城市道路交通工程专项规划说明书

XX县城市道路交通工程专项规划-说明书XX县城市道路交通工程专项规划说明书目录前言TOC\o"1-2"\h\z\uHYPERLINK 11规划概述HYPERLINK 2HYPERLINK1.1规划范围 2HYPERLINK1.2规划期限 3HYPERLINK1.3规划依据 2HYPERLINK1.4规划原则 3HYPERLINK1.5规划指导思想 2HYPERLINK1.6规划思路与目标 3HYPERLINK1.7技术路线及编制重点 2HYPERLINK2现状概况 92.1XX县概况HYPERLINK 92.2现状道路概况及存在的问题HYPERLINK 12HYPERLINK3对外交通规划 263.1发展目标HYPERLINK 93.2总体思路HYPERLINK 123.3铁路规划HYPERLINK 93.4高速公路规划HYPERLINK 93.5省道规划HYPERLINK 12HYPERLINK4城区道路规划 264.1发展目标HYPERLINK 94.2总体思路HYPERLINK 124.3道路等级划分HYPERLINK 94.4总规路网的问题及调整HYPERLINK 94.5道路平面定位HYPERLINK 124.6道路横断面规划HYPERLINK 94.7慢行系统规划HYPERLINK 124.8交叉口规划HYPERLINK 94.9路面结构规划HYPERLINK 124.10公共交通规划HYPERLINK 94.11公共停车场规划HYPERLINK 124.12公共加油站规划HYPERLINK 9HYPERLINK5近期建设规划 26HYPERLINK6城市道路系统规划实施保障措施 26前言2009年11月，国务院正式批复《XX三角洲高效生态经济区规划》。XX三角洲高效生态经济区的战略定位是：建设全国重要的高效生态经济示范区、特色产业基地、后备土地资源开发区和环渤海地区重要的增长区域。自上世纪90年代以来，发展XX三角洲高效生态经济先后列入了国家和XX省的“十五”计划和“十一五”规划。XX省已经确定以东营市为中心发展XX三角洲高效生态经济区，充分发挥XX三角洲的资源优势和区位优势，尽快建成辐射沿黄经济带和环渤海经济区的外向型经济区，使之成为全国的能源基地、石油化工基地和农牧渔业基地。这些都标志着XX三角洲开发建设，已经摆在了XX全省开发战略的重要地位。XX县是XX市唯一划入XX三角洲高效生态经济区的区县，XX市“十二五”规划纲要要求充分利用这一政策优势，并对城市空间的发展布局提出了新要求。XX县正处于社会经济快速发展、城市规模迅速扩大、由小型城市向中型城市转型的时期，XX县城区需要一个适应现代中型城市的城市道路系统，以满足总量不断增长、性质逐渐分化的现代城市交通需求。但现状城区正面临越来越复杂的城市交通问题：城区机动车辆快速增加，公共交通规模不足，主干路断头、错位、断面不统一，支路网密度较低，交通畅通性不足，不同性质交通混流，道路使用分工尚未成型，道路交通设施缺乏统一规划，城区部分地段的土地使用与道路使用存在一定冲突，城区内外交通衔接和客货站场枢纽化程度不足，货运交通和物流空间缺乏统一规划和组织。在此背景下，受XX县住房和城乡建设局委托，我院承担XX县市政工程专项规划的编制工作，专项规划包括道路交通、竖向、排水防涝、弱电、管线综合五个专项。本说明书为城市道路交通工程专项规划的说明书，道路交通工程专项规划在《XX县城市总体规划》（2012~2020年）的指导下，对既有规划进行整合、调整和优化，为XX县的交通发展和建设提供框架性总纲，推动XX县全面提升城市综合竞争力。在总体规划中，一般根据城市的性质、规模和人口等规划指标，仅进行市政基础设施的配置，同时对控制性详细规划的编制提出指导性要求。在控制性详细性规划中，重点落实总体规划确定的场站设施、控制用地和各类管线的规模需求，且往往由于本身规划范围较小，难以从更大范围的大系统角度出发形成完整的工程体系，并缺乏工程实施必需的准确竖向和坡度数据等技术指标。这两个规划层次的市政规划均有相当的局限性，其成果难以达到指导具体工程实施的深度，为此，就需要在总体规划指导下，开展全面、系统、能够指导工程实施的市政工程专项规划工作是非常重要和必要的，而其中道路交通工程专项规划是先行和基础规划，为其余市政专项规划提供必须的基础支撑。道路交通工程专项规划既是对上位规划的深化和落实，又从更大范围的角度，整体上、系统上考虑道路交通设施的配置和建设，确定道路网布局、道路等级划分、道路规划红线，规划横断面、进行道路平面定位，并对区域交通组织模式、交叉口型式以及道路路面结构形式提出建议，是进行控制性详细规划以及道路交通施工图设计的依据。XX县遵循高起点规划、高标准建设、高水平管理、高效能经营的原则，对城市各项建设提出了更高的要求。道路交通作为XX县建设不可或缺的一个重要组成部分，必须从开始就重视道路交通规划工作，未雨绸缪，明晰道路交通发展思路，提出相关举措，为XX县市政道路良性发展奠定基础。本次城市道路交通工程专项规划，深入调查分析XX县城市道路交通现状及其存在的问题。编制期间为了更详尽的了解规划区域内市政道路交通的情况，与XX县建设局进行多次对接，掌握了大量基础数据。同时，我们也邀请各有关部门对道路交通规划方案进行讨论，在广泛征求意见与建议的基础上完成了《XX县城市道路交通工程专项规划》的编制工作，在此，对规划编制过程中给予指导和帮助的各位专家、领导表示衷心感谢！1规划概述1.1规划范围北至济水路，南至北支新河，西至磁谷路，东至开泰大道，规划总面积约38平方公里。其中，规划重点为中心城范围内的区域，即总体规划中明确用地性质的区域，面积约23平方公里，并对其北侧约15平方公里的区域做适当延伸和控制。图1.1规划范围1.2规划期限2015年至2020年。1.3规划依据国家与XX省相关法律、法规和规范：（1）《中华人民共和国城乡规划法》（2008）；（2）《城市规划编制办法》（2006）；（3）《城市用地分类与规划建设用地标准》（GB50137-2011）（4）《城市公共设施规划规范》（GB50442-2008）（5）《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）（6）《城市道路平面交叉口规划与设计规程》（CJJ152-2010）（7）《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）（8）《城市道路路线设计规范》（CJJ193-2012）（9）其它相关法规、规范。相关规划、计划：（1）《XX三角洲高效生态经济区发展规划》（2）《XX县城市总体规划》（2012-2020年）（3）《XX市国民经济和社会发展第十二个五年规划》（4）其它相关区域规划统计资料：（1）XX县统计年鉴(2001--2011)；（2）道路、交通、规划等相关主管部门提供的统计数据。1.4规划原则（1）在坚持城市交通设施可持续发展，实施城市交通设施一体化发展的城市综合交通发展目标的指引下，规划结构合理、功能完善、适度超前的城市道路网系统。通过制定合理的交通体系，协调城市各种交通方式的功能和作用，确保城市道路交通的安全和顺畅。（2）在总体规划指导下，结合城市道路工程的发展，统一规划、合理安排，分期实施，逐步完善，从实际出发，正确处理需要与可能，近期与远期的关系。（3）完善路网结构，明确道路系统的功能和等级，理顺城市路网与国道、省道、城市出入口的关系，协调好改造与规划路网以及远景规划的关系，合理确定路网密度。（4）坚持科学态度，积极采用新工艺、新技术、新材料，既要体现技术先进、经济合理，又要安全可靠。（5）贯彻城市道路为人民服务，为发展生产服务，为改善城市环境，美化城市服务，为各行各业服务的方针，确定合理的道路方案。1.5规划指导思想（1）坚持科学发展观，以总体规划为依托，打造高品质市政道路配套设施，建立“高效、环保、安全、经济、舒适、耐久”的道路网系统和交通组织系统。（2）按照交通设施网络化、站点布局合理化、设施功能现代化、管理机制科学化、服务标准品牌化的要求，科学规划，整合资源，建管并重。（3）坚持全面、协调、可持续发展，建设交通生态文明，基本形成节约能源资源和保护生态环境的道路网结构。（4）坚持以人为本，形成道路主要是以实现人与物有效位移的规划思想。（5）立足于对现状地形、现状道路交通存在的问题及其产生的原因，提出解决交通问题的基本思路和可行性分析。（6）理顺、优化各类道路交通系统，实现人车分流，尽量减少机动车与非机动车混行，加强交通管理，把道路交通网络建成内部环境良好，对外交通顺畅，同时能够促进城市经济发展的综合交通系统。（7）依据本地区总体规划，近期与远期结合，动态考虑城市道路的建设安排。（8）城市道路与铁路、公路等其它交通线路能够有机地结合起来，使各种运输方式的优势能够得到较好的发挥。（9）体现较强的可操作性，尽量结合区内道路现状，充分利用现有道路资源，减少不必要的拆迁，以降低工程投资。（10）与相关工程规划密切联系，充分考虑其它专业（如地下管线、景观绿化等）对道路工程设计的要求，合理地确定道路的各项设计指标。（11）综合考虑道路、广场、停车场的配套建设，并且充分考虑城市交通管理的要求，使城市道路在城市交通中的核心作用得到充分发挥。1.6规划思路与目标在XX县总体规划的指导下，城市道路交通工程专项规划着力建立与XX县规划定位相适应的功能结构清晰、布局科学合理、服务水平优良的道路网系统；专项规划着重处理好区域内外交通的衔接，合理组织区内交通和过境交通，建立一个便捷高效有序的交通系统。1.6.1规划思路（1）持续发展的思路建立可持续发展的综合交通运输体系，使其与社会、经济发展相适应，适度超前发展交通设施，运用交通需求管理的手段，以高标准的交通条件满足出行需求，尽量减少抑制交通的消极措施。（2）优先思路即公众利益优先、资源利用效率最大优先、社会环境优先考虑的原则，为此应优先提高大众受益的公共客运服务水准；优先投资具有重大决定意义且总体效果最佳的建设项目；优先扶植交通运输管理的更新换代，最终构筑高效、公平的交通运输环境。1.6.2规划目标构筑“对外交通系统发达、内外衔接系统紧密、城市道路系统完善、公共交通系统便捷、城市慢行系统连续、城市停车系统灵活、交通管理系统现代”的可持续、协调、一体化发展的城市道路系统，实现“畅通XX、和谐XX、活力XX”，促进XX县经济社会快速、全面发展。可持续——以科学发展观与环境、能源、资源约束下的可持续发展为前提，兼顾效率和公平，构建“优质、高效、低耗”的交通系统，促成可持续发展的“和谐XX”。协调——以交通与土地开发相结合、交通与社会经济相适应、交通与城市环境相协调发展为基础，建成“优美、舒适、宜人”的交通空间，促成协调发展的“活力XX”。一体化——以设施平衡、运行协调和管理统一的一体化发展为目的，提供“安全、畅达、便捷”的交通服务，促成一体化发展的“畅通XX”。1.7技术路线及编制重点1.7.1技术路线道路交通工程专项规划既是上层次规划的深化与落实，从更大范围的角度，整体上、系统上考虑道路基础设施的配置与建设，又是进行控制性规划（市政部分）和道路施工图设计的依据。通过对道路交通工程各专项内容深入细致的研究，确定道路交通设施的规模，落实用地，从更大的区域角度，统筹考虑防洪排涝、河流水系和大型市政基础设施的配套，同时确定道路红线、横断面、控制点坐标等设计要素，以直接指导下一步控制性规划、施工图设计和地块的开发建设等。道路交通工程专项规划范围一般与总体规划或分区规划一致。技术流程图如下：总体规划、分区规划总体规划、分区规划道路交通工程专项规划城市设计景观设计控制性详细规划道路工程施工图设计交通组织设计道路交通工程施工修建性详细规划1.7.2编制重点本次道路交通工程专项规划是对XX总规的落实与深化，着重解决区域内外交通的关系，合理梳理道路网系统，确定区内交通组织原则，重点编制内容为：对外交通网络分析现状道路资源分析道路网系统规划道路平面定位规划道路横断面规划道路交叉口控制性规划典型道路交叉口交通渠化设计交通体系控制慢行交通系统规划停车系统规划公共交通站点规划加油加气站站点规划等2现状概况2.1XX县概况2.1.1自然地理条件1、地理位置图2.1.1地理位置XX县位于XX市北端、XX下游的冲积平原上。地理坐标为北纬37°04′至37°19′，东经117°33′至118°04′。西北两面隔XX与惠民县、滨州市滨城区相望，XX过境长度为45.6km，南以小青河为界与桓台县、邹平县相临，东与博兴县接壤。南距济青高速公路35km，胶济铁路45km，西距济南国际机场120km。县域面积831km2，东西最大横距约45km，南北最大纵距约26km。2、地形地貌XX县位于XX、小清河之间，地势西高东低，地面坡降为1:7000；北高南低，坡降为1:5200；由西北向东南倾斜。西部马扎子地面高程海拔16.5m，东部姚家套海拔7.5m，平均海拔为12m，属河流冲积平原，由于XX多次改道、决口，致使泥砂沉积，反复冲切，相互迭压，逐渐形成缓岗地、微斜平地和浅平洼地。内河、沟渠纵横，被分割成不规则块状。XX大堤蜿蜒曲折、气势磅礴，岸内有3个大滩，以马扎子、刘春家为分界线。境内自南向北依次有金铃、银铃、铁岭缓岗地横贯，缓岗间为微斜平地、浅平洼地，另有决口扇形地、河滩高低。3、气象条件XX县属北温带半湿润大陆性季风气候，四季分明，温差较大。春季干旱多风、夏季炎热多雨、秋季凉爽少雨、冬季寒冷少雪；多年平均气温12.5℃，月平均最高气温在7月份，为26.6℃；月平均最低气温在1月份，为—3.8℃；多年平均降水量为579.5mm，多年平均蒸发量为1325.6mm，无霜期约210天，冻结期一般为11月下旬至翌年的2月底，最大冻土深度小于50cm，年平均风速3.1m/s，常年主导风向为西南风。4、水文条件XX县属XX流域小清河水系，主要河流有XX、小清河、支脉河及北支新河，均顺县境由西向东，顺势入海。XX：自县西南部黑里寨镇潘家入境，流向东北，在木李镇白龙湾村转向东流，至赵店镇沙土魏村出境，在县内顺境长度约47km，为XX县的北部边界河流。小清河：流经XX县南部边界，发源于济南市，向东入莱州弯；由县西南部黑里寨镇前崔村南入境，东至高城镇堰头村出境，过境长度46.4km。支脉河：系排涝河，入渤海，在县境内长35.2km，流域面积563km2。北支新河：系1977年开挖的防洪、排涝、改碱河道。西起黑里寨镇乔家村北，东至唐坊乡赵家出境，在博兴县境内入支脉河，县内长度35.4km，流域面积428km2，是XX县城区的主要排污河道。2.1.2行政区划XX县下辖田镇街道办事处、芦湖街道办事处2个办事处，XX镇、高城镇、黑里寨镇、唐坊镇、花沟镇、常家镇和木李镇7个镇。县政府驻地田镇街道办事处。截至2010年底，根据XX市统计局、XX市第六次人口普查领导小组办公室发布的XX市第六次人口普查主要数据公报，县户籍人口为36.5万人。2011年末全县户籍总人口为36.6万人。2.1.3社会经济基础2011年，全县地区生产总值完成130亿元，地方财政收入实现7.6亿元。规模以上工业企业发展到129家，销售收入、利税、利润分别达到228亿元、31亿元、17亿元，同比分别增长22.56%、30.9%、27.14%。“十一五”时期，全县经济结构在发展中调整，在调整中优化，三次产业比例由2005年的21.5：49.6：28.9调整为2010年的15:52.9:32.1，由农业县向工业县转变取得阶段性重大成效。目前XX县经济发展迅速，先后获得全国棉花百强县、全国秸秆养牛示范县、全国平原绿化先进县、中国棉纺织名城、中国金融生态县、中国改善人居环境范例县、XX省园林城市、XX省投资环境十佳县市等荣誉称号。2.1.4建制沿革1948年，由原XX县和XX县合并而成，取两县首字而得名。公元前1046年，周成王封姜尚于齐，建立齐国，XX地属齐。秦时，置狄县（今高城一带），XX东部隶临淄郡，今XX西部、黑里寨大部属济北郡。西汉置千乘郡，故城在今高城北25km（今旧镇地），又置千乘县（今唐坊镇孙集东南1.5km有遗址）。东汉初，复置狄县，改高宛县为XX县。三国魏时，XX为临济县、千乘县、XX县地，属乐安郡，乐安郡治XX即今邹平苑城。隋统一后，XX初为长乐、邹平县地，属齐郡，隶青州。唐朝，XX为XX、邹平县地。宋朝，为XX、邹平县地，属淄州，隶京东东路。元朝，将XX县小清河以南所属村庄大部分划为新城（今桓台）、邹平县。公元1369年（明洪武二年），将XX县并入邹平、齐东县，XX更名为清池店。公元1734年（清雍正十二年），XX为三府四县地，东南部为XX县地，属青州府；西南部为邹平县地，属济南府；西北部为XX县地，东北部为蒲台县地，皆属武定府。1940年，XX、XX县属清河专署。1943年，XX、XX县属清河行政主任公署。1945年8月XX省政府成立，领胶东、鲁中、鲁南、渤海、滨海5个行政公署、21个专员公署，XX、XX县属清河专员公署，隶渤海行政公署。1948年4月，XX与XX合并为XX县，初属三专署，后属清河专署，隶渤海行署。1950年3月，XX与齐东合并称齐东县，隶惠民专署。1958年11月，将齐东析入博兴、邹平县地，皆隶XX专署。1961年10月，复置XX县，隶惠民专署。1990年1月XX县划归XX市，XX县的旧镇划入滨州市，全县设4镇6乡。1994年12月唐坊撤乡建置镇；1995年9月常家撤乡建置镇；1996年12月赵店、花沟撤乡建置镇；1998年4月，木李乡撤乡换镇；2000年8月，成立XX县城区办事处；2001年3月，樊家林乡并入花沟镇；2010年赵店乡并入常家镇，同时设立田镇街道办事处、芦湖街道办事处；至2010年底，全县设2个城区办事处、7个镇，形成目前建制。2.2现状道路概况及存在的问题2.2.1对外交通现状图2.2.1对外交通现状由济水路、千乘路、磁谷路、开泰大道所组成的城区外环路已经形成，外环路以外有S319、S323、S238、S246共4条省道经过，城区以东有南北向的滨博高速经过，并在与省道S319和S323相交处设有两个出入口，出入口距离城区约11公里。对外交通评价：以滨博高速为骨架，四省道为干线，由城区经外环路向外、多方向延伸的对外交通网络已基本形成，且路况良好，交通顺畅。存在的问题：受XX影响，城区与北部地区的联系偏弱。东西向无高速公路，与济南方向的联系偏弱。2.2.2城区内部交通现状道路网布局图2.2.2城区内部交通现状规划范围内，现状道路网呈方格网状，初步形成“四横、六纵”的道路网骨架。四横：田横路、XX路、XX路、大悦路；六纵：东邹路、营丘大道、文化路、中心路、芦湖路、国井大道。存在的问题：主干路中，田横路、XX路、营丘大道、国井大道均未与外环路直接连通。主干路中，芦湖路虽然与外环路已经连通，但与田横路相交处形成了错位。主干路中，XX路和芦湖路沿线的学校、居住区、客运站等机动车出入口设置过多，降低了XX路和芦湖路的通行能力。（4）次干路和支路中，唐北路、齐东路、文化路、蒲台路、学府路均为断头路，即未与主干路连通。（5）田横路东段和国井大道南段的线型不符合方格网状的道路网骨架，且不利于地块的开发。现状道路网密度表2.2.2现状道路网密度道路等级长度(km)规划面积（km2）道路网密度（km/km2)2）规划指标（km/km2)）主干路36.337.60.961.0~1.2次干路19.50.521.2~1.4支路260.693.0~4.0经计算，现状道路网密度均不满足规范要求，其中，支路密度最低。造成支路密度最低的原因：规划范围内约有一半用地未开发。对支路的重视程度低于主、次干路。居住用地和工业用地的地块面积过大，且其内部道路未与城市道路相连通。现状道路横断面主干路现状横断面如下表所示：次干路现状横断面如下表所示：支路现状横断面如下表所示：现状横断面存在的问题：规划范围内，全部27条道路中，只有主干路XX路（东邹路-芦湖路，三块板）、中心路（XX路-大悦路，一块板、慢行一体）实现了机、非、人分离，其他道路均为一块板、机非混行模式，且部分道路无人行道，路权分配不公平、不合理，安全隐患大。XX路（三块板）中心路（一块板、慢行一体）由于没有一个完善的规划来指导建设，城区内出现了同一条道路有多个横断面的情况，造成通行能力不统一，如XX路、芦湖路、田横路、开泰大道、文化路、蒲台路、唐北路等。芦湖路（大悦路以南、车行道宽28米）芦湖路（大悦路以北、车行道宽11米）现状道路路况经现场调查，规划范围内，大部分道路路况良好，存在问题的路段如下：国井大道：扳倒井路以北至广青路段，车行道路面坑洼不平，长约1820米。国井大道（扳倒井路以北至广青路段）XX路：由于敷设、维修地下管道，非机动车道局部路段破损严重、坑洼不平。XX路（非机动车道局部路段）东邹路：广青路以南至XX路段，车行道坑洼不平，长约670米。东邹路（广青路以南至XX路段）XX路：芦湖路以东至开泰大道段，车行道破损严重，长约2980米。XX路（芦湖路以东至开泰大道段）齐东路：XX路以南至大悦路段，车行道已出现大量裂缝，长约480米。齐东路（XX路以南至大悦路段）天鹅商城步行街：XX路以南至大悦路段，路面破损严重，长约1285米。天鹅商城步行街（XX路以南至大悦路段）现状桥梁经现场调查，规划范围内大部分桥梁状况良好，存在问题的桥梁有两个：营丘大道跨北支新河桥：现状车行道宽8米，两侧人行道宽各0.8米，车行道路面已出现大量裂缝。依据XX县总体规划，营丘大道为南北向主干路，道路红线35米，规划向南与千乘路连通。营丘大道跨北支新河桥如图所示，北支新河以北段，现状营丘大道的车行道宽度为14米，因此，此桥已成为营丘大道向南通往千乘路的交通瓶颈，远期建议拓宽。中心路跨北支新河桥：现状车行道宽6米，无人行道，桥面及栏杆破损严重，现场已限制大型车辆通行。依据XX县总体规划，中心路为南北向次干路，道路红线35米，规划向南终止于北支新河。中心路跨北支新河桥如图所示，北支新河以北段，现状中心路车行道宽为14米，因此，此桥即不满足近期交通量的需求，也不符合总规的远期规划，远期建议拆除。6、城区内部交通存在的问题汇总如下：（1）道路网布局：方格网状路网布局已基本形成，但存在主干路与外环路未连通，部分道路断头、错位，主干路沿线开口较多等问题。（2）现状道路网密度：均不满足规范要求，其中，主干路最好、次干路一般、支路最差。（3）现状道路横断面：城区道路以一块板、机非混行为主，半数道路无人行道，且部分道路有多个横断面，造成其通行能力不统一。（4）现状道路路况：大部分道路路况良好。（5）现状桥梁：除营丘大道和中心路跨北支新河桥外，其余桥梁状况良好。3对外交通规划3.1发展目标构建城际交通快速化、城乡交通一体化、客货运交通分流的对外交通网络体系，全力助推XX县的城镇化进程，促进XX县加速融入黄三角经济区建设。3.2总体思路城际交通：新建城际轨道交通、快速交通通道，促进城际交通快速化。完善过境常速公路交通网络，逐步实施骨干公路网的客货运交通分流。优化市区及周边铁路线路和场站布局，畅通铁路货运通道，系统规划和高效利用货运站场。形成围绕XX县县城、涵盖周边城市的四十五分钟交通圈。城乡交通：升级XX县城至各乡镇的主干公路，提高公路等级，大幅度提高城乡骨干道路畅通度和通行速度，形成围绕XX县县城、涵盖所有乡镇政府所在地的半小时交通圈。对外客运：系统、科学的规划对外客运场站和通道，全面提高对外客运效率，实施内外客运一体的客运组织模式，对规划的长途客运站实施运输区域分工，划定对外客运入城区通道。确保对外客运交通进出市快捷、换乘方便，内外交通的相互干扰降至最低。对外货运：系统、科学的规划货运站场和对外货运通道，促进物流园区化，将过境货运分流至外环路。实现过境货运与入城区货运的交通分流，实现城区对外货运和内部货运的高效衔接。3.3铁路规划按照XX三角洲规划要求和省政府《实施意见》，推进跨区域重大基础设施在XX的布局，总规规划了两条铁路，分别为济东滨城际铁路和寿平铁路支线，如下图所示。济东滨城际铁路：规划自济南，经济南国际机场——XX——滨州——利津——东营，进入XX县后为引导城区发展方向，服务XX城市建设，在XX南、大芦湖以东转向滨州，XX站规划位于桃源南路与芦湖路交叉口附近。轻轨线型选择和站点设置与XX县城镇向南、向东的发展方向一致，可以带动XX城镇发展带向南发展，融入XX。寿平铁路支线：规划自高城镇以西入境，结合小清河航运码头设置货运站场，平行于东环路东侧到达开发区、精细化工与新型材料工业园，在开发区设置铁路货运站场。3.4高速公路规划在现状滨博高速公路和国家规划定线的长深高速（二横）的基础上，规划将长深高速（二横）西延经大芦湖以南—北外环以北、常家镇以南—XX镇以北—济南机场。高速公路出入口由现状的2处增加到5处。在现有的滨博高速公路XX互通立交、XX北互通立交基础上，规划增加滨博高速公路的高城互通立交，长深高速（二横）延长线上规划东二路互通立交和XX互通立交。3.5省道规划依据XX县总体规划，规划形成“一环、四横、四纵”的省道路网框架：一环：北环路、西环路、盛世路、南环路。四横：刘扬路、广青路/潍高路、南外环、李中路。四纵：庆淄路、青苑路、高淄路、赵班路。通过以上规划，使对外交通逐步形成以高速公路为骨架，以省道、县道为干线，以乡道为延伸的道路交通网络。此外，确保沿XX、小清河救灾通道畅行无阻，强化城镇之间联系通道，完善城乡路网体系，中心村通村路达到四级以上标准。4城区道路规划4.1发展目标规划期末，XX县应建成高效的道路系统，该道路系统应以快速通道和主干道为道路网络骨架，次干道路、支路为道路网络基础，功能明确，层次清晰，平衡发展，合理布局，内外衔接紧密，主次衔接有序。（1）完善道路路网布局，优化道路功能，形成以外围公路、主干路为主，次干路为辅，衔接良好的城市道路网络。（2）增加道路容量，提高道路供应水平。（3）提高交通服务水平和道路运行车速。4.2总体思路城区道路网络系统规划：结合XX县社会经济发展特征，规划符合现代中小型城市需要的城市道路网络体系：与城市用地空间结构匹配，充分适应各城市片区或地段的用地方式。规划密度、间距合理的城市骨干路网，规划衔接城市组团的外围快速通道系统和组团间城市干路。合理确定主、次、支路的道路断面形式和交叉口布置形式。全面梳理和规划城市支路网络，构建结构合理、层级清晰、分工明确、分布均衡的城市道路网络体系。城区道路附属设施系统规划：结合XX县城市建设发展现状，合理规划城市公共停车系统，对停车系统实施供给管理和需求管理同步规划，较充分化解内城公共停车的矛盾。合理布置城市公共广场系统。合理规划城市加油站。对城市用地规划提出合理建议，确保城市公共广场和加油站服务的城区全覆盖，并较充分满足城市交通和社会发展需求。规划符合中小型城市规模的公共交通线路系统和场站系统，以充分支撑“公共交通优先”的交通发展战略。城区交通组织与控制：以交通分工、分流为总体思想，对城区道路使用模式进行设计：常速交通与快速交通分流、内部交通与外部交通分流、客运交通与货运交通分流、生活性交通和疏通性交通分流。确定各类道路的使用性质和使用方式。在老城区道路改造难度较大的实际情况下，以优化交通组织和管理为主要手段，来改善内城区道路交通。对城市交通复杂片区、地段、路段和交叉口进行系统研究，设计合理的交通组织模式。4.3道路等级划分依据《XX县总体规划》，将规划范围内的道路分为三级：主干路、次干路、支路。（1）主干路：一环：由济水路、磁谷路、千乘路、开泰大道组成的外环路；二横：田横路、XX路；三纵：营丘大道、芦湖路、国井大道。（2）次干路：四横：倪宽路、扳倒井路、XX路、大悦路。三纵：东邹路、文化路、中心路。（3）支路：三横：田镇街、XX路、临济路。八纵：利君路、唐北路、齐东路、蒲台路、学府路、杨朝英路、建信路、董柏路。4.4总规路网的问题及调整4.4.1总规路网的问题1、道路网密度：主干路满足规划指标，次干路、支路均不满足。现状XX县的道路网建设较为完善，但城区道路等级级配特征为“主干路不主，次干路不次，支路网密度较低”。在总规路网中，道路级配状况得到一定改善，但未获根本改观。主干路密度较大，次干路总量不足，支路网体系性不足（由于工业区的用地性质对地块要求比较大，地块不宜被支路切割的太小，一定程度上使得支路网的密度更加低，但是不能掩盖整体上支路网密度较低的问题）。本规划的总体建议为：尽量挖潜，积极改善，疏散人口，规避矛盾，以外带内，综合解决。4.4.2总规路网的调整1、增加次干路和支路：在总规路网的基础上，新增次干路和支路以满足规范要求的路网密度。将东邹路、文化路、学府路，由田横路向北延伸至济水路。2、调整后的道路网密度：如上表，主干路和次干路已满足规范指标，但支路仍不满足。本次专项规划中，支路规划原则：已建成区，通过改造，逐步打通原有地块内封闭的居住区道路、厂区道路，使其成为城市支路的一部分；规划区，由于用地性质未确定，该范围内的支路不做平面定位规划，但规划地块内的支路密度不得小于3km/km2。4.5道路平面定位：依据《XX县总体规划》和常家镇1：500地形图、老城区1：2000地形图，对规范范围内的道路中心线进行平面定位（XX坐标系）。如图，定位坐标分两个精度等级，1：2000地形图和1：500地形图范围内的坐标（黑色）可指导施工图设计；其余1：10000地形图范围内的坐标（蓝色）仅作为规划参考，待1：2000地形图测量完毕后进一步确定。4.6道路横断面规划4.6.1规划原则：1、道路红线宽度原则上以《XX县总体规划》为准。2、横断面规划应按道路等级、服务功能、交通特性，结合现状横断面的各种控制条件（如现状行道树等），在规划红线宽度范围内合理布设。3、机动车车道数的确定：按照《城市道路交通规划设计规范》规定，城市主干路机动车道不少于4条，次干路和支路机动车道不少于2条。4、经现场调查，由于规划范围内的居民出行方式以步行、自行车、电动车为主（80%以上），因此为保证行人和非机动车的安全，依据《城市道路交通规划设计规范》，主干路和次干路应符合机非分离的原则。4.6.2依据《城市道路工程设计规范》，对道路横断面各组成部分的宽度要求如下：1、机动车道宽度：当设计车速不大于60km/h时，小客车专用车道最小宽度3.25米；大型车或混行车道最小宽度3.5米。2、非机动车道宽度：机非混行，最小宽度2.5米；机非分离，最小宽度3.5米。3、人行道宽度：最小宽度2米。4、规划范围的主、次干路以一块板为主，受道路两侧空间和道路红线的影响，机非分离将主要采用慢行交通一体化的模式实现，慢行一体最小宽度5.5米。5、分隔带最小宽度1.5米。4.6.3横断面形式1、通过三块板实现机、非、人分离：以XX路为例：规划横断面：XX路为生活性主干路，道路设计车速50km/h，红线宽度35米（50米），道路横断面规划为双向4车道，三块板形式，具体尺寸如下：磁谷路-芦湖路段，保持现状横断面不变，即红线35米=3.5人+5非+2分+14机+2分+5非+3.5人。芦湖路-开泰大道段，红线50米=4.5绿+3.5人+5非+4分+16机+4分+5非+3.5人+4.5绿。2、通过慢行一体实现机非分离：以国井大道为例：规划横断面：国井大道为交通性主干路，道路设计车速60km/h，红线宽度35米，道路横断面规划为双向4车道，一块板、慢行一体形式，具体尺寸如下：保持现状车行道不变，一块板，双向四车道，机非分离，即红线35米=7.5慢行（3.5人+4非）+2分+16机+2分+7.5慢行（4非+3.5人）。3、通过护栏实现机非分离：以芦湖路为例：规划横断面：芦湖路为交通性主干路，道路设计车速60km/h，红线宽度40米，道路横断面规划为双向6车道，一块板形式，具体尺寸如下：田横路以南段，保持现状横断面不变，即红线40米=4人+2分+28车+2分+4人，为防止机动车占用非机动车道行驶、停车，以及保证非机动车辆的安全，机非之间采用护栏进行软隔离，非机动车道宽度为3.5米，如下图所示：田横路以北段，按一块板、慢行一体，双向六车道，机非分离进行规划，即红线40米=6.5慢行（3人+3.5非）+2分+23机+2分+6.5慢行（3.5非+3人）。4、一块板、机非混行：以磁谷路和济水路为例：规划横断面：磁谷路和济水路均为交通性主干路，道路设计车速60km/h，红线宽度35米，由于外环路的非机动车辆较少，以及受道路红线的限制，无法实现机非分离，因此道路横断面规划为双向4车道，一块板形式，机非混行，具体尺寸如下：保持现状车行道宽度不变，一块板，双向四车道，机非混行，即35米=1绿+3人+2分+23车+2分+3人+1绿。4.6.4横断面规划成果通过以上四种方式，对规划范围内的道路进行了横断面尺寸的确定，详细如下表所示：主干路，除磁谷路、济水路、开泰大道外，均实现了机非分离。次干路，除扳倒井路东段、大悦路外，均实现机非分离。支路，除齐东路、XX路外，均未实现机非分离。4.7慢行系统规划4.7.1城市的空间布局由于XX县城区面积较小，外环路间距约为7.5km，自行车出行的最大用时为30分钟，且地势平坦，非常适合慢行交通的发展。4.7.2慢行交通的现状经现场调查，县城居民的出行方式80%以上为步行、自行车、电动车等非机动车，而城市道路大部分为一块板、机非混行，不利于慢行交通的安全。4.7.3建设慢行交通系统的意义建设慢行系统对于一个崭新的、以休闲度假为主要功能的城市来说，具有以下意义：（1）有利于促进城市可持续发展慢行系统对城市可持续发展的影响主要体现在减少资源的消耗和对城市环境的积极作用方面。大量的汽车出行导致了土地资源及能源的巨大消耗，污染排放物的总量也急剧上升，慢行系统对资源的低消耗和对环境零污染的特点完全符合XX县的生态定位。（2）有利于缓解人车矛盾小汽车在给人们带来方便和快捷的同时，也带来了前所未有的危机人车矛盾的激化，这种矛盾突出体现在人车路权分配的不合理以及大量的行人和自行车伤亡事故。通过慢行体系的建立，可以提供给行人和自行车使用者以相对独立而连续的交通空间，做到快慢分离、互不烦扰、各取所需，有效缓解人车矛盾。（3）有利于与公交系统相衔接“公交优先”战略需要其他系统的支持和衔接才能发挥出更高的效率，而慢行系统就能够与公交系统很好的衔接，解决公共交通的“最后一公里”问题。（4）有利于创造人性化交往空间在现代机动车占主导的城市空间中，人性化的交往空间不断受到挤压和侵占。通过慢行系统的建设，一定程度上与机动车道的相对分离，并与公园、绿地以及学校、公交站点、文化设施、景观设施等相衔接，使人们能够充分而便捷的利用城市公共空间，一方面享受绿色生态环境，另一方面可以增加人与人之间的交往和交流，舒缓都市生活的压力。（5）有利于保证社会公平性城市道路资源分配不均的问题一定程度上也影响到社会公平性问题，目前的城市中，小汽车交通占据了绝大多数的道路空间资源，而弱势群体交通行人和自行车的道路空间资源却严重不足，这有违和谐社会的宗旨，公平分配路权才能够保证公众利益。4.7.4规划目标与发展战略1、规划目标：坚持“可持续发展、以人为本”理念，构建与城市发展相适应，与机动车发展相协调，与公共交通良好衔接，管理有序的安全、便捷、高效、低成本的非机动车系统。构建便捷通畅的步行路径与网络，营造舒适宜人的步行设施与环境，形成以人为本、体现XX县地方特色的步行系统。2、发展战略：（1）以优先、大力发展公共交通为基础，建立慢行与公交衔接良好的换乘系统。（2）以城市道路为依托，建设以安全、效率、公平为准绳的快慢分离的城市慢行交通系统。（3）以城市慢行区和步行单元为依据，整合区内慢行交通网络。（4）以人为本，提高慢行系统的安全性、可达性、识别性与系统性，提升慢行系统品质。（5）建立、完善慢行交通管理体制和公共政策，提高市民交通安全意识。4.7.5步行交通系统规划 1、步行系统规划目标：构建安全、便捷、通畅的步行途径与步行网络，引导居民步行+公交出行，提供舒适、宁静、公平的步行设施与环境，形成以人为本的、体现XX特色的步行系统。2、步行系统发展战略：1）构建完善的步行系统，创造“安全、公平、连续、便捷、舒适、优美“的的出行空间与环境，实现步行优先，提倡并引导人们选择步行出行方式。2）完善步行与外部系统的转换与衔接，在实施公交优先的基础上，大力推广“步行+公交”的一体化交通模式。3)进行合理的城市道路断面设计，在安全、效率、公平的基础上推动“快慢分行”。4）规划主要步行廊道，联通城市商业中心、大型社区中心、交通枢纽、公交换乘点、滨河公园等，满足步行交通高峰需求。5）完善路段、交叉口人行过街设施，因地制宜的选择合理的人行过街设施形式。6）注重步行广场建设，使线型空间与节点空间相结合，既满足人们交通行走的需要，又满足人们驻足观赏或停留休息的需要。7）保障照顾弱势群体（老年人、残疾人与儿童）出行利益，提倡他们自主活动的能力与范围。8）提高全民现代化交通意识，加强宣传力度，保障行人安全。9）不同区域步行规划应结合出行目的、通道条件等区别对待。3、步行通廊和步行通道1)城市绿色步行通廊在城市绿色蓝色区域中主要依托城市绿地公园、公共开敞空间与河流水系等天然的绿化条件，进一步强化城水之间的步行联系，形成城市结构性的绿化步行通廊。城市城水步行通廊是优先发展的步行区域，应严格限制其周边的开发建设，保证步行环境的整体性和连续性，最大限度地减少机动交通对步行的干扰，完善通廊的配套步行设施，避免部分路段的设施盲点。在不同的区段根据实际情况适当增加商业服务设施，提倡周边土地的混合使用，以活跃步行活动的多样性。最大程度地发掘城水景观的潜质，在景观通廊末端设置公共开敞空间，形成具有良好景观的高品质步行空间。2)依托城市道路的重要步行通道在城市绿色带状区域中，居民的交通性步行活动主要沿城市道路展开，规划综合考虑城市的主次干路、主要的公交通道、主要的公共活动中心、地下公共设施和人口分布等要素确定城市重要的步行通道。重要步行通道主要由城市道路两侧的人行道系统构成，以步行交通、交通换乘和向次级通道疏散为基本功能，因此必须首先保证系统的连续性和畅通性。3)在具体实施中，人行道的通行宽度应不小于3m，在绿化带较宽的路段应结合绿地安排休息设施；过街天桥的设置根据两侧用地功能的不同而采用不同标准，一般路段为300~500m，商业路段间距为200~300m；步行通道应结合重要步行通道的交叉口、人流量大的次级步行通道交叉口、公交车站、出租车停靠站和交通车站设置。4.7.6非机动车交通系统规划1、非机动车系统规划目标：构建与城市发展相适应、与机动车发展相协调、与公共交通良好衔接、管理有序的安全、便捷、高效、低耗的非机动车系统，引导自行车+公交的出行方式，营造舒适、宁静、公平的骑行设施与环境，形成富有XX特色的、以人为本的非机动车系统。2、非机动车系统发展战略：1）根据居民出行特征，非机动车客流空间分布模型，在城市客运走廊上建设完善的非机动车廊道网络系统，廊道网络应覆盖所有的慢行区。2）完善公共交通系统，增加公交吸引力，促使中、长途出行的非机动车出行向公交出行转换。3）注重非机动车停车场的建设与管理，建立非机动车大容量快速公共交通、常规公共交通之间良好的换乘系统。4）改善非机动车系统空间，尽量实现“机非分离”，保障出行安全。5）建立、完善非机动车管理体制和公共政策。6）以慢行区划分为依托，优化整合区内非机动车网络，鼓励中小区域非机动车出行。3、非机动车系统重要通道：（1）城区慢行通道：城区内部慢行系统主要依托城市主要道路两侧的人行道和非机动车道，如XX路、扳倒井路、大悦路、中心路、芦湖路、营丘大道等主次干路，结合北支新河、干二排等水系绿化中的绿道设计，将居民区与芦湖公园、北支新河等水系绿化系统联系起来，形成城区内部的慢行休闲系统。（2）区域慢行通道：在城区慢行系统的基础上，沿国井大道东侧水系绿化、济水路北侧生态隔离带、旅游路东侧生态绿化体系中的绿道设计，建立中心城区至XX大堤的区域性慢行休闲系统。4、非机动车系统换乘停车场规划：在重要的非机动车换成节点处规划停车场时，要充分考虑机动车和非机动车的停车需求，适当加大非机动车的停车比例。建议在非机动车换乘的重要节点处，非机动车停车位的比例不低于40％。4.8交叉口规划4.8.1基本思路针对XX县城区道路交叉口现状主要问题，规划提出下述交叉口规划与改善基本思路：（1）改善交叉口几何线形；（2）实施渠化交通；（3）完善交通标志、标线；（4）根据交通流量、流向合理布置交叉口附近车道；（5）完善交通控制；（6）完善行人过街安全设施。4.8.2交叉口设置标准道路交叉口设置标准如下：（1）交叉口的车道宽度：一般采用3.0-3.5米，比路段减小0.25-0.5米。（2）进口道车道的数量：高峰小时一个信号周期内进入交叉口的左（右）转车辆多于3-4辆时，本进口道应增设左转（右转）专用车道。（3）平面交叉口计算行车速度：按路段行车速度的0.5-0.7倍计算。（4）交叉口的视距及转角缘石半径：主干路及以上交叉口缘石半径取30m、25m二种，交叉口视距三角形按停车视距60-140m画出安全范围，交叉口的车速限制为30-35km/h。主要的主次干路平面交叉口缘石半径取15m和20m二种，交叉口视距三角形按停车视距30-60m画出安全范围，交叉口速度为25-30km/h。4.8.3交叉口类型在道路网布局基本确定以后，应根据相交道路的等级、分向流量、公共交通站点的设置、交叉口周围用地性质等因素，重点确定各道路交叉口的型式及用地范围。各道路交叉口形式应符合下表规定：注：平A1类：交通信号控制，进口道展宽交叉口；平A2类：交通信号控制，进口道不展宽交叉口；平B1类：干路中心隔离封闭、支路只准右转通行的交叉口；平B2类：减速让行或者停车让行标志管制交叉口；平B3类：全无管制交叉口；平C类：环形交叉口；4.8.4交叉口展宽1、规划区内道路交叉口均采用平面交叉型式，为提高道路通行能力，对交通性主干路、主干路、次干路各交叉口均进行展宽设计,展宽段长度应符合《城市道路平面交叉口设计规程》（CJJ152-2010）规定：交叉口展宽段长度（m）展宽渐变段长度（m）主干路次干路支路主干路次干路支路主+主80-12030-50主+次70-10050-7020-4020-40主+支50-7030-4020-3015-30次+次50-7020-30次+支40-6030-4020-3015-30注：（1）进口道规划设置公交停靠站，交叉口进口道展宽段还应加上公交停靠站所需的长度。（2）相邻两交叉口之间的展宽段和渐变段长度之和接近或超过交叉口间距时，应按短间距交叉口规划。2、新建交叉口进口道规划总宽度应按所需车道数确定。按进口道与路段通行能力相匹配的原则，进口道车道数应为上游路段规划车道数的两倍。3、新建交叉口进口道每条车道的宽度不应小于3.0米。4.9路面结构规划规划区域内道路路面结构类型应依据道路等级、定位以及所处区域分别进行考虑，应本着节能环保、因地制宜的原则，并尽可能采取新理念、新技术、新工艺，坚持安全、经济、耐久、适用的设计思路。1、规划建议路面类型：（1）车行道：选择沥青路面可以满足行车舒适、维修方便、经济耐久等要求。（2）慢行一体空间：对于宽度大于5米的慢行一体空间，建议自行车道和人行道分别进行铺装，自行车道采用细粒式沥青路面，可满足自行车行驶舒适度要求，人行道采用互锁砖或透水砖铺装，可满足色彩和图案要求，也利于盲道设置；宽度小于5米的慢行一体空间，可采用统一铺装，建议采用互锁砖铺装。（3）人行道：建议采用互锁砖或透水砖铺装，局部路段或者景观要求较高的路段可采用花岗岩石材铺装；（4）景观步行道：铺装形式比较多样，可根据不同路段选用不同铺装材料，如花岗岩、青石板、透水砖、卵石、芬兰木、彩色混凝土、透水混凝土、彩色沥青等。（5）停车场：大型公共停车场可采用水泥混凝土铺装，满足承载要求，停车位可采用植草砖或互锁砖铺装，小型停车场可采用植草砖或互锁砖铺装。（6）广场：对于有景观要求的广场，可根据要求选用不同铺装材料，如花岗岩、青石板、透水砖、卵石、植草砖、彩色混凝土、透水混凝土、彩色沥青等。（7）路缘石：建议采用花岗岩石材。（8）镶边石：建议采用花岗岩石材。（9）树穴石：建议采用花岗岩石材。2、规划建议路面结构：4cm细粒式沥青砼4cm细粒式沥青砼4cm细粒式沥青砼6cm6cm粗粒式沥青砼8cm粗粒式沥青砼1616cm水泥稳定碎石18cm水泥稳定碎石116cm水泥稳定碎石18cm18cm水泥稳定碎石1616cm12%石灰土16cm12%石灰土交通性主干路机动车道建议结构主干路机动车道建议结构3.5cm3.5cm细粒式沥青砼3cm细粒式沥青砼4.54.5cm中粒式沥青砼55cm粗粒式沥青砼1616cm水泥稳定碎石16cm水泥稳定碎石116cm水泥稳定碎石115cm12%石灰土115cm12%石灰土次干路车行道建议结构支路车行道建议结构5cm花岗岩或青石板5cm花岗岩或青石板6cm互锁砖或透水砖3cm3cm干硬性水泥砂浆卧底3cm水泥砂浆卧底1212cm水泥混凝土12cm水泥混凝土人行道建议结构一人行道建议结构二20cm彩色混凝土20cm彩色混凝土3cm彩色沥青5cm5cm中粒式沥青混凝土116cm水泥稳定碎石116cm水泥稳定碎石1515cm12%石灰土15cm12%石灰土彩色沥青路面结构彩色混凝土路面结构上述路面结构类型均为建议形式，具体施工图设计时，必须结合当地地质情况和交通量进行路面结构计算，科学设计路面结构。4.10公共交通规划4.10.1公交现状：2013年10月，XX县城区开通了第一条公交线路—1路，共6辆公交车，沿XX路—太公大道—XX路—瑞丰路呈环形运行，途经多个居住区、商业网点、学校、厂区、公园等，共18个站点，总线路长约13160米，平均站点间距约为775米，平均候车时间约25分钟。XX县城区公交，现处于起步阶段，由于城区小、公交候车时间长，目前公交使用率非常低。4.10.2公共交通规划的意义公共交通是现代城市交通系统中重要的交通方式。科学合理的公共交通系统规划，对于提供方便、快捷、高效的公共交通服务，优化出行结构方式，引导城市有序发展，合理地利用交通资源，实现人与环境的和谐具有重要的意义。公共交通是一种重要的客运交通方式，已成为维系城市正常运转的命脉。在香港、东京和新加坡，公交出行比例分别是80%、80%和71%，而国内多数大中城市尚不足20%，所表现出的结构性问题日益突出。（2）公共交通将是解决交通拥挤的最终途径。发达国家早在二十世纪六七十年代就提出公交优先的概念并付诸实践。在同样的道路面积上，公交车的客运能力是自行车的4倍，是小汽车的十多倍，因此公共交通系统是一种集约化程度非常高的客运交通方式。（3）引导城市有序发展、带动沿线土地开发；可以合理地控制土地使用，减少后期拆迁改造费用；先行发展公交，先入为主，可以有效地培育公交“市场”，少走弯路。（4）降低城市经营成本：一是公交出行费用少；二是发达的公交系统营造通畅的交通环境，从而使出行时间节省；三是交通基础设施建设费用和交通管理成本得以降低。（5）体现以人为本、可持续发展战略。公共交通能够以较低的代价解决大多数人、尤其是中低收入家庭的出行问题，使长距离的步行、自行车、和摩托车交通转移到公交上来。通过科学的规划建设，优化出行结构，提高公交出行比例，使城市土地资源和建设资金得以有效利用，同时减少交通污染，提高城市的工作生活质量，从而保障城市可持续发展。对于XX县来说，公共交通规划的意义在于：（1）符合XX县的生态定位。提倡公共交通，减少小汽车出行，减少汽车尾气污染，对保护本地区的生态环境意义重大。（2）优先发展公交是XX县建设资源节约型社会的必然要求。城市交通节能是整个社会节能工作的重要方面，公共交通运量出行次数少，运量大，可有效降低能源消耗，对于XX县来说，低能耗、低碳生活是其品质的最大保障。（3）可以节省建设用地。大量的小汽车交通会占用大量的土地资源，交通堵塞、停车困难已成为现今最为突出的交通矛盾，而公共交通占用土地资源远小于小汽车，对于XX县寸土寸金的土地资源来说，意义重大。4.10.3规划原则（1）选择规划区域内主要道路作为公交线路，并形成整体环网。（2）区间公交和区内公交换乘方便、快捷。（3）公交站点基本全覆盖规划区域，各居住区、商业网点、学校、公园等。（4）公交场站设置科学合理，方便换乘。4.10.4公交场站公交站点以覆盖到各居住区、商业网点、学校、公园景点为原则进行设置，平均间距500米，公交停靠站设计应满足规范要求，候车亭形式可根据景观要求详细设计。4.10.5客运站外迁由于现状客运站（约1.1公顷）位于中心路与XX路交叉口的西北角，2个出入口与该交叉口非常近，影响XX路和中心路的车辆正常通行。为减轻XX路和中心路的交通压力，依据总规，现将其外迁至南部新区开泰大道与太公大道交叉口的东北角，规划占地约4.53公顷。乘客可在此换乘城区公交车或其他区间车辆，通过外环路快速疏散，即提高了客运站的规模和效率，也带动了XX县公交发展和南部城区的建设。4.10.6近期通过站点的优化整合，增加公交车数量、缩短候车时间，提高公交的方便性，逐步改变居民的出行方式。4.10.7公交线路规划：以规划区域主要道路作为公共交通线路，承担公共交通的道路为：XX路、芦湖路、营丘大道、太公大道、XX路、清河路、长江路等。随着南部新区和东部产业区的建设，城区面积进一步扩大，公交车的出行优势日益明显。在1路公交车的基础上，增加新的路线，加强老城区与东部产业区、南部新区的联系。在XX县规模有限而又要使公交出行具有一定优势（即距离优势）的情况下，发展公交的突破口在于城镇公交，即把公交运营和发展的范围从城区扩大到县域，在县域范围内大力发展公共交通，加强城区与其他7个乡镇的联系，建立城乡公交一体化格局，以此作为公共交通新的增长点，使之成为城市公交重要的组成部分。4.11公共停车场规划4.11.1停车发展战略指导思想：加强停车供应能力与强化停车管理并举，引导机动车辆尤其是小汽车的合理使用，树立服务于公交优先的停车发展理念，构建与城市交通发展相协调的城市停车系统。2、发展策略，规划提出XX县城区停车发展策略如下：（1）理顺各停车管理部门职责，建立健全高效、协调的停车发展管理体制与机制。明确停车发展的管理机构及政府相关部门的职责、分工和相互配合的内容，改变现行多头、无序管理的现状，建立健全高效、协调的停车发展管理体制与机制，搭建政府和停车企业之间联系的桥梁，促进停车的有序、健康发展。（2）严格控制停车设施用地，加快停车设施建设，充分发挥现有停车设施潜力。停车设施用地难以得到保证是造成城市停车建设滞后的重要原因，因此，在各项规划中应充分预留停车设施用地，后期土地开发中严格控制，禁止随意将停车设施挪作它用，即使按需要调整用地，也应在开发地块中补充相应公共停车泊位。应加大停车设施投资力度，加快停车设施建设，为新区发展提供支撑，同时缓解中心区既有的停车设施供需失衡矛盾；在城市中心区应加大停车资源挖潜力度，通过错时停车等方式，充分利用既有的停车设施空间（包括事业机关单位、学校的停车场设施），提高各类停车场的使用效率，利用居民小区闲置用地、街巷道路开辟新的停车空间，缓解现有的日益严峻的中心区停车矛盾。（3）严格执行建筑物停车配建标准，强化配建停车作为停车供应的主体地位。建筑物配建停车位是停车泊位供应的主体，通常该类停车泊位数量占停车泊位总数的比例应在80%-85%以上。目前，XX县未正式出台相关建筑物停车位配建标准，只有已有内部标准在执行，而且执行的力度不够，主要表现在项目验收阶段把关不严，停车供需矛盾因此加大。建议尽快出台建筑物停车位配建标准，并深入开展交通影响分析，由始至终把好停车位配建关，增加停车供应，缓解供需矛盾，应对未来小汽车的快速增长。（4）合理配设停车设施的类型比例和区位布局。城市停车供应主要由建筑物配建停车场、公共停车场两类构成。建筑物配建停车场是停车供应的主体，而公共停车场则应是配建停车场泊位的补充、调节，主要目的是便于不同出行目的车辆使用过程中的停放。公共停车场又分为路外公共停车场和路内公共停车场。路外公共停车泊位占所有停车位的比例的合理范围应为10%-15%，路内公共停车泊位占所有停车位的合理范围应为2%～5%，从区域角度而言，城市中心城区公共停车泊位数量宜取较高值，其中的路内公共停车泊位数量宜取低值，而城市外围公共停车泊位数量宜适当取低值，其中的路内公共停车泊位可取较高值。（5）倡导拥者自备车位政策，鼓励配建停车公共化。拥车者自备车位，是实现停车产业化的一条重要举措。如果每辆机动车都有自己的车位，那么车辆发生点的泊位问题就将得到很大缓解。而停车吸引点的泊车问题，相当一部分也应由建筑物配建停车场来解决。借鉴国外的先进经验，从国内城市土地资源紧张、政府资金短缺的现状出发，应转变观念，鼓励或者强制部分配建停车场向社会开放，使配建停车公共化，提高车位利用率。（6）以法律法规及政策保障手段，采用多渠道融资，建设多形式停车设施，促进停车产业化。目前公共停车场的建设投资主体单一，主要为政府投资，且相关的政策、法律法规也不成熟，停车产业处于起步阶段，发展缓慢。根据XX县经济发达的特点，建议政府出台相关的政策、法规，提取车辆所征税款、违章罚款、停车收费等收入的一定比例用于成立停车建设专项资金，并给予民营资本投资经营公共停车场的政策优惠，如降低土地出让金、减免相关税费等，吸引民营资本进入停车产业，确保多层面的停车建设资金投入。另外，公共停车场可以有地面、地下、立体等多种形式，应结合实际用地情况，在用地紧张的中心区，鼓励地下、立体等集约用地形式建设停车场，以节约土地资源。在用地相对充裕的外围区域，采用地面形式，以节约资金。总之，应采取多渠道融资、多形式建设的方式促进停车产业化。差别化的停车供应和收费政策，引导小汽车的合理使用和停放。3、发展目标：建成规模适中、布局合理、与道路容量相匹配、与公共交通相协调的停车系统，实现动、静态交通平衡发展。（1）合理确定并控制停车设施的总体规模；（2）考虑不同机动车发展情况下的停车需求，制定相应的规划方案；（3）适度建设专业公共停车场，作为配建停车设施的必要补充；（4）提高停车服务水平，其中，老城商业中心区停车步行距离控制在200米以内，市中心区控制在300米以内；（5）与交通需求管理结合，考虑道路容量和用地要求，适当控制中心区停车供应；（6）路内停车作为有限补充，使路内停车供应量占总停车供应量的比重不高于5％，采用现代化管理技术，规范路内停车。4.11.2停车现状分析XX县现有的停车设施主要由建筑物配建停车场位、路边停车、社会公共停车场构成。目前所提供的公共停车位以路边停车居多，由于以前对公共停车场库建设缺乏应有的重视，现状XX县公共停车发展滞后，无法起到弥补配建不足的作用。4.11.3停车类型及设施分工XX县停车需求类型主要有：内部配建停车与公共停车。不同类型的停车需要不同的停车设施，这些设施包括：1）社会公共停车场，供公共停车需要。鼓励XX县城区见缝插针，但要统盘组织，以不断增加公共停车场数量和停车能力。2）路边停车，供临时公共停车需要。建议逐步取消主干路两侧的路边停车，并对支路路边停车强化管理，在保证城市微循环交通通行能力的前提下，使支路停车作为路边停车的主体。3）内部配建停车场，供各类用地内部机动车辆停放需要。鼓励用地内部配建停车场建设，并积极促进内部停车公共化。4.11.4社会停车场规划城市公共停车场是指在道路外独立地段为社会机动车和自行车设置的露天或室内的公共停车场地。停车场作为静态交通，是城市交通系统中不可分割的组成部分。城市公共停车场共分三类：外来机动车停车场、市内机动车停车场、自行车停车场。规划机动车停车位在不同的城市地段分布比例为：市中心和分区中心地区为60%，城市对外出入口地区为10%，其它地区为30%。规划以路外停车设施为主。非机动车的停车宜分散布置（如加宽人行道），方便其使用。规划城区社会停车场一览表编号名称位置面积（ha）1千乘湖公园停车场建信路与大悦路交叉口南侧0.62温泉度假区停车场乐安路与锶泉路交叉口北侧0.63滨河公园停车场中心路南端0.64公路客运站停车场太公大道与开泰大道交叉口东南角0.65老城体育中心停车场营丘大道与XX路交叉口东南角0.36新区体育中心停车场清河路与芦湖路交叉口西北角0.47芦湖公园停车场芦湖路与XX路交叉口东北角0.48新城商住区停车场太公大道与芦姑路交叉口西南角0.39支新社区停车场清河路与文化路交叉口东北角0.310漯水路停车场漯水路与锶泉路交叉口西南角0.311文化路商住区停车场大悦路与文化路交叉口西北角0.312XX路商业区停车场中心路与XX路交叉口西北角0.413田镇西社区停车场田镇街与齐东路交叉口西南角路边停车场规划路边停车场是利用城市道路空间进行停