底电缆 的操纵能力受到限制的船舶 ，在执行该作业所必需的限度内；紧急情况下为避免紧迫危险的船舶；维护航行安全的作业包括:疏浚作业、清除水雷作业 不包括：从事维护、监督航行安全秩序免受分道通航制条款的约束并不解除遵守规则其他各条的责任。特殊信号及其含义在分道通航制区域中，"YG信号的含义是：你船似未遵守分道通航制。收到“YG信号，可能的情况是，本船驶入了相反向的通航分道，应立即检查本船航向与船位。发现他船没有遵守分道通航制航行规则或在相反的通航分道内行驶，可使用“ YG'信号。1.5互见中的行动规则第二节船舶在互见中的行动规则第十一条适用范围本节条款适用于互见中的船舶。帆船第十二条 帆船.两艘帆船相互驶近致有构成碰撞危险时,其中一船应按下列规定给他船让路：（1）两船在不同舷受风时,左舷受风的船应给他船让路；（2）两船在同舷受风时,上风船应给下风船让路；（3）如左舷受风的船看到在上风的船而不能断定究竟该船是左舷受风还是右舷受风,则应给该船让路。2.就本条规定而言,船舶的受风舷侧应认为是主帆被吹向的一舷的对面舷侧;对于方帆船，则应认为是最大纵帆被吹向的一舷的对面舷侧。适用范围：互见中，两艘帆船相遇，构成碰撞危险，不在追越中最后一个条件是隐含的，帆船条款并未明文规定。根据第13条1款规定“不论第二章第一节和第二节的各条规定如何，任何船舶在追越任何他船时，均应给被追越船让路” 可以确定，两帆船如果处于追越局面，则适用追越条款（第13条），只有不在追越中时，符合以上三个条件的帆船才适用帆船条款。因此在理解执行规则时必须联系各章节条款之间的联系。互见中两艘帆船相遇致有构成碰撞危险时（ 不在追越中）:两船不同舷受风时,左舷受风的帆船应给右舷受风的帆船让路；两船在同舷受风时,上风船应给下风船让路；左舷受风的船处于下风，无法判断上风船为何舷受风，该（下风）船为让路船；左舷受风而又处于上风，不论下风船为何舷受风，该（上风）船肯定是一艘让路船；右舷受风的船处于下风，不论上风船为何舷受风，该（下风）船均为直航船；《中华人民共和国非机动船舶海上安全航行暂行规则》 的规定是：船尾受风的船让其他船；顺风船让逆风船。互见中，两帆船从相反航向上驶近（不可能同舷受风，亦不可能构成追越） ，构成碰撞危险，左舷受风的船应给右舷受风的船让路。应注意，规贝U12条的适用前捱：互见中，不属于追越局面。两帆船如处于追越局面，本条不适用 。白天，帆船可根据他船的姿态判断受风舷。夜间，帆船应根据他船航行灯及风向来判断他船的受风舷（ 具体见1217）。三员中，两艘帆船相互驶近致有构成碰撞危险时，下列说法是 第逞的：左舷受风船是让路船；上风船是让路船：任何情况下，上风船均应给下风船让路。1.5.2追越第十三条造越.不论第二章第一节和第二节的各条规定如何 ，任何船舶在追越任何他船时,均应给被追越船让路。.一船正从他船正横后大于22.5度的某一方向赶上他船时,即该船对其所追越的船所处 的位置，在夜间只能看见被追越船的星里而不能看见它的任一舷灯时，应认为是在追越中。.当一船对其是否在追越他船有任何怀疑时,该船应假定是在追越，并应采取相应行动。.随后两船间方位的任何改变，都不应把追越船作为本规则条款含义中所指的交叉相遇 船，或者免除其让开被追越船的责任，直到最后驶过让清为止。追越局面的构成条件追越局面”的适用范围： 互见中，任何船舶追越任何船舶；构成“追越局面”的条件：方位：后船位于前船正横后大于22.5度的任一方向，夜间，对于方位的判断较容易，可根据看到他船航行灯的情况来判断本船相对他船所处的方位（相对），即可看到他船的尾灯而看不到桅灯或舷灯时符合这一条件，但在白天，判断本船相对他船所处的方位（相对）是困难的；距离：通常认为后船距离前船3海里时开始适用（满足其他条件时） 。规则对于两船的位置关系的解释是应是针对方位（即后船位于前船正横后大于 22.5的方位）而言的，而不是指两船间的距离。因为他船尾灯的能见距离是未知且不确定的，而且可看到他船的距离也不等于当时的能见距离 （尤其是在夜间，号灯的可见距离与能见度是不相同的）。在夜间，如果看到他船尾灯，对于两船的位置（指的是方位而不是距离）关系的确定不存在什么问题，也不必考虑两船的实际距离与他船尾灯的可见距离问题，如果看不到（也看不到其他号灯） ，则不属于互见，追越条款也不适用。但在白天的情况则并不如此简单，因后船无法确定能否看到前船尾灯（即使处于前船正横后大于22.5的方位，而且已经看见他船），因此也不应涉及尾灯的可见距离问题。 但在能见度良好时，并不是两船的距离（已经看见）无论多大，追越条款都一定适用（符合条件 2,3时），这与其它局面