石首长江公路大桥项目初步可行性研究报告与机会可行性研究报告

-PAGE72-石首长江公路大桥项目初步建议书可行性研究报告石首市交通局目录2020年湖北省重点公路建设项目示意图石首长江大桥地理位置图石首市路网规划图石首长江公路大桥斜拉桥方案石首长江公路大桥连续刚构方案第一部分 石首长江公路大桥项目初步建议书建设理由交通量预测结果桥位桥型方案建设规模建设标准投资估算及资金筹措经济评价工程实施意见问题与建议两湖平原过江路网图长江中游大桥分布图石首长江公路大桥接线公路图第二部分石首长江公路大桥机会可行性研究报告编制依据建设理由现状评价及发展环境（一）、研究区域概况（二）、项目影响区域社会经济状况及发展社会经济概况（1）、湖北省社会经济概况（2）、荆州市社会经济概况（3）、石首市社会经济概况影响区未来社会经济发展趋势（1）、荆州市社会经济发展趋势分析及规划指标（2）、石首市社会经济发展趋势分析及规划指标交通现状分析及发展预测（一）、交通现状分析荆州市综合运输状况（1）、公路基础设施和桥梁渡口设施现状（2）、客货运输站场基础设施现状（3）、港航基础设施（4）、交通运输运力与运量石首市综合运输状况相关汽车及渡口技术状况及存在的问题（1）、项目相关公路技术状况及存在的问题（2）、相关渡口技术状况及存在的问题交通运输发展趋势（1）、影响区域公路规划（2）、其他交通运输发展规划（二）、拟建项目的衔接状况拟建项目与江南江北交通网的关系两岸接线布设（三）、交通发展预测预测基础（1）、预测年限和特征年（2）、远景交通量的组成交通量调查交通量预测理论与方法交通量预测过程与结果建设条件、技术标准、初步方案及规模（一）、建设条件自然条件（1）、地理位置及地形、地貌（2）、区域河流态势与河床结构（3）、水文（4）、地质（5）、地震（6）气象（7）、航道（8）、环境建筑材料及运输条件社会环境（二）、工程环境影响及文物保护环境影响（1）、环境概况（2）、主要污染源和主要污染物（3）、环境保护建议文物保护环境保护投资估算（三）、工程技术标准道路等级论证通行能力分析及车道数计算主要技术标准（四）、工程建设方案桥位论证桥位评价（1）、春风港桥位（2）、绣林港桥位桥型方案推荐方案工程概况推荐方案的建设规模建设项目实施意见（1）、建设计划（2）、实施方案投资估算与资金筹措（一）、经济评价主要内容（二）、国民经济评价参数选择与确定费用调整汽车运输成本调整交通量与车速模型国民经济效益计算国民经济评价指标计算国民经济敏感性分析（三）、财务评价资金构成及条件过桥通行费收入总成本估算财务分析指标计算财务敏感性分析（四）、贷款偿还能力分析第一部分 石首长江公路大桥项目初步建议书石首长江公路大桥地处长江中游荆江河段，位于湖北省石首市，是规划之中的荆门至华容一级公路的过江通道，衔接江汉平原和洞庭湖平原，连接沪蓉高速公路、襄荆高速公路、汉荆高速公路、宁樟高速公路、京珠高速公路、107国道、207国道、318国道、江南江北一级公路和众多的省道和县道，是我国承东启西的最佳捷径。石首长江公路大桥机会可行性研究报告表明该项目国民经济评价效益好，财务评价效益好，具有较好的抗风险能力和贷款偿还能力。项目可行，意义重大，建议必要。建议立刻组建项目筹备组，开展项目前期工作。一、建设理由第一，建设石首长江公路大桥，是连接石首南北，促进两湖平原经济交流和经济发展的迫切需要。拟建项目与上游的荆州长江公路大桥和下游规划筹建中的荆岳长江公路大桥共同形成了两湖平原的井田路网格局，促使两湖平原形成回型走廊，有助于提升两湖平原在长江经济带中的发展作用，加强了两湖平原的经济交流，促进其工农业产业结构的优势互补，充分发挥两湖平原区域资源优势，以及石首市整体发展和枢纽辐射功能。第二，建设石首长江公路大桥，是国家西部大开发发展战略的迫切需要。拟建项目是一个承东启西的交通枢纽项目，本项目的建成将形成我国东南发达地区与中西北部开发地区交通往来的最捷快道，避免南来北往车辆绕道远行，节省行程时间，减少车辆损耗，降低运输成本，加快实施开发大西北计划。第三，建设石首长江公路大桥，是我省路网合理规划，合理布局长江过江通道，实现湖北与湖南和江汉平原与洞庭湖平原回型路网对接，对充分发挥石首市连接两省两湖平原交通枢纽作用的需要。石首市地处长江中游荆江河段，逆江而上100公里至荆州长江公路大桥，顺流直下160公里到规划建设的荆岳长江公路大桥，石首长江公路大桥项目位于其中，是最佳的布设长江通道距离，并与荆州三纵三横路网通道（三纵：襄东高速公路，荆华一级公路，随岳高速公路；三横：江南、江南沿江一级公路与沪蓉高速公路）构成了两湖平原井田路网格局，使两湖平原交通网形成一个有机、高效的整体，对于发挥两湖平原公路枢纽作用有着十分重要的意义。第四，建设石首长江公路大桥，是交通量日益增长和发展的迫切需要。石首市长江汽车渡口是石首市南北交通的必由之路，也是我国大西北地区与东南沿海发达地区经济联系最短路径，改革开放以来，特别是随着国家西部大开发战略的实施，该渡口的车流量增大，渡运航程长，码头河道变迁严重，渡运压力愈来愈大。2002年日平均渡运量（折算）2180辆/日，平均待渡时间2小时，遇恶劣气候南北交通中断，年平均停渡时间十余天，给石首南北两地人民以及南北往车辆带来很大的不便。第五，建设石首长江公路大桥，是开发“两湖”及长江中游旅游资源的需要。两湖平原是荆楚文化的发祥地，这里不仅自然景观多彩绚丽，名胜古迹众多，而且现已建成有国家级白鳍豚自然保护区和省级糜鹿自然保护区。建成石首长江公路大桥，可充分开发荆华沿线丰富的旅游资源，拓展旅游经济，促使旅游业形成规模效益。第六，建设石首长江公路大桥，是长江中游防洪减灾的迫切需要。长江中游防洪是事关江汉平原和大武汉千百万人民生命财产安全的大事，荆江大堤是长江中游防洪的重点。建成石首长江公路大桥，对两岸广大人民群众及财产的迅速转移，以及防洪抢险人员和物资的及时运输，赢得宝贵时间，保障安全具有十分重要的意义。第七，建设石首长江公路大桥，是促进国防建设的需要。建桥有助于将国防公路延伸至湖北各战略重镇，保证部队和战略物资运输的畅通，是国防建设的需要。第八，建设石首长江公路大桥，是促进革命老区人民脱贫致富的需要。直接影响区荆门、潜江、江陵、石首、华容等县市，以及间接影响区监利、洪湖、荆州、公安、南县、安乡、岳阳等县市是我国著名的革命老区，拟建项目将促进革命苏区的经济发展、促进老区人民脱贫致富的需要。二、交通量预测结果根据交通量预测结果，石首长江公路大桥2010年年平均汽车交通量可达15060辆/日，2020年可达23070辆/日，2030年可达30380辆/日。由此可见，建设石首长江公路大桥十分必要和迫切。三、桥位根据湖北省路网布局规划和城乡发展规划，以及国民经济发展需要，根据水文地质条件，初步选择建桥位置在石首市绣林镇与东升镇之间河段上，通过初步踏勘，选择春风港桥位和绣林港桥位作初步的比较。并且初步确定春风港桥位为推荐桥位方案。四、桥型方案本报告只作推荐桥位的二个桥型方案，主桥有二类：预应力混凝土斜拉桥和预应力混凝土连接刚构桥。引桥为50米和30米T梁桥。从设计、施工所需的技术上看，各方案都是可行的。1、主桥120+3×220+120米预应力混凝土连续刚构桥型方案。2、主桥80+160+400+160+80米双塔双索面预应力混凝土斜拉桥方案。五、建设规模石首长江公路大桥春风港桥位预应力混凝土斜拉桥方案桥梁总长6660米，桥跨组合为：136×30+17×50+80+160+400+160+80+17×50米，接线长920米。六、建设标准1、公路标准：平原微丘一级，计算行车速度100公里/小时；2、路基宽度：4车道，总宽24米；3、桥面宽度：24米（与路基同宽）；4、最大纵坡：≤3%；5、桥面横坡：2%；6、设计荷载：汽车—超20级，挂车—120级；7、地震烈度：Ⅶ度8、通航标准：Ⅰ级二类，通航净高≥18米，单向通航净宽≥150米，双向通航净宽≥350米。七、投资估算及资金筹措本项目初步推荐方案总投资13.6亿元。根据交通建设管理办法，拟由国内外经济组织与地方政府所属单位组建项目公司，项目公司各方出资总额4.76亿元，占总投资的35%，其余65%的建设资金8.84亿元，由项目公司通过申请国内外银行贷款等渠道筹集，同时积极申请交通部、厅安排部分投资。八、经济评价本报告仅对推荐方案，结合交通量预测结果，进行国民经济评价和财务评价。1、国民经济评价本报告采用“有项目情况”和“无项目情况”对比方法进行国民经济评价。国民经济评价结果：春风港桥位斜拉桥方案经济内部收益率14.5%，经济净观值2.6亿元、经济效益成本比1.3，经济投资回收期18.4年。从国民经济角度评价本项目经济上是可行的。2、财务评价本报告春风港桥位斜拉桥方案财务评价主要指标如下：盈利能力分析结果：全部投资财务内部收益率7.3%，财务净现值8.07亿元，财务收入费用比1.33，财务投资回收期18.5年。贷款清偿能力分析结果：本项目初步推荐方案贷款8.84亿元。结计算，借款偿还期11年。敏感性分析结果：在成本上升10%、收入下降10%，同时存在的不利情况下，财务内部收益率4.9%，财务净现值3.16亿元，财务收入费用比1.12，财务投资回收期21.4年。九、工程实施意见根据省交通厅路网规划，并根据本项目推荐的桥位桥型方案，结合石首市建设条件，参考国内外同类桥梁项目的实践经验，石首长江公路大桥工程项目实施计划如下：1、2004年1月—2004年5月，完成机会可行性研究（项目初步建设书），包括组建项目筹备组，筹措前期工作经费，开展项目前期调研、规划、及规划评审；2、2004年6月—2004年12月，完成预可行性研究报告（包括评审及项目立项）；3、2005年1月—2005年6月，完成工程可行性研究报告及地质钻探、环保、航道、地震等专题研究及评审；4、2005年7月—2005年12月，完成初步设计及评审；5、2006年1月—2006年4月，完成技术设计；6、2006年5月—2006年8月，完成施工图设计；7、2006年9月—2009年12月，大桥建设期；8、2010年1月，石首长江公路大桥建成通车。十、问题与建议本项目是湖北省交通厅“八五”期就纳入规划的远期路网规划项目，由于同样纳入远期规划的赤壁长江公路大桥的启动和先期没有纳入规划的荆岳（白螺）长江公路大桥的上马，石首长江公路大桥项目进一步后延。随着国家宁樟高速公路建设，监利长江二桥将纳入规划之中。为改变这种被动局面，争取提早建设石首长江公路大桥，当务之急做好如下工作：1、把握省交通厅本次路网规划修编之机，争取省交通厅将石首长江公路大桥由远期改为中期，甚至近期。2、尽快组建项目筹备组，聘请专家顾问，筹措项目前期工作经费，立刻着手开展项目前期工作。3、着手收集项目直接影响区和间接影响区社会、经济、人文、环境、交通等资料，开展相关调研工作。4、建议由上海同济大学等重点大学、设计科研院所等对项目论证评审鉴定和立项上马能产生重要影响的单位主持本项目预可行性研究和工程可性研究，工程初步设计、技术设计和施工图设计采用招标投标方式选择设计单位。5、为促进项目尽早上马，配合项目可行性研究，尽快开展有关地质、地震、水文、通航、环保等项专题研究工作。第二部分 石首长江公路大桥机会可行性研究报告石首长江公路大桥位于湖北省石首市，地处长江中游荆江河段，是衔接江汉平原和洞庭湖平原之要道，规划之中的湖北荆门至湖南华容一级公路是石首长江公路大桥的接线通道，北接襄荆高速公路、汉宜高速公路（正在建设之中为汉荆和荆宜高速公路）、207国道、汉宜省道、沪蓉高速公路、318国道和长江北岸一级公路、南岸连接筹建中的长江南岸一级公路和宁樟公路岳阳至常德段，以及省道二级公路：荆潜线、后新线、秦黄线、洪沙线、公石线和湖南省华容至岳阳至安乡至南县至常德至益阳等多条省道。荆门至华容一级公路和石首长江公路大桥的兴建，构筑了江汉平原与洞庭湖平原交通环路，亦沟通了鄂、湘、陕、甘、晋、新、内蒙等西部省份与广东、福建等发达地区的最佳捷径。一、编制依据本报告系根据湖北省交通厅《湖北省干线公路网发展规划》，依据我国现行交通建设项目有关规范、规程和要求，通过必要的社会调查、资料收集、现场踏勘和进行初步分析论证工作后编制完成的。二、建设理由荆州自古就是中华九州之一，两湖平原更是“沃野千里，土民殷富”。石首凭长江之险，扼荆楚之要，古为军事重镇，历为交通商埠。这里不但是荆楚文化的重要发祥地之一，也是长江中游和两湖平原的重要经济区。随着改革开放的深入，开发工业、农业、水利、旅游资源优势，发挥区位交通优势已是地方政府发展区域经济的共识，修建石首长江公路大桥，建成荆门至华容一级公路大通道，完善两省两湖地区路网布局，沟通长江天堑，把石首市南北连成整体，拉近江汉平原和洞庭湖平原的时空距离，改渡建桥势在必行，并且从国家开发长江经济带，开发大西部的宏观发展战略和整个社会、经济、防洪救灾、交通战备等各个方面看，项目建设是非常必要和迫切的。归纳起来，有如下八点建设理由：第一，建设石首长江公路大桥，是连接石首南北，促进两湖平原经济交流和经济发展的迫切需要。拟建项目与上游的荆州长江公路大桥和下游规划筹建中的荆岳长江公路大桥共同形成了两湖平原的井田路网格局，促使两湖平原形成回型走廊，有助于提升两湖平原在长江经济带中的发展作用，加强了两湖平原的经济交流，促进其工农产业结构的优势互补，充分发挥两湖平原区域资源优势和石首市整体发展和枢纽辐射功能。江汉平原和洞庭湖平原一江相隔，千百年来形成了两个独立的经济区。区域包括湖北省的荆州、荆门、潜江、天门、仙桃、孝感和湖南省的岳阳、常德、益阳共9个市州，国土总面积8.8万平方公里，人口3400万。两湖平原地域、人口、经济发展状况如表2-1所示：表2-1 两湖平原地域、人口与经济状况一览表荆州荆门潜江仙桃天门孝感岳阳常德益阳合计国土面积（km2）1406712404200425382622891015019181901214487898人口（万人）628.36297.1100.62158.96174.19499.25523599.81450.473431.76GDP值（亿元）359.10248.283.95113.0887.49262.51364.01349.7209.42019.79两湖平原回型走廊如<两湖平原过江路网图>所示。拟建项目与上游的荆州长江公路大桥和下游待建的荆岳长江公路大桥一道，构成了两湖平原回型走廊，有助于提升两湖平原在长江经济开发带中的地位，促进两湖平原富饶的农副产品的对外交流，促进两地工农业产业结构优势互补，促进地区经济的全方位发展。第二，建设石首长江公路大桥，是国家西部大开发发展战略的迫切需要。拟建项目是一个承东启西的交通枢纽项目，本项目的建成将形成我国东南发达地区与中西北部开发地区交通往来的最捷快道，避免南来北往的车辆绕道远行，节省行程时间，减少车辆损耗，降低运输成本，加快实施开发大西北计划。我国实施西部大开发战略以来，东南沿海地区与中西部地区的经济交往日益频繁。中西北地区可以经襄樊、荆州、公安过荆州长江大桥往东南沿海地区或经荆门、潜江、江陵、石首过石首长江汽度下东南，近年来经石首长江汽车渡口往东南沿海地区车辆迅速增长，2002年石首长江汽车渡口年渡运量混合车辆累计达40余万辆，平均日平均交通量2180辆/日，自1996年以来，年增长率达18%。拟建项目可以使湖北省中部及西北诸省通往东南沿海地区具有较为捷径的公路交通线。本项目的建设，将构成京珠国道、宁樟国道与沪蓉国道、汉宜高速公路等的又一条经济连接线，达到南来北往车辆均匀分布和有效分流，缓解国道主干线的交通压力，节省行程时间，降低运输成本，促进西部大开发战略的实施。第三，建设石首长江公路大桥，是我省路网合理规划，合理布局长江对江通道，实现湖北与湖南和江汉平原与洞庭湖平原回型路网对接，充分发挥石首市连接两省平原交通枢纽作用的需要。石首市地处长江中游荆江河段，逆江而上100公里至荆州长江公路大桥，顺流直下160公里到规划筹建中的荆岳长江公路大桥，拟建项目位于其中，是最佳的布设长江通道距离，并与荆州三纵三横路网通道（三纵：襄东高速公路，荆华一级公路，随岳高速公路；三横：江南、江南沿江一级公路与沪蓉高速公路）构成了两湖平原井田路网格局，使两湖平原交通网形成一个有机、高效的整体，对于发挥两湖平原公路枢纽作用有着十分重要的意义。宜昌至九江已建和待建长江大桥分布如<长江中游大桥分布图>所示。第四，建设石首长江公路大桥，是交通量日益增长和发展的迫切需要。石首市长江汽车渡口是石首市南北交通的必由之路，也是我国大西北地区与东南沿海发达地区经济联系最短路径。石首市三义寺汽车渡口建于1975年，渡口设置于长江南岸，由于河道的变迁，渡口也搬迁数次，耗资上亿元。然而，近年来，随着国家西部大开发战略的实施，该渡口的车流量迅猛增长，而搬迁后的渡口运距越来越远，运距已达4.5该渡口目前虽有十几艘大型车驳渡轮投放渡运，并实行全天候渡运，仍不能保证渡运及时畅通。过往车辆平均待渡时间约2小时左右，遇恶劣气候或是洪水峰期南北交通中断，每年平均停江时间也有十多天以上，给石首南北西两地人民和南来北往车辆带来很大的不便。根据交通量预测，按照正常交通量增长率，到2010年，石首市三义寺汽车渡口渡运量将达15060辆/日，而该渡口的渡运能力更加无法承受如此之大的交通压力，必将成为影响区域路网的“瓶劲”。因此，改渡建桥势在必行。第五，建设石首长江公路大桥，是开发“两湖”及长江中游旅游资源的需要。两湖平原是荆楚文化的发祥地，这里不仅自然景观多彩绚丽，名胜古迹众多，而且现已建成有国家级白鳍豚自然保护区和省级糜鹿自然保护区。建成石首长江公路大桥，可充分开发荆华沿线丰富的旅游资源，拓展旅游经济，促使旅游业形成规模效益。荆州市的旅游资源极其丰富，尤以荆楚文化和三国文化为特色“曹瞒败走华容道，云长义重释曹操”的故事，就发生在拟建项目规划线路上，此外，石首市的三国古迹还有三义寺、刘郎浦、望夫岩、照影桥等。荆州每年接待入境游客3万人次以上，旅游外汇收入500万美元，接待国内旅游200万人次以上，旅游收入3亿元人民币以上。但旅游产业的发展水平与所具备的旅游资源优势甚是不符。拟建项目也是一条荆州快速旅游交通线，从而为综合开发两湖平原旅游资源创造了基本的交通条件，大量的适应现代人工作生活节奏的假日旅游、周末旅游等短期旅游品种将应运而生，从而将促进两湖平原旅游业的健康发展和良性互动，将使两湖平原地区的旅游景区连成一体，有利于提高本地区旅游业的综合优势，使旅游业成为经济发展的一个新的持续的增长点。第六，建设石首长江公路大桥，是长江中游防洪减灾的迫切需要。长江中游防洪是事关江汉平原和大武汉千百万人民生命财产安全的大事，荆江大堤是长江中游防洪的重点。建成石首长江公路大桥，对两岸广大人民群众及财产的迅速转移，以及防洪抢险人员和物资的及时运输，赢得宝贵时间，保障安全具有十分重要的意义。第七，建设石首长江公路大桥，是促进国防建设的需要。建桥有助于将国防公路延伸至湖北各战略重镇，保证部队和战略物资运输的畅通，是国防建设的需要。第八，建设石首长江公路大桥，是促进革命老区人民脱贫致富的需要。直接影响区荆门、潜江、石首、华容等县市，以及间接影响区监利、洪湖、荆州、公安、南县、安乡等县市是我国著名的革命老区，拟建项目将促进革命苏区的经济发展、促进老区人民脱贫致富。三、现状评价及发展环境（一）研究区域概况拟建石首长江公路大桥工程项目位于长江中游荆江河段，地处湖北省荆州市石首境内。石首地处荆州南部，西承巫山云雨，东引白云黄鹤，南眺岳阳名楼，北接荆州古城，是江汉平原和洞庭湖平原衔接之地。根据项目对经济和交通的影响程度，本项目的主要影响区为：江汉平原和洞庭湖平原。（二）项目影响区域社会经济状况及发展社会经济概况（1）湖北省社会经济概况湖北简称鄂，习称“楚”，位于我国中部，因于洞庭湖之北而得名。湖北省居热带季风气候，四季分明，降水充沛，境内三面环山，中间低平。全省土地面积18.59万平方公里，其中山区面积占56%，丘陵占24%，平原湖区占20%；湖泊密布，河流纵横，长汉两汇贯穿全境，素有“千湖之省，鱼米之乡”之誉。湖北省南北兼备，动植物资源极为丰富，神农架是我国东部最大的原始森林，被誉为“天然植物园”，湖北地层发育完整，矿产资源丰富，已探明的矿产种类有86种，占全国的一半以上，其水能蕴藏量居全国第七，水力发电量居全国第一。湖北省具有悠久的历史和灿烂的文化，是中华民族的发祥地之一。自古以来，“唯楚有才”是指湖北的文化教育历代出类拨萃，湖北的高考一直名列前茅，湖北的教育为中国乃至世界培训了成千上万的人才。湖北省总人口为5960万人，约占全国总人口的4.6%，人口密度321人/平方公里。湖北的经济发展基本上形成了“三大走廊，七大基地”的格局。其三大走廊是：武汉——鄂州——黄石冶金工业走廊，武汉——十堰汽车工业走廊，武汉——荆州——宜昌化学工业走廊；七大基地为：云梦等地的盐化工基地，宜昌等地的磷化工基地，黄石等地的建材工业基地，武汉、荆州等地的纺织工业基地，武汉、襄樊等地的高新技术产业基地，鄂西水电基地和江汉平原的出口创汇农业基地。全省经济形成了以武汉为中心，以荆州、宜昌、襄樊、黄石等地为区域中心城市群的长江经济带“金三角”发展格局。湖北省年完成国内生产总值（GDP）过4976亿元，人均GDP值过8311元/人，高于全国平均水平。近年来，湖北已成为全国重要的工业基地和纺织基地，是全国乃至亚洲最大的农药生产基地和磷矿采选基地，是全国最大的重型机床和包装机械生产基地，最全国第二大汽车工业基地。（2）荆州市社会经济概况荆州市位于湖北省的中南部，地处江汉平原腹地，长江自西向东贯穿全境，是国务院首批公布的历史文化名城。荆州东与武汉相接，西与宜昌交界，南与湖南接壤，北与荆门眦邻。全市国土面积14067平方公里，占全省国土面积的7.57%，全市总人口628.36万人，占全省人口的10.54%。荆州自古以来就是中华九州之一，“富甲天下，名倾九州”，历史悠久，渊源流长，蕴育了灿烂的荆楚文化，临江的土地蕴藏有丰富的资源。荆州市是我国重要的粮、棉、油生产基地。在工业方面已形成了以纺织、建材、化工、食品、机械、造纸、缝纫为支柱的门类较为齐全的轻型结构的工业体系。荆州市年实现国内生产总值过359亿元。（3）石首市社会经济概况石首市位于荆州南沿，是江汉平原和洞庭湖平原的结合部，南连湖南华容、安乡、南县，被湖南称为“湘北窗口”，北毗江陵、监利，被湖北谓之“鄂南门户”。东西长56.2公里，南北宽石首市河多湖广，洲滩山岗兼有，自然资源得天独厚，国家在石首建立起白鳍豚自然保护区，湖北省在石首建立起糜鹿自然保护区。1981年以来，石首被定为国家商品鱼生产基地县，农富水产矿藏资源丰富。石首工业发展迅速，已初具规模，在全省70个县市中位列前16名，在荆州位居榜首。石首市目前已形成以荆州钢厂、湖北汽车车身股份有限公司，湖北楚源精细化工股份有限公司，湖北长江地毯股份有限公司等为代表的骨干企业群体，建立了以机电、汽配、冶金、轻纺、化工、建材为优势的工业格局。石首市国民经济持续稳定增长，年国内生产总值已达到30亿元。2、影响区未来社会经济发展趋势（1）荆州市社会经济发展趋势分析及规划指标荆州市经济社会发展必须实施工业兴市和生态农业的发展战略，坚持改革开放，坚持可持续发展方针。到2005年，全市国内生产总值可达490亿元，全社会固定投资可达600亿元，城镇居民人均可支配收入可达7780元，全市人口基本控制在680万人以内。（2）石首市社会经济发展趋势分析及规划指标石首市社会经济发展目标是：坚持以邓小平同志建设有中国特色社会主义理论为指导，以建立社会主义市场经济体制为目标，把握国际产业分工新技术革命的总趋势，抓住国家产业结构调整和长江经济带开放开发以及西部大开发的大机遇，依托长江和两湖平原，发挥资源和区位优势推进综合改革，扩大开放开发，加快工业化进程，提高城市化水平，确保城乡经济高起点、大规模、跳跃式发展，努力把石首建成为具有中等城市水平的新型港口工业城市，长江中游和鄂南湘北地区的窗口城市，在两个文明协调发展上全力创建全省旅游城市、全省文明城市、全国卫生城市。在农业方面，巩固和加强农业的基础地位，加快农业现代化发展步伐。确保“八大农业工程”建设：3000亩高新农业科技示范园，天鹅现代生态农业示范区，万亩无公害蔬菜生产基地，笔架山鱼肚系列开发工程，年出栏50万头三无杂交猪商品生产基地，水稻全程机械化作业工程，30万亩速生丰产林基地和江北10北亩旱田高效优化模式示范区。在工业方面，大力推进工业产业结构战略性调整，全面提高工业整体素质。坚持实施精品名牌战略，大力调整产品结构，力争2005年全市骨干企业ISO9000系列质量体系达标认证，全市有5个国家级大品牌和10个省级品牌，抢占国内外市场。并且还要做到大力发展服务业，增值新的经济增长点，大力发展信息产业，加快国民经济和社会信息化，大力推进科技与教育创新，促进经济和社会跨越式发展，大力发展水利、交通、电力基础设施，改善经济发展条件，提升城镇整体功能，加快推进城镇化进程。石首市2010年国民经济社会发展主要指标预测与规划见表3-1所示。石首市2010年国民经济发展指标一览表第一方案第二方案绝对数年增%绝对数年增%人口（万人）69.59.73‰67.86.72‰国民生产总值（亿元）27016.237317.7第一产业（亿元）369.93910第二产业（亿元）11015.116016.8第三产业（亿元）12420.617421.9工农业总产值（亿元）50014.470616.6工业总产值（亿元）45015.165017.6农业总产值（亿元）509.6569.8乡镇企业产值（亿元）37015.252017.9外贸出口总值（亿元）5017.56019.6消费品零售总额（亿元）10017.513018.9社会固定（亿元）5813.16011.6财政收入（亿元）1217.51517.5农村居民人均纯收入（元）800014.91000016.3城镇职工人均生活费收入2000013.22500014.4四、交通现状分析及发展预测（一）交通现状分析1、荆州市综合运输状况荆州市已形成了四通八达的立体化交通之格局，已有的运输方式涵盖了公路、铁路、航运、航空和管道等五种运输方式。以长江黄金水道、江北内荆河、东荆河水系、江南四口水系组成荆州水运网，航道里程长2225.3公里。以318国道、207国道，宜黄高速公路，襄荆高速公路为主轴，14条省道为主干，54条县道为次干，551条乡道为支，153条村道为未支组成荆州公路网，公路里程长13051（1）公路基础设施和桥梁渡口设施现状公路基础设施现状如表4-1—表4-4所示。表4-1 荆州市公路行政等级划分一览表单位：公里项划分国道省道县道乡道村道专用公路合计全市公路里程159.54799.051270.033935.796794.2392.4213051.06比重1.2%6.1%9.7%30.2%52.1%0.7%100%其中：省注册公路里程159.54799.05850.982257.68——92.424159.67比重3.8%19.2%20.5%54.3%——2.2%100%表4-2 荆州市公路占地指标及密度一览表指标公路等级公路里程(km)里土面积公路密度（km/km2）人均公里公路密度（km/万人）占地面积公路指标（m2）合计13051.060.92820.30106.10国道159.540.0110.252.42省道799.050.0571.2411.08县道1270.030.0901.9812.66乡道3935.790.286.1231.47村道6794.230.49410.5747.55专用公路92.420.0070.140.92表4-3 荆州市公路技术等级划分一览表技术等级公路级别条数里程（km）等级公路（km）等外公路（km）合计一级二级三级四级国道2159.54159.54101427.54————省道14799.05799.05——618.35153.8426.86——县道521270.031270.03——96.29463.68617.64——乡道5513935.793364.18——42.70327.882993.6571.61村道15376794.232874.18——26270.422578.243919.57专用公路292.4292.42——————92.42——合计214213051.068559.8810925.341223.366308.764491.18所占比例（%）10065.590.077.19.449.0134.41表4-4 荆州市公路路面铺装状况一览表路面铺装公路级别条数里程（km）等级公路（km）等外公路（km）合计高级次高级中级低级国道2159.54159.54158.151.39——————省道14799.05799.05642.21149.827.02————县道521270.031270.03243.28756.00205.0765.68——乡道5513935.793921.29233.48486.691548.751652.3714.5村道15376794.236158.82361.84328.941745.383722.66635.41专用公路292.4229.973.993.714.357.9362.45合计214213051.0612338.71642.951726.543520.575448.64712.36所占比例（%）10094.512.5613.226.9841.765.5荆州市省注册公路桥梁与渡口分布情况见表4-5所示：表4-5 荆州市省注册公路桥梁与渡口分布情况表分布情况公路级别桥梁总数（座/延米）涵洞（道）汽车渡口（处）国道31/2275.794412省道124/7455.2527953县道117/5438.1722612乡道203/5196.4841636专用公路11/140.8145——合计486/20506.49980513（2）客货运输站场基础设施自“七五”期开征客运附加费以来，荆州市的站场建设有了一个突飞猛进的发展，经过三个五年计划的建设，截止“九五”期末，我市客运站由过去的20余个，猛增至83个。其中：一级客运站1个，二级客运站9个，三级客运站6个，四级客运站66个，等外站1个。客运站的分布状况见表4-6所示。表4-6 荆州市客运站场分布一览表站场区划高速客运站一级客运站二级客运站三级客运站四级客运站等外站备注合计196661市直1321荆州区5沙市区13江陵县14松滋市1119公安县112石首市117监利县18洪湖市118（3）港航基础设施荆州有得天独厚的水运资源，境内河渠纵横，湖泊棋布。长江自西向东流经我市每一个县市区，长达485公里；内河有江汉航道网的内荆河水系、东荆河水系和江南四口水系，内河航道通航内程1740.3公里。全市有港口61座，港口泊位328个，港口岸线长表4-7 荆州市港航基础设施一览表通航里程（km）船闸（座）港口设施（座）泊位设施（个）养护设标里程（km）备注长江航道48530302485内河航道1740.36313151.5其中：三级——四级——五级156.2六级544七级402.3等外航道637.5总计2225.3661333536.5（4）交通运输运力与运量随着交通基础设施的建设，交通运输运力发展很快，运量增涨迅速。荆州市全市拥有机动车辆164598辆，其中尾用汽车30248辆，投入公路运输营运的各类车辆有26030辆，其中汽车14115辆，轮胎式拖拉机9115辆，其他机动车辆2800辆。完成公路客运量5346万人，旅客周转量374507万人公里；完成公路货运量1580万吨，货物周转量102047万吨公里；完成公路集装箱货运量17542件10吨箱标准箱。水运方面，拥有各类船舶823艘，完成水运客运量8.2万人，旅客周转量65万人公里；完成水运货运量387.8吨，货运周转量128859万吨公里。铁路运输方面，我市地方铁路荆门至沙市铁路，长70公里，没有自己的机车，主要从事货运，枝柳铁路穿过松滋，建有1座小型火车站，2000年完成铁路货运量246万吨。完成客运量约4万人左右。航空运输方面，我市建有沙市小型机场，没有自己的飞机，年完成客运量约3万人次左右，完成货运量约400吨左右。交通运力与运量基本情况详见表4-8——表4-9。表4-8 交通运力拥有量一览表指标分类单位总计其中备注交通部门非交通部门个体联户一、汽车辆141151741482172941、载客汽车辆/客位3996/747431462/32779942/145771592/27378其中：大型客车辆/客位430/15597341/1199945/184044/1758中型客车辆/客位2776/544321040/2040945/18401256/232722、载货汽车辆/客位10119/34599.5279/1462.5480/107515702/17514.5（1）普通货车辆/客位9948/33672.5269/14283763/14140.55657/17327其中：重型货车辆/客位4629/23897188/12032039/103182371/12252中型货车辆/客位1788/4127.565/205.5386/618.51109/2650.5（2）专用载货汽车辆/客位169/9228/29.5116/70545/187.5（集装箱车无）二、其他机动车辆/吨位2800/364425/421249/18301476/1772三、轮胎式拖拉机辆/吨位9115/91712204/21821802/15315116/5436公路运力小计辆260303970787213886四、机动船艘63674171391载重量吨位7982556352279251398载客量客位20631783150130功率千瓦428437834.212359.722648.3续表4-8 交通运力拥有量一览表分类指标单位总计其中备注交通部门非交通部门个体联户1、客船艘13922载客量客位20631783150130功率千瓦887.6591208.887.82、货船艘56529147389载重量吨位7982556352279251398功率千瓦33276.218988817.722560.53、拖船艘583622——功率千瓦86276.25345.23333.9——五、驳船艘187120589载重量吨位5095733761155871609船舶运力小计艘823194229400载重量吨位130782393962285053007载客量客位20631783150130功率千瓦428437834.212359.722648.3六、火车——————————七、飞机——————————表4-9 交通运输客、货运量一览表（2000年）分类指标单位总计其中备注交通部门非交通部门个体联户一、客运量万人5361.23114.243218151、汽车万人5336309943218052、其他机动车万人10————103、轮驳船万人8.28.2————4、铁路万人44————5、航空万人33————二、旅客周转量万人公里376872210594319681343101、汽车万人公里374047208229319681338502、其他机动车万人公里460——4603、轮驳船万人公里6565————4、铁路万人公里800805、航空万人15001500三、货运量万吨2213.84548.54726.39391、汽车万吨11602143815652、其他机动车万吨140321353、轮胎式拖拉机万吨280412394、轮驳船万吨387.844.5343.3——5、铁路万吨246246————6、航空万吨0.040.04————四、货物周转量万吨公里24814664396125997577531、汽车万吨公里94106936734532502072、其他机动车万吨公里3447293733813、轮胎式拖拉机万吨公里4494329——41654、轮驳船万吨公里1288593743191428——5、铁路万吨公里1722017220————6、航空万吨公里2020————五、集装箱箱17542——17542——2、石首市综合运输状况石首市已经基本形成综合运输网。全境综合运输线路735.38公里，其中公路干线里程570.38公里，水运干线里程为183公里，综合线路密度分别达到53.1公里/百平方公里和随着国家西部的大开发，地处华中湘鄂结合部的石首有着承东启西的交通优势，是东部人才、资金、技术优势西送和西部资源东流的二传手。同时，作为鄂、陕、甘、晋、新、内蒙等大西北地区与长沙、岳阳、常德、益阳、广州、深圳、珠海等发达地区交通往来的便捷路径，石首已成为祖国大西北和大东南的交通要道，成为湘鄂、鄂奥、鄂滇、鄂豫、鄂桂等交通枢纽。石首市拥有民用汽车6057辆，其中营运汽车3269辆，小型飞机2架，船舶632艘47227吨位。石首年客运量达1230万人，旅客周转量3.8亿人公里，货运量达930万吨，货物周转量达4.5亿吨公里。3、相关公路及汽车渡口技术状况及存在的问题（1）项目相关公路技术状况及存在的问题与拟建的石首长江公路大桥相关的公路，纵向有省道荆潜线、后新线、秦黄线二级公路和规划中的荆门至石首一级公路；横向沿长江两岸，江北有省道洪沙线二级公路和正在实施的江北沿江一级公路，江南有省道公石线二级公路和正在前期工作之中的江南沿江一级公路；以及纵横向若干条县乡道四级公路。大桥接线道路条件优越。然而以下路段还存在着三个主要问题：其一，交通量大：该公路沿线交通量观测资料表明，平均混合交通量已达2898辆/日，反映到过江汽车待渡时间延长；其二，交通事故多：由于交通流量大，道路狭窄，公路穿越集镇多，平面交叉多，交通事故常有发生。据公安部门统计，每年发生的交通事故达百起之多，直接经济损失达数千万元；其三，现有道路技术等级低：该公路虽经二级公路改造，但仍只限于基本二级公路标准，主要原因是道路线形差，弯道多，穿越集镇多，路面老化、破损、人车混流。加快石首长江公路大桥建设和荆门至华容一级公路以及沿江两条一级公路建设十分必要而迫切。（2）相关汽车渡口技术状况及存在的问题与拟建项目相关的汽车渡口主要是石首市三义寺汽车渡口。三义寺汽车渡口建于1975年，三义寺汽车渡口是省道秦黄线唯一通道，也是规划中的荆门至华容一级公路的唯一通，联接着长江南北石首的两个部分，是江汉平原与洞庭湖平原的最捷径通道。目前是荆州长江公路大桥和武汉军山长江公路大桥之间477公里长江上的重要过江通道，渡运量大，主要承载石首市长江南北两地、江汉平原与洞庭湖平原之间的交通量和湖北省中、西、北部以及远省往来于南北方面的车辆。为此，“九五”以来，省公路局和荆州市公路局先后投入了十余艘渡车渡轮，累计投入了上亿元渡口码头和接线建设专款，并实现24小时渡运制仍不能保证渡运的及时与畅通。平时待渡时间约2小时，高峰时间达4小时，天气恶劣和洪水期将全天停渡。2002年全年日平均渡运量为2180辆/日。4、交通运输发展趋势影响区域公路网规划湖北省交通厅以交通现代化为发展战略，近期将率先在武汉市和江汉平原实现交通现代化。围绕这一目标，湖北省将形成以武汉为中心，以京珠、沪蓉国道主干线为主轴，连接湖北“大三角”经济区和周边省会及市州城市的高速公路主骨架；在武汉和江汉平原，每个县（市）以一级公路相连，县乡通达二——三级公路，实现村村通等级公路；交通现代化公路密度指标将达到1km/km2规划到2020年，湖北省路网形成五纵三横一环的高速公路网。五纵是：1、209国道（郧县—十堰—房县—林区—兴山—巴东—建始—恩施—宣恩—来凤）；2、襄东公路（魏集—襄樊—宜城—荆门—荆州—湖南东岳庙）；3、随岳公路（随州—钟祥—天门—仙桃—潜江—监利—岳阳）；4、京珠高速公路北段；5、106国道（小界岭—麻城—团凤—黄冈—鄂州—大冶—贾家源—通山—崇阳—通域）。三横是：1、漫川—郧西—十堰—襄樊—随州—孝感—武汉北—新洲—罗田—英山；2、兴山—宜昌—当阳—荆门—应城—武汉—团凤—浠水—蕲春—黄梅；3、沪蓉高速公路湖北西段。一环指武汉市绕城高速公路。长江、汉江主要汽车渡口改渡为桥。荆州市地处江汉平原的腹心地带，是率先实现交通现代化的主要区域。届时，荆州市将形成四纵四桥三横的高速公路和一级公路网。四纵四桥是：1、襄东高速公路和荆州长江公路大桥；2、随岳南段高速公路和荆岳长江公路大桥；3、仙洪赤一级公路和赤壁长江公路大桥；4、荆门—华容一级公路和石首长江公路大桥。三横是：1、宜黄高速公路；2、江北一级公路（汉南—洪湖—监利—江陵—沙市）；3、江南一级公路（华容—石首—公安—松滋—枝城）。交通现代化规划真正使荆州市实现货畅其流、人便于行的目标。（2）其他交通运输发展规划拟建项目影响区内有得天独厚的水运优势，长江自西向东贯穿荆州全境，江北有内荆河水系和东荆河水系，江南有四口水系（松滋口、太平口、藕池口、调玄口），组成了长江荆江河段水运网。港口将按照一城一港的原则，规划扩建80万吨级石首绣林港，同时规划新建藕池口和调玄口港口。拟建项目有利于发挥水陆联运和疏港疏运作用。（二）拟建项目的衔接状况1、拟建项目与江南江北交通网的关系拟建项目经规划的荆门至华容一级公路北上，可与沪蓉国道、318国道相接，向北可抵江陵、潜江、荆门、钟祥、襄樊等地，向南可抵石首、华容、安乡、南县、常德、益阳等地。拟建项目经江北一级公路向西可到江陵、沙市、荆州接207国道、318国道，襄东高速公路和沪蓉高速公路，向东可到监利、洪湖、仙桃、天门、武汉等地，接随岳高速公路、京珠高速公路、107国道等国家主干线公路，亦可连接荆沙地方铁路。经江南一级公路可到公安、松滋、枝城等地，可接207国道和襄东高速公路，亦可接焦柳铁路。2、两岸连接线布设两岸连接线遵循线路服从桥位的原则，连接线标准与大桥标准一致，连接线走向总体服从荆门至华容一级公路走向。在连接线布设中，在子堤与大堤之间可比较低路堤和高架桥方案。以不影响长江分洪，少占良田，适应地形，协调景观，保护环境为原则。石首长江公路大桥两岸接线如<石首长江公路大桥接线公路图>所示.（三）交通发展预测1、预测基础本项目远景交通的预测，目的是为正确制定修建计划提供分析基础，为项目的决策提供依据。（1）预测年限和特征年本项目交通量预测基年是2002年。根据交通部《水运、公路建设项目可行性研究报告编制办法》的规定，交通量预测年限为项目建成后20年。本项目计划2006年开工，2009年竣工，结合项目所在地区的社会经济、交通运输发展规则，预测特征年设计取2010年、2015年、2020年、2030年。（2）远景交通量的组成本项目为新建过江通道，远景交通量由趋势交通量、诱增交通量和转移交通量组成。1）趋势交通量趋势交通量是指本项目建成后，将优化过江通道总体布局，对现有过江通量起到有效的分流作用，在现有过江通道上正常发展的交通量将转移至本项目。2）诱增交通量诱增交通量是指由于本项目的建设、营运，加大了项目所在地区投资，促进了经济快速发展，产生更多的交通需求。主要体现在：①时间距离的缩短，引起市场范围的变化，吸引较多交通需求；②道路条件改善后，沿线会建立起新的产业带，伴随产生了新增交通；③由于道路条件改善后，诱发了那些原来需要出行却因交通条件制约而未能出行的潜在交通量。3）其它运输方式之间转移交通量。项目影响区内综合运输主要通道是长江水运。长江与本项目垂直相接，而本项目与长江水运之间不存在竞争关系，因此，本项目可不考虑长江与本项目之间相互影响。2、交通量调查由于本报告属于机会可行性研究阶段，在此基础上提出项目初步建议书，因此，本报告交通量调查并没有做相关路网OD调查，只是对三义寺汽车渡口、南口收费站和高基庙收费站完整资料年份的统计。这三处站点完整资料年的统计交通量基本上反映了石首市境内和过境主要交通量，预测基数虽然偏小，但可以作为机会可行性研究的主要依据。石首长江公路大桥交通量调查如表4-10所示。3、交通量预测的理论与方法常用的交通量预测方法分为时间序列法和回归模型法，其中回归模型预测有一元线性回归模型，多元线性回归模型，非线性回归模型，而非线性回归模型又有指数曲线预测模型，龚柏兹曲线模型，逻吉斯蒂曲线模型等，其中龚柏兹曲线趋势预测适用于那些发展趋势表现为初期增长速度较慢，随后增长速度渐渐加快，达到一定程度后，增长量虽然还有，但增长率趋势减低，终至平复的预测对象。比较符合远景交通量增长的规律，所以本交通量预测选用龚柏兹曲线模型。龚柏兹（Gompertz）曲线的数学模型为： （4-1）式中：K——发展水平最高峰的渐近值，可理解为饱和交通量； ——第t年的交通量； X——年次； a，b——待定参数。为求a，b待定参数，令b=e-μ（µ＞0），则即： 两边取对数：再取对数：令,,,则（4-2）可按下式求A和B：（4-3）（4-4） 求得A、B后返回可解a、b值，从而获取数学模型。4、交通量预测过程与结果根据石首市交通局提供的“石首市汽渡及各收费站年交通量明细表”（见表4-10），考虑大桥建成后可吸引过经南口收费站30%的交通量和过经高基庙收费10%的交通量，从而获得1999～2002年计算混合交通量如表4-11所示。（1）确定交通量发展的极值即饱和交通量根据《现行道路与桥梁工程实用技术与标准规范大全》可知：四车道高速公路一般能适合按各种汽车折合成小型客车的远景设计年限平均昼夜交通量为2.5～5.5万辆。故取：K=5.0万辆/日=1825万辆/年。t＇以2003年为坐标原点，即t2003=0，t2002=-1，t2004=1，依此类推。（3）列表计算回归系数a，b（见表4-12）由于解出：又μ=-B=0.044 故从而获得龚柏兹模型为： 据此预测交通量，如对2010年，t=2010-2003=7（年），则 2010~2040年各年的交通量预测详见表4-13。表4-10 石首市汽车及各收费站年交通量明细表年份1996199719981999200020012002三义寺汽渡（车次）276300295638315576316728325224374112397692南口收费站（车次）359890373760403690453695高基庙收费站（车次）347845369380399675428560表4-11 1999～2002年计算混合交通量年份1999200020012002计算交通量（车次/年）531458549042615925667536表4-12 交通量预测计算表序号年份年次t＇yiyi╯=lnln(k/y)t＇2y＇2t＇y＇①1999-45314580.6559160.4302-2.6236②2000-35490420.638990.4082-1.9167③2001-26159250.576340.3321-1.1526④2002-16675360.530110.2810-0.5301合计-1023638202.4012301.4215-6.223表4-13 2010～2040交通量预测结果年份预测交通量（万辆/日）20202.30720313.10320101.50620212.38520323.16820111.58520222.46220333.23120121.66620232.53820343.29220131.74620242.61420353.35220141.82720252.68720363.41020151.90820262.76020373.46620161.98820272.83220383.52220172.06920282.90220393.57520182.14920292.97020403.627（万辆/日）20192.22820303.038五、建设条件、技术标准、初步方案及规模（一）建设条件1、自然条件（1）地理位置及地形、地貌拟建石首长江公路大桥位于湖北省石首市境内，在水路距离上游已建成的荆州长江公路大桥相距100公里，与规划筹建中的荆岳长江公路大桥相距160公里，距武汉长江公路大桥377公里，在陆路上与武汉、荆州、江陵、潜江、荆门、监利、公安相距分别为320公里、108公里、50公里、130公里、188公里、100公里、58公里，与湖南省的华容、岳阳、南县、安乡等县市分别相距20公里、120公里、80公里、90公里。是沟通两湖平原的交通要道。桥位区地处江汉平原和洞庭湖平原衔接之地，地势西北稍高，中部略低，东南顷斜。桥位处地势平坦，地面高程一般在26-34m（2）区域河流态势与河床结构桥位区正处于长江穿越九曲回肠的下荆江河段。绣林港桥位位于石首绣林镇，正值河道弯曲处，汽车渡口已几次移址，桥位江面宽3500米，河床地形南高北低，主泓线摆动不定，丰水期偏南，枯水期偏北，南岸床底基岩埋置不深，有此地方甚至裸露在外。北岸为第四系的冲积物粉质土壤和细砂层。河床两岸地形不对称，北岸为开阔的冲积平原，南岸边原有著名景点望夫山，现已被开山取石炸为平地，不远处有笔架山丘。春风港桥位位于石首市东升镇，此桥位上下数公里内河道顺直，百年不变。桥位处长江水面宽约千余米，子堤之间2600米。河床地形基本对称，主泓线居中，两岸地势平坦，河床出露为第四系的冲积物粉质粘土和细砂土。北岸高漫滩已发育成内垸，垸内设三乡一区，桥位处到荆江大堤最短处约4000米。接线可采用低路堤或高架桥比选。此处是比较理想的桥位河段。（3）水文长江自松滋车阳河段进入荆州境内，经松滋、荆州、沙市、江陵、到石首，而后下监利、过洪湖，在洪湖市胡家湾出境，长483公里。长江上起枝城，下至湖南城陵矶河段史称荆江，荆江全长337公里，以石首藕池口为界分上下，上为上荆江，为微弯型河段，河湾平均弯折率1.72；藕池口以下称下荆江，为蜿蜒型河段，河弯平均弯折率达1.93，有“九曲回肠”之称。长江石首河段是“九曲回肠”这最，二十世纪六十年代曾两次人工裁弯取直，在监利县境自然裁弯取直一次。石首河段江弯、河宽、滩长，河面最宽处近十公里，最窒窄处基本上位于所选春风港河段。多年平均洪峰流量在5万立方米/秒以上。（4）地质在项目机会可行性研究阶段没有做详细地质勘探，根据其它工程地质条件类比，桥位区出露第四系覆盖层。人工回填层系长江堤防填筑土，成分主要为粉质土壤，以素填土为主，较为密实。全更新统冲积层分布广泛，上中更新流都有一定的分布，基岩为沉积岩类。建议在项目初步建议书经市政府批准后，在预可行性研究阶段补充地质勘探工作和地震评价工作。（5）地震根据《中国地震烈度区划图》划分，工程地区处于Ⅵ度与Ⅶ度的过渡部位，居Ⅵ度区内，桥梁设计中可以按Ⅶ度设防。（6）气象桥位区居亚热带大陆季风气候，具有四季分明，热量丰富，光照适宜，雨量充沛，光温水同季的特点。年均日照1827～1911小时，年均气温16.4℃，一月最低平均4℃，七月最高，平均（7）航道长江是我国的黄金水道。在长江上建桥，满足航运要求是一个必要条件。石首长江公路大桥初定通航标准为内河Ⅰ级二类航道，通航净高20年一遇水位以上18米，单向通航净宽≥150米，双向通航净宽≥350米。（8）环境1）大气荆州空气首要污染物为总悬浮微粒，全年环境空气日平均浓度污染指数85，达到国家空气质量Ⅱ级标准，桥位附近空气质量达到国家Ⅰ级标准。空气主要污染物二氧化硫日均浓度范围0.12～0.3毫米/立方米；氮氧化合物日均浓度范围0.008毫克/立方米；TSP日均浓度范围0.23毫克/立方米；大气降尘均值10.3吨/平方公里/月；全年降水PH值4.3～7.562）水本河段长江水质基本保持在国家《地面水环境质量标准》（GB3838-88）的Ⅱ级标准，主要污染物为悬浮物，氨氮和石油类，能够满足本项目建设要求。2、建筑材料及运输条件桥位处所在平原湖网地区，缺乏建筑材料，建桥所需一切材料均需外购。黄砂可采自岳阳，水运距离160公里；石料可采自宜昌，水运距离250公里；高标号水泥来自黄石，水运450公里，或通过陆运来自荆门，运距180公里。木材主要来源于四川、云南和东北，钢材可来自武汉，高强钢丝、钢绞线等来自上海等，工程用土可考虑就近取土，运距约10公里左右，也可以考虑就近挖渔池取土方式。桥位区域运输条件较好，水陆运输方便，水电已通，具有很好的建设条件。3、社会环境拟建的石首长江公路大桥位于湖北省石首市境内。石首市为楚文化发祥地之一，西晋太康五年，即公元284年置石首县制，1986年撤县设市，迄今已有1700多年的历史。全市国土面积1427平方公里，总人口64.5万人，辖3乡10镇3个街道办事处和1个经济开发区。石首市坚持依法治市，强化社会治安综合治理，先后被荆州市、湖北省和国家评为“社会治安综合治理先进单位”。石首市全民素质高，社会安定，具有较好的交通、能源、通迅等基础条件，具备良好的建桥所需社会环境。（二）工程环境影响及文物保护1、环境影响环境概况石首市长江段面有我国国家级白鳍豚自然保护区，桥位不远处有我省糜鹿自然保护区，这里有我国特有的珍稀濒危野生动物，国家一级保护水生动物中华鲟、白鲟和白鳍豚，有国家二级保护野生水生动物胭脂鱼、江豚和野生动物糜鹿，桥位区大量的河洲边滩等湿地区域，是原鸽、翠鸟、金腰燕等珍稀鸟类的栖息地。长江是孕育中华民族的母亲河，拟建桥梁河段动植物资源环境保护责任重大。桥位区两岸地势较为平坦，两岸水网密布，水资源丰富，以农业生态环境为主。桥位区环境质量较好，大气环境质量达二级以上标准，空气首要污染物为总悬浮微粒，桥位区长江河段水质基本保持在国家《地面水环境质量标准》（GB3838-88）的Ⅱ级标准，主要污染物为悬浮物、氨氮和石油类。（2）主要污染源和主要污染物1）影响大气环境的主要污染源和主要污染物大桥施工过程对大气环境产生的主要污染物为TSP，主要污染环节为灰土搅拌及混凝土拌和作业，其次是材料的运输和堆放、土石方的开挖和回填等作业。若采用沥青混凝土路面，路面工程对大气环境产生的污染影响主要表现在沥青搅拌站的沥青拌和，其次为沥青混凝土摊铺过程中排放的沥青烟气、粉尘。大桥营运期大气污染源主要是行驶汽车排放的尾气污染，主要污染物为烟尘、SO2、NOX、CO等。2）噪声污染施工期噪声污染源主要为施工作业机械和搅拌机械。营运期噪声污染源主要为公路行驶车辆。3）影响陆域生态环境的主要污染源和污染物拟建大桥计划施工期为40多个月，施工期对陆域生态环境的影响主要为减少植被和水土流失；营运期主要为车辆尾气排放中铅对周围植物和表层土壤的污染影响。目前我国已实行无铅气油，铅含量＜0.004mg/L，汽车尾气对周围农作物和表层土壤产生的污染较轻。4）影响水环境的主要污染源和污染物拟建桥梁横跨长江，施工过程中弃土、弃渣及水土流失将影响局部江段水域生态；施工船舶和施工人员的生产废水、生活污水对局部江段水域产生污染；桥梁基础和桥墩台还会引起河流冲刷和岸线变化。工程营运期对附近水域产生的污染途径主要为路面径流，在汽车保养状况不良、发生故障、出线事故时、油类泄露将污染路面，遇降水后经路桥排放系统将流入附近水域，造成油类和COD污染，如遇运油和危险品车辆发生翻车事故，将对桥位区水域造成严重污染，当然，事故发生概率也非常之小。此外，大桥收费和管理人员产生和生活污水也会影响到桥位区局部水域，主要污染物为COD，其发生量小于2.25kg/d。5）固体废物发生量施工期间固体废物主要包括建筑垃圾和施工人员的生活垃圾，施工期生活垃圾发生量估计为200～300kg/d。建筑垃圾发生总量估计约为700～1000吨。营运期固体废物主要为收费和管理人员的生活垃圾，发生量估计为15kg/d（3）环境保护建议1）控制水污染长江石首河段为国家级水自然保护区，拟建桥梁河段水生资源环境保护责任和任务重大，在施工过程中，应严格控制生产和生活污水的排放标准，绝不能直接排入河流；桥梁施工特别是水中基础施工会对环境造成直接影响，应进行严格控制，施工中的水泥污水、油污的排放应配设污水池，严禁直接入河；合理选择弃土和弃物场所，远离江岸，绝不能弃之于河道之中。2）控制噪声控制桥梁建设的机械施工都会产生一定的噪声，在施工中应尽量避免在居民休息时间段内进行机械施工作业，以免影响正常生活。拟建桥位的选扯基本上避开了居民区，噪声影响相对较小。3）控制灰尘污染大桥施工中搅拌混凝土、路基土方和路面施工都可能带来一定的灰尘污染。主要控制措施是水泥混凝土或沥青混凝土统一采取集中拌和，选择降尘效果较好的机械设备，在接线路基土方施工中要控制好最佳含水量，这样即可以保证最大压实度，又可以最好的控制灰尘污染。4）避免水土流失桥梁接线路基填挖方施工会使土壤覆盖的植被遭到破坏，工程设计和施工过程应保持挖填平衡，施工时应及时恢复植被或对边坡进行防护，避免受雨水直接冲刷，造成水土流失，对弃土和借土场应及时还耕还草还林。总之，拟建项目必须自可行性研究开始，在设计和施工中严格执行交通部《交通建设项目环境保护管理办法》及长江和地方有关环境保护的各项法律法规，防止工程对环境造成破坏，把环境影响降至最低程度。2、文物保护石首是荆楚文化的发祥地之一，文化遗产辉煌灿烂，名胜古迹众多，现存的有三义寺、刘郎浦、望夫岩、照影桥等。石首长江公路大桥的选址原则是避开文物。因此，在拟建桥址及线路走向上查明，没有发现文物。但是，在后续设计勘察和施工中必须注重文物保护意识，一经发现必须及时与当地文物部门联系予以保护。3、环境保护投资估算拟建项目跨越到长江国家级白鳍豚自然保护区，临近湖北省糜鹿自然保护区，因此，环境保护是本项目的重要任务之一。参照长江中游相似工程建设，本项目环境保护投资估算暂按150万元计列。（三）石首长江公路大桥技术标准1、道路等级论证根据交通量预测结果，到2030年本桥交通量（折合小型客车计）达3.038万辆/日，按照《公路工程技术标准》JTJ001-2000的规定，石首长江公路大桥宜按平原微丘区一级公路标准建设。2、通行能力分析及车道数计算通过对拟建项目区域交通状况和土地开发利用情况的综合分析，依据交通部《公路工程技术标准》JTJ001-2000，结合交通量的预测，按通行能力分析结果来确定桥面车道数。经计算确定每车道设计通行能力为1000辆/时车道。根据交通量预测结果计算，本项目远景设计小时交通量（单向）为：756辆/小时，由此可计算单向所需车道为2车道，双向为4车道。拟建项目为长江大桥，考虑到通航净空的要求增加桥梁上下坡道坡度或坡长，考虑到车辆上下桥梁较长距离爬坡汽车动力性能，以及桥上行驶时的安全性能，同时也考虑到驾乘人员为桥梁景观的吸引因素等，确定桥梁部分的设计时速为100km/h3、主要技术标准（1）公路标准：平原微丘一级，计算行车速度100公里/小时；（2）路基宽度：4车道，总宽24.5米（3）桥面宽度：24米；（4）最大纵坡：≤3%；（5）桥面横坡：2%；（6）设计荷载：汽车—超20级，挂车—120级；（7）地震烈度：Ⅵ度，按Ⅶ度设防；（8）通航标准：Ⅰ级二类，通航净高≥18米，单向通航净宽≥150米，双向通航净宽≥350米。（9）设计洪水频率：三百年一遇。（四）建设方案1、桥位论证近年来，随着我国改革开放的深入，交通建设得到空前的发展，大江大河甚至跨海越洋的桥梁建设也如雨后春笋。然而，长江建桥，桥位资源有限，对此工程量巨大，投资巨大，选择一个水文、地质条件优越，路网布局合理的桥位，对保证桥梁安全，节约投资，发展交通经济具有决定性的作用。因此，长江上建桥桥位选择总的原则是路网方向不变，是线路服从于桥位。根据此原则，满足国民经济发展和路网规划的需要，对比路网总体方向上长江石首河段上下游的水文地质条件，初步遴选石首长江大桥桥位在春风港和绣林港之间河段区域，桥位选择理由如下：（1）从长江过江通道的布局来看，拟建桥区，东距武汉长江大桥377公里，距规划筹建的荆岳长江公路大桥160公里；西距已建成通车的荆州长江公路大桥100公里，在武汉至荆州477公里长江河段上无在建桥梁，或者说在规划拟建的荆岳长江公路大桥（监利白螺镇）至荆州长江公路大桥（荆州）260公里的长江之间再无规划拟建的过江通道。选择石首建桥，符合长江过江通道布局的经济性原则。（2）从路网总体布局看，湖北省交通厅“八五”期就已做出了石首长江公路大桥的远景规划，现在又补充了荆门至华容一级公路大通道规划，是107国道、207国道、京珠高速公路、襄荆高速公路和随岳高速公路之间的纵向加密路网，横向沟通了宁樟高速公路岳阳至常德段，襄荆高速公路荆门段，泸蓉高速公路潜江段，正在建设汉宜高速公路钟祥至荆门段，207国道、318国道，以及荆州市江北江南2条一级公路。优化了湖北、湖南公路路网结构，可以使干线公路的整体效益得到充分发挥。（3）从长江水文地质等工程条件看，石首市春风港河段河道顺直，水流平缓，主泓水道百年不变，工程水文条件较好，基岩埋置不深，工程地质条件较好，是长江中游过江通道布局理想的河段。（4）石首市地处江汉平原与洞庭湖平原的过渡段，这时曾经是两湖平原荆楚文化的发祥地之一，在南北经济交往中，石首是湖北的“鄂南门户”，是湖南的“湘北窗口”，自古以来，即是两湖经济发展的纽带。如今的石首已成为我国开发大西北的东西结合部，起着承东启西的战略作用。选择石首建设长江大桥符合经济发展的规律，是开发长江中游经济带的迫切需要。总之，石首建桥完善了长江过江通道布设和路网的合理布局和长江中游经济开发的合理布局，也满足了长江水文地质条件的需要。2、桥位评价（1）春风港桥位春风港桥位位于石首市东升镇，此桥位上下数公里内河道顺直，桥位处江面宽1500米左右，子堤之间距离2600米，河床地形基本对称，主泓线居中，两岸地势平坦，到荆江大堤接线距离最短，两岸接线无论是接规划中的荆门——华容一级公路或是现有省级公路秦黄线，接线顺直。远离城镇，对文物、环境影响较小，桥梁总长约6660米，接线长920米。（2）绣林港桥位绣林港桥位位于石首市绣林镇，桥位处河道弯曲，河床地势南高北低，主泓线摆动不定，桥位处江面宽3500米，子堤间距离4500米，离荆江大堤数十公里。桥位靠近城市，靠近望夫岩、三义寺等文物景点，北岸接线长，而南岸接线将穿城而过，桥梁总长约10000米，接线长约8000米。两桥位比选方案如表5-1所示表5-1 石首长江公路大桥桥位方案比较表桥位比较内容绣林港桥位（上游）春风港桥位（下游）与石首城市规划配合良优与湖北省路网规划配合良优折近征地工程量大小对文物、环境影响较大较小对长江防汛影响小小桥梁长度长短接线长度长短工程造价高低综上所述，推荐春风港桥位作为石首长江公路大桥桥位。3、桥型方案本报告在项目机会可行性研究阶段（项目初步建议书）只对推荐桥位方案作一个推荐桥型和一个比选桥型方案论述。（1）春风港桥位1）主桥120+3×220+120米预应力混凝土连续刚构桥型方案。桥跨布置为北引桥135×30米简支T梁+北滩桥17×50米简支T梁+主桥120+3×220+120米预应力混凝土连续刚构桥+南滩桥17×50米简支T梁，全桥长6650米，其中主桥长900米，滩桥长1700米，引桥长4050米，引桥方案在满足可能遇到的分洪要求时也可以考虑低路堤替代方案。本方案具有施工工艺成熟，用钢量相对较低，造价较低，易于养护等优点，但与混凝土斜拉桥相比，有建筑高度偏高，水中墩较多，通航条件稍差，工期较长的缺点。2）主桥80+160+400+160+80米双塔双索面预应力混凝土斜拉桥方案。桥跨布置为北引桥136×30米简支T梁+北滩桥17×50米简支T梁+主桥80+160+400+160+80米预应力混凝土斜拉桥+南滩桥17×50米简支T梁，全桥长6660米，其中主桥长880米，滩桥长1700米，引桥长4080米，在满足分洪的条件下，引桥也可以考虑替代低路堤方案。本方案主桥采用400米预应力混凝土斜拉桥，双塔双索面，预应力混凝土主塔高约100米左右，主墩塔基础采用高桩承台，搭设平台施工桩基础，采用钢吊箱施工承台。本方案主桥与连续刚构桥相比，具有跨越能力强，只有两个深水主塔墩，边墩不控制工期，通航条件好，可保持双向通航的特点。但施工周期与较长，造价较高。4、推荐方案工程概况根据城镇与路网规划，河势稳定、防汛泄洪、水文条件等诸多因素的比较，春风港