第八章-道路交通事故统计分析概要课件

第八章道路交通事故统计分析8.1道路交通事故统计分析方法8.2事故的分布规律8.3事故影响因素分析8.4事故多发地点的辨识与改造8/8/20231同济大学浙江学院交通工程第八章道路交通事故统计分析8.1道路交通事故统计分析方法教学目的掌握道路交通事故统计分析指标定义及计算了解道路交通事故的分布规律，理解事故形态分布的定义。了解道路交通事故的影响因素理解事故多发地点的定义及辨识方法，掌握基本的事故多发地点辨识方法了解事故多发地点的成因分析，理解信号控制平面交叉口事故形态的概念及发生事故的前提条件了解事故多发地点的改造措施8/8/20232同济大学浙江学院交通工程教学目的8/1/20232同济大学浙江学院交前言

交通事故统计分析是对交通事故总体进行的调查研究活动，目的是查明交通事故总体的分布状况﹑发展动向及各种影响因素对事故总体的作用和相互关系，以便从宏观上定量的认识事故现象的本质和内在的规律性。事故统计与分析必须是总体性的，而且需要有明确的数量概念。 事故统计分析对综合治理交通﹑保证道路交通安全具有以下重要意义：①为制定交通法规﹑政策和交通安全措施提供重要依据。②检验交通安全政策和措施的实际效果。③为交通管理提供统计资料。④为交通安全教育和交通安全研究提供资料。8/8/20233同济大学浙江学院交通工程前言 交通事故统计分析是对交通事故总体进行的第一节道路交通事故统计分析方法8/8/20234同济大学浙江学院交通工程第一节道路交通事故8/1/20234同济大学浙江学院一、交通事故统计调查

交通事故统计调查是收集事故及相关资料的过程，对整个统计分析具有重要意义。 在我国，交通事故统计分析资料必须由国家交通管理部门登记和汇总，交通事故的统计采用基层初步统计、逐步汇总的方式进行。 交通事故统计资料的汇总，广泛应用的是分类统计方法，有四种常见的分类形式： ①按地区分类 ②按时间分类 ③按质别分类

④按量别分类 除上述四种分类统计汇总方法外，在实际应用中还经常采用复合分类汇总方法，常见的形式有：时间与地区的复合（如各地不同月份的事故统计）、质别与地区的复合（如各地不同路面上的事故统计）、量别与地区的复合（如各地不同年龄驾驶员事故统计）等。按交通事故统计对象的属性，如车辆类型、事故原因、伤亡类型、道路情况、天气条件等按统计对象的数值大小，如交通事故直接经济损失的数额、肇事驾驶员年龄、车速等8/8/20235同济大学浙江学院交通工程一、交通事故统计调查按交通事故统计对象的属性，如车辆类型、二、统计分析指标

为了反映交通事故总体的数量特征，必须建立相应的统计分析指标。统计分析指标应具有实用性、相对性和可比性，能明确反映出事故发生的频率和严重程度，可分为绝对指标、相对指标、平均指标、动态指标、事故率五种指标。1.绝对指标

绝对指标是用来反映事故总体规模和水平的绝对数量。根据所反映的时间状况不同，绝对指标可分为时点指标和时期指标。 前者反映某一时刻上的规模和水平 后者反映某一时间间隔的累积数量 绝对指标是认识事故总体的起点，又是计算其它相对指标的基础，绝对指标有交通事故次数、受伤人数、死亡人数和直接经济损失，即交通安全四项指标。

8/8/20236同济大学浙江学院交通工程二、统计分析指标 为了反映交通事故总体的数量特征，必须二、统计分析指标2.相对指标

相对指标是通过事故总体中的有关指标进行对比而得到的。利用相对指标可深入地认识交通事故的发展变化程度、内部构成、对比情况、事故强度等。此外，还可把一些不能直接对比的绝对指标放在共同基础上进行分析比较。①结构相对数即部分数与总数的比，通常在事故质别分组中，用以表明各类构成占总数量的比值，说明各构成的比例。②比较相对数即同一事故现象在同一时期内的指标数在不同地区之间的比较值或同一总体中有联系的两个指标值的相对比。③强度相对数是两个性质不同但有密切联系的绝对指标间的相互对比值，用以表现事故总体中某一方面的严重程度。

强度相对数指标的计算方法为：8/8/20237同济大学浙江学院交通工程二、统计分析指标2.相对指标8/1/20237同济大学浙江二、统计分析指标3.平均指标平均指标，即平均数，是说明事故总体一般水平的统计指标，通常用以表明某地或某一时间段内的平均事故状况。它的计算形式有算术平均数、调和平均数、中位数、几何平均数等，在实际工作中多采用算术平均数。4.动态指标

（1）动态绝对数 ①动态绝对数列

就是将反映事故现象的某一绝对指标在不同时间上的不同数值，按时间先后顺序排列起来形成的数列，如表8-2中事故次数和死亡人数中的数值。②增减量

是指事故指标在一定时期内增加或减少的绝对数量。由于使用的基准期不同，增减量可分为定基增减量和环比增减量，如表8-2中的定基增减量和环比增减量中的数值。定基增减量，都以计算期前的某一特定时期为固定的基准期（一般取动态绝对数列的最初时期作为固定基准期），用以表明一段时间内累积增减的数量。环比增减量，都以计算期的前一期为基准期，用以表明单位时间内的增减量。

8/8/20238同济大学浙江学院交通工程二、统计分析指标3.平均指标8/1/20238同济大学浙江二、统计分析指标

（2）动态相对数

动态相对数是同一事故现象在不同时期的两个数值之比，动态相对数指标主要有事故发展率和事故增长率。 1）事故发展率

是本期数值与基期数值之比值，用以表明同类型事故统计数在不同时期发展变化的程度。事故发展率又可分为定基发展率和环比发展率两种。 ①定基发展率

是本期的统计数与基期统计数的比率，计算公式为

式中：FC—本期统计数； FE—基期统计数。 ②环比发展率

是本期的统计数与前期统计数的比率，即：

式中：FB—前期统计数；8/8/20239同济大学浙江学院交通工程二、统计分析指标 （2）动态相对数 式中：FB—前期二、统计分析指标

2）事故增长率

表明事故统计数以基期或前期为基础净增长的比率。增长率分为定基增长率和环比增长率。 ①定基增长率

是定基增减量与基期统计数的比率，即：

②环比增长率

是环比增减量与前期统计数的比率，即：

8/8/202310同济大学浙江学院交通工程二、统计分析指标 2）事故增长率表明事故统计数以基期或前二、统计分析指标

（3）动态平均数

动态平均数包括平均增减量、平均发展率和平均增长率。

平均增减量是环比增减量时间序列的序时平均数，可用简单算术平均数计算。

平均发展率是环比发展率时间序列的序时平均数，采用几何平均算法。

平均增长率可视作环比增长率的序时平均数，但它是根据平均发展率计算的，而不是直接根据环比增长率计算。

8/8/202311同济大学浙江学院交通工程二、统计分析指标 （3）动态平均数8/1/202311二、统计分析指标5.事故率

道路交通事故率是表示一定时期内，一个国家、某一地区或某一具体道路地点的事故次数、伤亡人数与其人口数、登记机动车辆数、运行里程的相对关系。事故率作为重要的强度相对指标，既可表示综合治理交通的水平，又是交通安全评价的基础指标，应用广泛。根据计算方法和用途的不同，可分为亿车公里事故率、百万辆车事故率、人口事故率、车辆事故率和综合事故率等.

（1）亿车公里事故率 式中：RV—1年间亿车公里事故次数或伤、亡人数； D—全年交通事故次数或伤、亡人数；

V—全年总计运行车公里数。以每辆车的年平均运行公里数乘以运行车辆数；用道路长度乘以道路上的年交通量（或由年平均日交通量推算出年交通量）；以所辖区全年总的燃料消耗量除以单车每公里平均燃料消耗量8/8/202312同济大学浙江学院交通工程二、统计分析指标5.事故率以每辆车的年平均运行公里数二、统计分析指标

[例8-1]某高速公路一年间共发生交通事故80次、伤50人、死亡20人，其长度为60公里，全程年平均日交通量为6000辆/日，试计算其亿车公里事故率。 [解]根据式（8-6），该高速公路的事故率（Rv1）、受伤率（RV2）和死亡率（RV3）分别为： （次/亿车公里）（人/亿车公里）（人/亿车公里）8/8/202313同济大学浙江学院交通工程二、统计分析指标 [例8-1]某高速公路一年间共发生交通二、统计分析指标

（2）百万辆车事故率

式中：RM—1年间百万辆车事故次数或伤、亡人数； D—全年交通事故次数或伤、亡人数； M—全年交通量或某一交叉口进入车辆总数。

一般用百万辆车事故率计算交叉口的交通事故率。 [例8-2]某交叉口一年间共发生交通事故12次、伤亡7人，每天进入该交叉口的平均日交通量为5000辆，试计算其事故率。 [解]根据式（8-7），该交叉路口的事故率（RM1）、和伤亡率（RM2）分别为：

（次/百万辆车）（人/百万辆车）8/8/202314同济大学浙江学院交通工程二、统计分析指标 （2）百万辆车事故率（次/百万辆车）（二、统计分析指标

（3）人口事故率

式中：RP—每100万人的事故死亡率； D—全年或一定时期内的事故死亡人数； P—统计区域人口数。 每100万人事故死亡率多用于国家或国际地区级的统计区域。若应用于某一城市，则多采用10万人口为单位，即每10万人事故死亡率。

（4）车辆事故率

式中：RV—每10万辆机动车的事故死亡率； D—全年或一定期间内事故死亡人数； V—机动车保有辆。

8/8/202315同济大学浙江学院交通工程二、统计分析指标 （3）人口事故率8/1/202315同二、统计分析指标

（5）综合事故率

式中：R—综合事故率，也称死亡系数，即一年间或一定时期内道路交通事故死亡率； D—全年或一定时期内事故死亡人数； V—机动车拥有量； P—人口数。

综合事故率是万车事故率与万人事故率的几何平均值，考虑了人与车两个方面的因素，但未考虑车辆行驶里程。在当量死亡率中，事故死亡数除了实际死亡人数外，还应再加上按轻伤、重伤折算的当量死亡人数。当量死亡人数按下式计算：

式中：DS—当量死亡人数；D—死亡人数；D1、D2—分别为轻伤和重伤人数；K1、K2—分别为轻伤和重伤换算为死亡的换算系数。

8/8/202316同济大学浙江学院交通工程二、统计分析指标 （5）综合事故率8/1/202316同三、统计分析方法1.统计表法

根据不同的分析目的，将统计分析的结果编成各种表格，即为统计表。其内容包括各种必要的绝对指标和相对指标，是交通事故统计中常用的一种方式。

按照统计数字或统计指标的不同特点，统计表可分为静态统计表和动态统计表。

仅列出同一时期事故统计数的表格称为静态统计表。从时间状态上看，表上的统计数是静止的，从而便于对于不同地区或不同性质条件的事故现象进行相互对比。静态表中可同时列出相对数和绝对数。

将不同时间事故统计数字列成表格，就成为动态统计表，可用于反映交通事故随时间变化或分布的情况。8/8/202317同济大学浙江学院交通工程三、统计分析方法1.统计表法8/1/202317同济大学浙三、统计分析方法

2.统计图法

是利用一些几何图形或象形图形等，将统计数字或计算出的统计指标形象化，从而反映事故现象的数量关系和发展变化趋势。 统计图法的主要作用是：表明现象之间的对比关系；反映事故现象的发展变化趋势；表明事故总体的内部结构；表明事故的分布情况；揭示事故现象之间的相互依存关系等。 作为数字的语言，统计图比统计表更鲜明、更直观、更生动有力。但图形只能起示意作用，数量之间的差距，往往又被抽象化了。因此，在实际工作中，统计图常常与统计表、文字分析结合应用。

常用的统计图有条形图（直方图）、圆形图（扇形图）、散布图、排列图和统计地图等。8/8/202318同济大学浙江学院交通工程三、统计分析方法2.统计图法8/1/202318同第二节事故的分布规律8/8/202319同济大学浙江学院交通工程第二节事故的分布规律8/1/202319同济大学浙江学院一、事故的时间分布交通事故的时间分布是指事故随时间而变化的统计特征。交通事故与交通活动和交通环境有着密切的相关关系。交通活动，如交通流量大小、速度特性等在一年内的不同月份上、一周内的每一天及一天的不同时段上一般具有其固定的规律性。交通活动所处的自然环境，如季节、天气情况等，其时间变化规律更加明显。8/8/202320同济大学浙江学院交通工程一、事故的时间分布交通事故的时间分布是指事故二、事故的空间分布

交通事故的空间分布是指交通事故在城市、在农村、在各种类型的道路上，以及在具体路段、交叉口上的分布情况。关于我国道路交通事故的分布情况，可参看公安部交通管理局每年公布的《中华人民共和国交通事故统计资料汇编》，该汇编包括以下几个方面的内容：

①各省、自治区、直辖市交通事故分布；②各地区（省、市）交通事故与上一年同期的比值；③36个大中城市交通事故分布；④各地区（省、自治区、直辖市）万车事故率、死亡率及伤人率。8/8/202321同济大学浙江学院交通工程二、事故的空间分布 交通事故的空间分布是指交通事故在城市三、事故的形态分布交通事故的形态分布是指在某一区域的道路交通系统上或某一条具体的道路上，正面碰撞、侧面碰撞、追尾相撞、撞固定物、对向刮擦、同向刮擦、碾压、翻车、坠车、失火等事故现象的构成情况。找出突出的事故现象，以便提出相应的预防措施，是分析事故形态分布的主要目的。在高速公路上，撞固定物及追尾相撞两种事故形态分列第一位和第二位。8/8/202322同济大学浙江学院交通工程三、事故的形态分布交通事故的形态分布是指在某一区三、事故的形态分布

图8-4是我国某省1995年公路交通事故的形态分布统计结果。由图可知，正面碰撞、侧面碰撞及追尾碰撞三种事故的累计频率达到了80％以上，是除高速公路外其它各级公路交通事故的主要形式。8/8/202323同济大学浙江学院交通工程三、事故的形态分布 8/1/202323同济大学浙江学院第三节事故影响因素分析8/8/202324同济大学浙江学院交通工程第三节事故影响因素分析8/1/202324同济大学浙江学一、单因素诱发事故的统计与分析1.人的原因

交通活动中的行为人主要有机动车驾驶员、骑车人、行人和车上乘员。从机动车驾驶员事故的违章行为来看，由大到小依次是超速行驶、违章操作、违章超车、逆道行使、违章装载和酒后驾车。每年非驾驶员开车肇事，约占驾驶人员肇事的10％。

在交通死亡事故中，因骑车人原因造成的死亡人数占全部死亡人数的13％。骑车人引发交通事故的主要原因是违章在机动车道内行驶、猛拐和抢行。 因行人过失造成的死亡人数约占全部死亡人数的12％。行人违章发生交通事故主要表现在不走人行道、无视交通信号和交警指挥而横穿道路。

乘车人违章导致交通事故主要表现为：将身体伸到车外以及在车辆还没有停稳就上、下车。8/8/202325同济大学浙江学院交通工程一、单因素诱发事故的统计与分析1.人的原因 在交通一、单因素诱发事故的统计与分析

2.车辆的原因

车辆原因造成的交通事故通常是制动失灵、灯光失效、机件损坏和车辆装载超高、超宽、超载以及货物绑扎不牢等原因所致。 另外，由于车辆在行驶过程中，各种机件承受着反复交变荷载，当超过一定数量后也会突然发生疲劳而酿成交通事故。 除此以外，一些单位维修制度不完善、不落实，车辆检验方法落后，致使一些车辆常常因带病行驶而肇事，这也是车辆本身造成事故的原因之一。 上述因车辆原因引发的交通事故，在排除责任事故后，其它的可统称为车辆机械事故。根据1995年我国道路交通事故的统计资料（见图8-6）可知，车辆机械事故主要发生在车辆制动系统和转向系统，其中因制动方面故障而引发的交通事故约占机械故障事故总数的70％。8/8/202326同济大学浙江学院交通工程一、单因素诱发事故的统计与分析 2.车辆的原因 8/1/2一、单因素诱发事故的统计与分析

3.道路的原因

我国每年因道路原因造成的交通事故约占事故总数的3％～5％。从图8-7所示，死亡事故多发生在平直道路上，这与道路里程中平直路段所占比重大有关。另外，平直路上车速快，也是事故多发的重要原因。急弯陡坡路段事故虽然不多，但是损失严重的群死群伤事故多发生在急弯陡坡路段。

8/8/202327同济大学浙江学院交通工程一、单因素诱发事故的统计与分析3.道路的原因8/1/一、单因素诱发事故的统计与分析4.环境因素

道路周围的环境对交通事故有较大影响。一般来说，城市交通干道两侧商业化严重的路段和公路通过村镇、街道化严重路段的事故率高于其它路段。 市区和野外的高速公路分别为2.43人/亿车公里和1.35人/亿车公里，后者仅为前者的50％。 城市不同区域内道路上的事故率也有较大差异，一般市区商业中心道路上的事故率最高。 风、雨、雾和冰雪等恶劣天气，严重影响了驾驶员正常驾驶的条件，导致事故多发。8/8/202328同济大学浙江学院交通工程一、单因素诱发事故的统计与分析4.环境因素8/1/2二、多因素诱发事故的统计与分析

1.人为因素与道路条件的关系

2.交通条件与道路条件的关系 3.道路条件与气候条件的关系 8/8/202329同济大学浙江学院交通工程二、多因素诱发事故的统计与分析8/1/202329同济第四节事故多发地点的辨识与改造8/8/202330同济大学浙江学院交通工程第四节事故多发地点的辨识与改造8/1/202330同济大一、事故多发地点的含义

事故多发地点，也称为危险路段或危险路口。在统计周期内，某个路段（路口）的事故指标明显高于其它路段（路口），或超过某一规定的数值时，则该地点即为事故多发地点。 交通安全分析研究工作可分为两类，一类是宏观分析，它是以一个区域为单元将所有事故汇总分类，分析事故指标与事故情况，从而掌握交通安全状况和趋势。另一类是微观分析，通过事故记录发现事故突出的某些路段、路口、桥头等，针对这些具体地点，进而做出深入的分析研究，找出提高安全水平的办法。 显然，事故多发地点的鉴别是微观分析的重要内容，准确及时地掌握多发点分布及其成因，进一步开展交通安全整治工作。8/8/202331同济大学浙江学院交通工程一、事故多发地点的含义 事故多发地点，也称为危险路段或二、事故多发地点的辨识1.基本的事故多发地点辨识方法

（1）事故次数法

即按一定时期内的事故次数进行筛选。

首先选取一临界的事故次数作为鉴别标准，如果某一地点的事故次数大于临界值，则被认为是多发路段。

优点：是简单、直接，容易应用。

缺点：当它被用作鉴别的单一标准时，由于没有考虑交通量和路段长度等影响因素，可能导致将非危险路段当作危险路段进行改善。因而，该方法适用于鉴别较小的交叉口或街道等。8/8/202332同济大学浙江学院交通工程二、事故多发地点的辨识1.基本的事故多发地点辨识方法8/1/二、事故多发地点的辨识（2）事故率法

即按事故率的大小进行评定。

对于道路路段，常以每年亿车公里或百万车公里的事故次数作为评价标准；对于交叉口，常以百万辆车的事故次数作为评价标准。当路段或交叉口的事故超过某一可接受的临界值时，即认为是事故多发路段或交叉口。

优点：由于考虑了交通量与路段长度，该方法优于事故次数法。

缺点：但是该方法也容易导致以下四种情况出现：具有较低交通量的短路段拥有高事故率，而具有高事故次数、高交通量的路段拥有低事故率；具有低百万辆车、低事故次数的交叉口拥有高事故率，而具有高百万辆车、高事故数的交叉口拥有低事故率。8/8/202333同济大学浙江学院交通工程二、事故多发地点的辨识（2）事故率法8/1/20二、事故多发地点的辨识（3）事故次数与事故率综合

也称矩阵法，是把事故次数和事故率联合起来作为鉴别标准的方法。以事故次数作为横坐标，以事故率作为纵坐标，按事故次数和事故率的一定值，将图中划出不同的危险度区域(矩阵单元)。

优点：兼顾了事故次数法和事故率法；可直观地判断不同评价地点的安全程度；矩阵的大小可根据使用者的需要来确定。

缺点：该方法只表示了评价地点的危险程度，而不能对低事故次数高事故率的地点与高事故次数低事故率的地点作出本质上的区别，只是简单地将其作为非危险路段对待。8/8/202334同济大学浙江学院交通工程二、事故多发地点的辨识（3）事故次数与事故率综二、事故多发地点的辨识

（4）质量控制法 该法是将特定地点的事故率与所有相似特征地点的平均事故率作比较，并根据显著性水平建立评价危险路段的事故率的上限和下限，具体计算公式如下：

式中：Rc—临界事故率，Rc+为上限值，Rc-为下限值； A—相似类型交叉口或路段的平均事故率； K—统计常数，取1.96（95%置信度）； M—评价地点在调查期内的平均车辆数（交叉口以百万辆车计，路段以亿辆计）。

8/8/202335同济大学浙江学院交通工程二、事故多发地点的辨识 （4）质量控制法8/1/20233二、事故多发地点的辨识

[例8-3]某条道路的多数路段，年平均事故率为45次/亿辆，其中某一路段每年有54次事故，交通量为30000辆/日，统计常数K取1.96（95%置信度），试评定该路段的安全状况。8/8/202336同济大学浙江学院交通工程二、事故多发地点的辨识 [例8-3]某条道路的多数路段，二、事故多发地点的辨识 （5）速度比判断法

交通心理研究表明，驾驶员在行车过程中会产生一种心理惰性。在高速行驶状态下，驶入危险路段时，仍不减速或减速幅度不够，使得实际车速大于道路条件允许的车速，这就有可能招致事故。因此，可从相邻路段的行车条件来确定危险路段。车辆从路段L1驶入路段L2，L1能保证的车速为V1，L2能保证的车速为V2，则有：

式中：R—相邻两路段的车速比。 当R≥0.8时，路段L2为安全路段； 当R=0.5-0.8时，L2为稍有危险路段； 当R<0.5时，L2为危险路段。8/8/202337同济大学浙江学院交通工程二、事故多发地点的辨识 （5）速度比判断法8/1/20二、事故多发地点的辨识

对于交叉口，可用通过交叉口的机动车行驶速度与相应路段上的区间速度之比来判定，即：

式中：VJ——交叉口车速（Km/h） VH——交叉口间路段的区间车速（Km/h）。 速度比是一项综合性指标，当它与事故率结合使用时，使事故多发点的评定更加可靠。8/8/202338同济大学浙江学院交通工程二、事故多发地点的辨识 对于交叉口，可用通过交叉口二、事故多发地点的辨识2．用事故影响系数线性图判定事故多发路段

道路交通条件与交通事故之间存在着密切的相关关系，这些条件包括：通行交通量、平面线形指标、纵断面线形指标、横断面各组成部分的尺寸、行车视距、路表状况、路侧构造物或建筑物的类型与分布等。 根据大量的、大范围的、长期的统计结果，可得出上述条件与交通事故之间稳定的相关关系，即每一因素对交通事故的影响程度。这些影响程度，可用影响系数Ki来表示， 表8-5即为国外某一类型道路经过大量统计分析后得出的事故影响系数表。

8/8/202339同济大学浙江学院交通工程二、事故多发地点的辨识2．用事故影响系数线性图判定事故二、事故多发地点的辨识 对某一具体路段，根据道路交通条件得出各影响系数后，将这些系数相乘，即得到道路交通条件对交通事故的综合影响系数K，即：

K=K1K2……Kn

对某一道路上的所有路段，分别计算综合影响系数，并沿道路方向绘制成坐标图,这就是事故影响系数线性图。按照一定原则，确定综合影响系数的上限和下限，由此即可对每一路段评定其交通安全状况。 在绘制综合影响系数图时，经常发生相邻路段上的系数差别较小的情况，在改善整条道路的可能性受到限制的情况下，正确确定改建危险路段的次序也是很重要的。为了确定出最危险的路段，可在个别影响系数中引入一个反映事故严重程度的修正系数，即事故严重性系数mi,根据考虑的因素不同,可按表8-6取值。8/8/202340同济大学浙江学院交通工程二、事故多发地点的辨识 对某一具体路段，根据道路交通条件二、事故多发地点的辨识3.交叉口危险度的判定 平面交叉口的交通安全状况取决于交叉口中冲突点、分流点、合流点等交通特征点（如图8-9所示）的数目以及通过这些特征点的交通流量大小、交通流线相交角度等因素，其中冲突点至关重要。另外，交通特征点的分布，如密集或分散程度等，对交叉口交通事故的发生也起到十分重要的影响。根据上述原理，原联邦德国的T.拉波波尔特提出了交叉口的危险度计算方法：

式中：G—某一类型平面交叉口的事故危险度,参见表8-7;

αi—交叉口中某一类型特征点的危险度；βi—通过每一特征点的累计交通量。对于同一类型的多个平面交叉口，分别计算出危险度后，按照一定原则确定危险度的上限和下限，即可判定事故多发路口。

8/8/202341同济大学浙江学院交通工程二、事故多发地点的辨识3.交叉口危险度的判定8/1/二、事故多发地点的辨识

前苏联E.M.洛巴诺夫在分析本国平面交叉口道路交通事故资料的基础上，提出了交叉口上交通特征点处可能发生交通事故数量的计算公式，特征点上每通过1千万辆汽车时可能发生的交通事故数量为： 式中：gi—特征点i上每通过1千万辆汽车时可能发生的交通事故次数； Ki—特征点i的相对事故率，参见表8-8； Mi—特征点i上通过的次要道路上的日车流量；Ni—特征点i上通过的主要道路上的日车流量；K月—年交通量月不均匀系数。公式中的系数25代表一个月的平均工作天数。8/8/202342同济大学浙江学院交通工程二、事故多发地点的辨识 前苏联E.M.洛巴诺夫在分析本二、事故多发地点的辨识

交叉口的危险度按下式计算：

式中：M，N—分别为次要道路和主要道路上的日交通量。根据值，将平面交叉口分为以下几个安全等级：不危险；稍有危险；危险；很危险。8/8/202343同济大学浙江学院交通工程二、事故多发地点的辨识 交叉口的危险度按下式计算：8/1/2三、事故多发地点的成因分析

1.基于“突出性”原理的高速公路事故多发点成因分析方法

参考文献裴玉龙,孟祥海.高速公路事故多发点成因分析模型及其应用研究[J].道路交通与安全,2001,4.裴玉龙,丁建梅.鉴别道路交通事故多发点的突出因素法[J].中国公路学报,2005,18(3):99-103.

8/8/202344同济大学浙江学院交通工程三、事故多发地点的成因分析1.基于“突出性”原理的高速公路三、事故多发地点的成因分析

1.基于“突出性”原理的高速公路事故多发点成因分析方法

（1）基本假设

这里介绍的高速公路事故多发点成因分析方法是基于“突出性”概念而建立起来的，即：高速公路上的某一事故多发点，其某些事故诱导因素或综合因素所引发的事故数量与上述因素在所有与事故多发点具有相似道路、交通及气候条件的路段上所引发的平均事故数量相比时很突出，并假设这些突出的事故诱导因素或综合因素即为该事故多发点的主导因素。事故成因分析模型应用离散的多变量算法，包括变量选择和建模两个步骤。8/8/202345同济大学浙江学院交通工程三、事故多发地点的成因分析1.基于“突出性”原理的高三、事故多发地点的成因分析 （2）变量选择

对于平原区的高速公路可考虑采用以下10个潜在的事故诱导因素，即10个潜在的变量，变量的分类及等级划分如表8-9所示。一类变量是与道路条件及交通条件有关的变量，可用于从道路工程及交通工程方面提出事故预防措施。二类变量是与驾驶员有关的因素，可用于交通执法、交通法规的制定。 变量选择的目的就是将上述10个潜在的变量缩减到只剩下对某一事故多发点有突出影响的那些变量，显著性变量在建模时加以分析，不显著性变量则从进一步的研究中删除。8/8/202346同济大学浙江学院交通工程三、事故多发地点的成因分析 （2）变量选择8/1/20三、事故多发地点的成因分析

变量选择采用如下算法： ①每个变量与因变量（事故数）是交叉分类的（即事故多发点的事故数对所有相似路段上的平均事故次数），从而形成一个以事故次数为基础的偶然事件二元表。对每个表计算Pearson统计值，并从中选择P值最低（即显著性水平最高）的变量作为主要变量，不显著的变量则被淘汰。②对于剩下来的每个变量，在这个变量本身与因变量及第一步中确定的主要变量三者之间形成一个偶然事件三元表。对每一个表计算统计值，并从中选择显著性水平最高的变量作为次要变量，同样淘汰掉不显著的变量。8/8/202347同济大学浙江学院交通工程三、事故多发地点的成因分析 变量选择采用如下算法：8/1/2三、事故多发地点的成因分析

③对剩下来的每个变量重复第二步的过程，再在每一步中加入一个未被淘汰的变量。上述过程重复进行，直到所以变量被选择完成或被删除完，或者数据用完为止。 ④如果因数据过少以至于在偶然事件中许多单元的样本量不足以进行正常的分析，此时还尚有既未被选择又未被删除的变量时，这些变量即作为稀有变量。此时去掉最后一个已选变量，用每个稀有变量来重复前述计算过程，如果某个稀有变量还是显著的，则在建模时还应包括这个稀有变量。 上述变量选择的算法保证了所选变量对评价点（事故多发点）事故的发生具有显著的影响，但变量间的内部组合情况还须由模型来查明和分离。8/8/202348同济大学浙江学院交通工程三、事故多发地点的成因分析 ③对剩下来的每个变量重复第二三、事故多发地点的成因分析

（3）模型的建立

①列出整条高速公路事故次数的偶然因素表，包括已查明的所有显著的一、二类变量，但不包括显著的稀有变量。计算偶然因素表中所有单元概率。模型采用了如下的算法：第（i,j,…,k）单元的事故概率，由单元事故总数得出，即:

式中：i,j,…k为所选显著性变量的坐标。 ②计算确定评价点预测事故次数的偶然因素表，按式(3-29）确定的单元概率来计算，即：

式中：N为评价点在统计年度内实际发生的事故总数。

8/8/202349同济大学浙江学院交通工程三、事故多发地点的成因分析 （3）模型的建立8/1/2三、事故多发地点的成因分析

③将评价点的实际事故次数与式（3—20）得出的预测事故数进行比较，按下式计算单元残差，即：

值大于1.5的单元即作为明显突出的单元。 ④逐一用每个显著的稀有变量取代最后一个显著性变量，重复上述三个步骤。

8/8/202350同济大学浙江学院交通工程三、事故多发地点的成因分析 ③将评价点的实际事故次数与式（三、事故多发地点的成因分析2.以“事故机会”为基础的信号控制平面交叉口事故多发点成因分析方法 信号控制平面交叉口事故形态主要有单车事故、追尾事故、对撞事故、直角碰撞及侧刮事故等。显然，在一定的道路、交通和信号控制条件下，上述事故形态的发生机会是不同的，各种事故形态的事故率也是不同的。因而，找出事故率突出的事故类型，并分析其形成机理，是一种行之有效的平面交叉口事故成因分析方法。

（1）基本假设

以事故机会为基础的事故率公式是以一个假想的四入口平面交叉口来产生的，如图8-10所示。对每个入口i(i=A,B,C,D),要确定入口流率fi和入口车速vi，同时还要记录下各条入口的宽度。假设对向入口的宽度相等，即：和，交叉口的影响范围为L。8/8/202351同济大学浙江学院交通工程三、事故多发地点的成因分析2.以“事故机会”为基础的信三、事故多发地点的成因分析

（2）发生各种事故形态的机会

单车事故是指单一车辆驶出路面、撞到固定物、或两者同时发生的事故。发生这类事故的前提条件是必须有一辆车出现在交叉口范围内。在某一时间段内，单车事故的机会等于进入交叉口的车辆总数，即：

式中：—单车事故的机会数； T